ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ส่อเค้ายืดเยื้อเมื่อกระทรวงคมนาคมลุกขึ้นมาฟาดมหาดไทยกลางที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่ออังคาร (17 พ.ย.) ที่ผ่านมา ค้านการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อไปอีก 30 ปี แลกกับค่าโดยสารตลอดสาย 65 บาทนั้นมันแพงไปไหม ไหนจะทรัพย์สินของรัฐที่เอกชนใช้ประโยชน์ต่อได้ผลตอบแทนกลับมาคุ้มค่าหรือไม่ อลเวงกันจนมหาดไทยต้องกลับไปตั้งลำกันใหม่ ขณะที่ฟาก BTS เล่นบททวงหนี้ที่กทม.ติดค้างอยู่ 8 พันล้านบาท เข้าร่วมผสมโรงถึงขู่หยุดวิ่งก่อนจะสยบดรามาเดินรถต่อแม้ยังไม่ได้ข้อสรุป
การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เอกชนกับภาครัฐเจรจากันมาหลายยก กระทั่งได้ข้อสรุปแล้วนำเรื่องเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อพิจารณาอนุมัติ โดยกระทรวงมหาดไทย ที่มี “บิ๊กป๊อก” พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เสนอต่อครม.ขออนุมัติขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ออกไปอีก 30 ปี โดยจะขยายระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602 แลกกับการเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาท ตลอดสาย
ข้อเสนอดังกล่าว ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด และเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่กรุงเทพมหานครมีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ ซึ่งที่ประชุม ครม. ร่วมพิจารณาแล้วยังไม่อนุมัติ เนื่องจากยังมีบางหน่วยงานมีความเห็นแย้ง จึงให้กระทรวงมหาดไทย กลับไปทำรายละเอียดในข้อที่มีการตั้งข้อสังเกตแล้วค่อยนำเสนอกลับมาใหม่
ข้อสังเกตและเห็นแย้งที่ว่านั้นมาจากกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ใต้สังกัดกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีหน้าที่ในการดูแลระบบขนส่งมวลชนระบบรางโดยรวมของประเทศ โดย ขร. เสนอความเห็นให้ครม.พิจารณาอย่างรอบคอบในหลายประเด็น เช่น การอ้างถึงคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความงบแห่งชาติ (คสช.) ตาม ม.44 ได้ยกเว้นการหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 62 แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลัง
นอกจากนั้น กทม.และบีทีเอส ยังไม่สามารถอธิบายที่มาของการจัดเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสายแลกสัญญาสัมปทานได้ว่ามาจากอะไร และมีการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ ผลตอบแทนทางการเงิน รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมอย่างไร
ประเด็นสำคัญ คือ การคิดอัตราค่าโดยสารซึ่งต้องเหมาะสมและเป็นธรรมต่อประชาชนนั้น พบว่า ร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ขอขยายออกไป ระยะทาง 15 กม.กำหนดอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย มีราคาที่ถือว่าสูงเมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ที่มีระยะทางให้บริการถึง 50 กม. แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ขณะที่ภาระของผู้โดยสารที่เสียค่าเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเวลานี้ตกประมาณ 130 บาทต่อวัน คิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ ถือว่าสูงมาก
ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 20 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติโควิด) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดย สารประมาณ 300,000 คนต่อวัน เก็บค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังดำเนินกิจการได้ จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
กระทรวงคมนาคม ให้ความเห็นต่อ ครม.ด้วยว่า เมื่อเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีเขียวที่มีระยะทาง 15 กม. ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานลงในอีก 10 ปีข้างหน้า จึงไม่มีความจำเป็นที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนอีก 30 ปี อีกทั้งการคิดค่าโดยสารควบคุมไม่เกิน 65 บาท ตลอดสาย มหาดไทยใช้ข้อมูลในปี 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณการขนส่งทางราง แต่ว่าอนาคตเมื่อมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นย่อมส่งผลให้ลดค่าโดยสารให้ต่ำลงได้มากกว่า 65 บาท อีกทั้งการใช้วิธีเจรจานั้นไม่มีการเปรียบเทียบข้อมูลที่ครบถ้วน หรือข้อมูลจากการเจรจากับเอกชนรายอื่น ซึ่งไม่สามารถระบุได้ว่าการให้บีทีเอสดำเนินการนั้นดีที่สุด
