สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตีกลับหลายรอบ แม้ผลการเจรจาระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) กับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) จะได้ข้อสรุปทั้งเงื่อนไขสัญญาโครงการบีทีเอสเดิมและการต่อสัญญาที่ผนวกรวมกับสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อีก 30 ปี (2572-2602) หลังมีคำสั่ง คสช.เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เร่งรัดการดำเนินการให้รวดเร็วขึ้น ซึ่ง ครม.ล่าสุดเมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 บรรยากาศร้อนฉ่า เมื่อกระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นเพิ่มเติม 4 ประเด็น จนทำให้กระทรวงมหาดไทยต้องนำเรื่องกลับไปทบทวน
ก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 13 ส.ค. 2563 กระทรวงมหาดไทยได้เสนอ ครม.พิจารณาผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวแล้วครั้งหนึ่ง แต่เนื่องจากเป็นช่วงที่นายปรีดี ดาวฉาย รมว.คลัง เพิ่งเข้ารับตำแหน่งและมี รมต.ใหม่ใน ครม.หลายคน จึงขอนำรายละเอียดข้อตกลงในร่างสัญญาใหม่ไปศึกษาก่อน
การเจรจาสรุปไปแล้ว... เป็นเรื่องของขั้นตอนในการนำเสนอ ครม.เพื่ออนุมัติเท่านั้น
สำหรับการศึกษาวิเคราะห์การให้เอกชนร่วมลงทุนฯ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งเป็น 3 ช่วง
1. สายสีเขียวหลัก จำนวน 23 สถานี ระยะทาง 23.5 กม. สายสุขุมวิท ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช, สายสีส้ม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มีบีทีเอสซีรับสัมปทาน 30 ปี (2542-2572)
2. สายสีเขียวต่อขยายที่ 1 จำนวน 11 สถานี 12.75 กม. สายสุขุมวิท ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง, สายสีลม ช่วงตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า ได้จ้างบีทีเอสซีบริหารการเดินรถจนถึงปี 2572 โดยมีเงื่อนไขยกเลิกสัญญาก่อนจากกำหนดสิ้นสุดปี 2585
3. สายสีเขียวต่อขยายที่ 2 จำนวน 25 สถานี ระยะทาง 31.20 กม. เขียวใต้ ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ (เคหะฯ) และเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ คูคต
จากการเจรจา ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่าย มีค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) ส่วนต่อขยายแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต โดยนับเป็นทุนของโครงการ รวมถึงรับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่ กทม.มีต่อกระทรวงการคลัง จำนวน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม นอกจากนี้ ต้องรับผิดชอบค่าปรับปรุงสถานีสะพานตากสินและติดประตูกั้นราว 2,000 ล้านบาท
การเจรจาภายใต้หลักการเดินรถต่อเนื่องรายเดียว โครงสร้างค่าโดยสารเดียว (Single Fare Table) ค่าแรกเข้าครั้งเดียว ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทตลอดสายสีเขียวทั้ง 3 ช่วง โดยมีค่าแรกเข้า 15 บาท และเก็บตามระยะทาง 3 บาท/สถานี หากยังเก็บอัตราในปัจจุบันอัตราค่าโดยสารสูงสุดทั้งเส้นทางสายสีเขียวจะขึ้นไปถึง 158 บาท/เที่ยว ซึ่งอาจจะทำให้ประชาชนเปลี่ยนไปใช้ระบบโดยสารอย่างอื่นแทน
@เปิดความเห็น “คมนาคม” 4 ประเด็น ติงต่อสัมปทานบีทีเอส 30 ปี
รายงานข่าวจากทำเนียบรัฐบาลระบุถึงความเห็นเพิ่มเติมของกระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กรณีที่ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า จากที่ได้มีการพิจารณาศึกษาการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งพบว่าสัญญาที่ กทม.จ้างเอกชนเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 จนถึงปี 2585 สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้รับเรื่องร้องเรียนเพื่อดำเนินการไต่สวนข้อเท็จจริงและข้อพิพาท ซึ่งคดีอยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานอัยการสูงสุด และอาจมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอสที่อยู่ระหว่างการพิจารณาต่อสัญญา
กรมรางมีความเห็นกรณีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสใน 4 ประเด็น คือ 1. การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งร่างสัญญาฯ ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดของรัฐไม่ตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทานเดิม ซึ่งจะมี 3 ส่วน ระยะทางรวม 68.25 กม. คือ
1. สินทรัพย์เดิมของรัฐ ระยะทาง 23.5 กม.แรก
2. สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม ระยะทาง 12.75 กม. (สถานีตากสิน-สถานีบางหว้า-สถานีอ่อนนุช-สถานีแบริ่ง)
3. สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจาก รฟม. ระยะทาง 13 กม. (สถานีแบริ่ง-สถานีสมุทรปราการ) และระยะทาง 19 กม. (สถานีหมอชิต-สถานีสะพานใหม่-สถานีคูคต)
ประเด็นนี้มีความเห็นว่า กรณีสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ (โครงสร้างโยธา ตัวรถ และระบบเดิม) นั้นจะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมเฉพาะการจัดหาตัวรถในการวิ่งเพิ่มเติมเท่านั้น ซึ่งลงทุนน้อยมากเพราะไม่ต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธา
ดังนั้น จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ที่รัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทาน เนื่องจากเมื่อครบอายุสัญญาสัมปทานปี 2572 สินทรัพย์ทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ แต่เมื่อมีการขยายสัมปทาน สินทรัพย์ทั้งหมดจะตกเป็นของเอกชนจนกว่าจะครบอายุสัญญา 30 ปี ซึ่งทำให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับตามสัญญาสัมปทานเดิม
2. ความครบถ้วนตามหลักการของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ) ซึ่งมาตรา 46 และมาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ซึ่งการดำเนินการต้องใช้เวลาเพื่อให้เกิดความรอบคอบในการวิเคราะห์เชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมต่อประชาชน
แม้คณะกรรมการฯ ได้ดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เม.ย. 2562 ให้ถือเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ แล้ว แต่เป็นการดำเนินการภายหลังเจรจา โดยไม่มีการเสนอความเห็น ควรประกวดราคาหรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม
ประเด็นนี้ มีความเห็นว่าควรดำเนินการให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 มาตรา 27 ที่กำหนดให้ “การดำเนินการที่ก่อให้เกิดการสูญเสียรายได้ของรัฐหรือหน่วยงานรัฐ ให้จัดทำประมาณการสูญรายได้และประโยชน์ที่จะได้รับเสนอในการขออนุมัติจาก ครม.”
3. การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม จากที่กำหนดค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสายเป็นอัตราที่สูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน และพบว่าปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ
จากเงื่อนไขในร่างสัญญาฯ ควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย กระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณนั้น เห็นว่าในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท ดังนั้น การควบคุมอัตราไว้ไม่เกิน 65 บาทตลอดสายจึงควรวิเคราะห์ตันทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และพิจารณาการเชื่อมต่อค่าแรกเข้ากำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชนด้วย
การพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่าปัจจุบันสายสีเขียวเปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติก่อนโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
4. ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่ง กทม.มีสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายไปจนถึงปี 2585 ซึ่งได้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบจากเดิมให้ร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) เป็น กทม.จ้างเอกชนเดินรถ ซึ่งคดีอยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานอัยการสูงสุด และการไต่สวนข้อเท็จจริงทางสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ซึ่งหากมีผลการตัดสินจะมีผลกระทบต่อสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา จึงควรรอผลการดำเนินคดีเพื่อให้เกิดความชัดเจนก่อนพิจารณาดำเนินการในขั้นตอนต่อไป
@มหาดไทย-กทม.มั่นใจสะดุดแค่ขั้นตอนเอกสาร
รายงานข่าวแจ้งว่า การนำเสนอ ครม. วันที่ 17 พ.ย. 2563 เป็นขั้นตอนต่อเนื่องจาก ครม.วันที่ 13 ส.ค. 2563 ที่ติดปัญหามี ครม.ใหม่หลายคน ขณะที่ความเห็นของกระทรวงคมนาคมเพิ่งมีการเสนอไปที่ เลขาธิการ ครม.ก่อนประชุมเพียงวันเดียว ดังนั้น การที่ ครม.ยังไม่มีมติในรอบนี้ได้ เพื่อให้การดำเนินการครบถ้วน โดยกระทรวงมหาดไทยจะต้องทำความเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรเพื่อชี้แจงกรณีกระทรวงคมนาคมมีความเห็นไว้ และนำเสนอ ครม.อีกครั้ง
“สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ BTSC กล่าวว่า ประเด็นค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย บีทีเอสมีระยะทางทั้งหมด 68.25 กม. ส่วนสายสีน้ำเงินมีระยะทางรวม 48 กม. เก็บสูงสุดที่ 42 บาท หากนำค่าโดยสารหารต่อ กม.ใกล้เคียงกัน และสายสีน้ำเงินรัฐลงทุนงานโยธา เอกชนลงทุนเฉพาะระบบ แต่สายสีเขียว บีทีเอสต้องรับภาระชำระหนี้ค่างานโยธามูลค่ากว่า 6 หมื่นล้านบาท และยังต้องลงทุนค่างานระบบด้วย
ขณะที่สัญญาสายสีเขียว บีทีเอสจะแบ่งรายได้ให้ กทม.รวมกับหนี้ที่ต้องชำระ เป็นมูลค่ากว่า 2 แสนล้านบาท
สำหรับสัญญาสัมปทานใหม่ จะนำเส้นทางเก่าที่สัญญาสิ้นสุดวันที่ 4 ธ.ค. 2572 มารวม แต่จะเริ่มนับสัญญาใหม่ตั้งแต่ปี 2573 เพราะปัจจุบันบีทีเอสนำสัญญาเดิมเข้าไปอยู่ในกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท จึงไม่สามารถจะนำมาทำอะไรได้
อย่างไรก็ตาม ในสัญญาจะมีการแบ่งรายได้ให้ กทม. และจะมีการแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้ กทม. หากผลตอบแทนเกินกว่า 9.60% ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินตั้งผลตอบแทนไว้ถึง 9.75%
@“ศักดิ์สยาม” หวั่นขั้นตอน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ยังทำไม่ครบ
“