ส่วนการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดนั้น สัมปทานเดิมต่อเนื่องและรวมส่วนต่อขยายที่ 1-ส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์เดิมของรัฐ 23.5 กม.แรก, สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม 12.75 กม. (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช-แบริ่ง) สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย 13 กม. (แบริ่ง-สมุทรปราการ) และ 19 กม. (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กม. หากทั้งหมดตกเป็นของรัฐในปี 2572 รัฐสามารถทำให้เอกชนลงทุนเพิ่มเติม จัดหางานระบบเดินรถในสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถและปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณเพื่อให้บริการวิ่งเพิ่มเติมจึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์ในการนี้
นอกจากนั้น คมนาคม ยังชี้ว่ามีประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณี กทม.ได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และมีการไต่สวนข้อเท็จจริงโดยทางสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ซึ่งจะมีผลกระทบสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ
นับว่าไม่บ่อยนักที่จะเห็นพรรคร่วมรัฐบาลและหน่วยงานของรัฐด้วยกันเองมีความเห็นแย้งและตั้งข้อสังเกตแบบเดือดๆ และเป็นข้อมูลใหม่ที่กระทรวงคมนาคม นำเสนอต่อครม. จึงต้องใช้เวลาพิจารณาเพราะเป็นเรื่องใหญ่ ผูกพันกับอนาคต ทั้งราคาค่าโดยสารที่แพงกว่า ทั้งหนี้สินรวมดอกเบี้ยที่ติดค้างต่อกันและเอกชนต้องเข้ามาแบกรับแทน ทั้งการลงทุนเพิ่ม ทั้งผลตอบแทนที่รัฐควรได้ประโยชน์จากทรัพย์สินที่จะตกเป็นของรัฐเมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลง ซึ่งกว่าสัญญาเดิมจะหมดลงก็อีกตั้งสิบปี ยังมีเวลาพิจารณาให้รอบคอบ
หลังจากข้อเสนอต่ออายุสัญญาสัมปทานออกไป 30 ปี ดีเลย์ออกไป โดย ครม.ให้มหาดไทยรับข้อสังเกตต่างๆ จากหน่วยงานอื่นๆ กลับไปทบทวนใหม่ ทางฟากฝั่งเอกชนก็เทคแอ็กชันโต้กลับ ทวงหนี้คงค้างจากรัฐทันควัน ผสมโรงกันไปอีรุงตุงนัง
โดย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ระบุว่า บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ได้ทำหนังสือทวงถามค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าจากกรุงเทพมหานคร ซึ่งเริ่มทยอยเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2561 เป็นต้นมาจนถึงปัจจุบันเป็นเงินกว่า 8,000 ล้านบาท หากกทม.ไม่จ่าย บริษัท ขู่ว่าอาจจำเป็นต้องหยุดวิ่งให้บริการ ซึ่ง ผู้ว่าฯ กทม. ยอมรับว่า กทม. ไม่มีเงินจ่ายและต้องขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล เนื่องจากรัฐบาลมอบให้ กทม. รับผิดชอบเดินรถ อีกทั้งการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายในช่วงที่ผ่านมาก็ไม่ได้เก็บค่าโดยสารแต่อย่างใด
ทั้งยังว่า กำหนดการเปิดให้บริการรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว (ส่วนต่อขยายด้านทิศเหนือ) ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เต็มรูปแบบที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี มีกำหนดเป็นประธานในพิธีเปิดให้บริการในวันที่ 16 ธันวาคม 2563 นี้ อาจเปลี่ยนแปลง หาก กทม.ไม่มีเงินจ่ายหนี้ แล้วบีทีเอส หยุดวิ่งบริการตามหนังสือที่ทวงถามหนี้
แต่อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างก็จบลงตรงที่ผลประชุมของคณะกรรมการบริหารบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่มีนายคีรี กาญจนพาสน์ เป็นประธาน เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายนที่ผ่านมาว่า จะเดินรถส่วนต่อขยายตามแผนการเดิม จะไม่ทิ้งผู้โดยสารไว้ข้างหลังแม้จะยังไม่ได้รับค่าจ้างเดินรถ 8,000 ล้านบาท จากกทม. รวมทั้งการขยายสัญญาสัมปทานจะยังไม่มีข้อยุติก็ตาม
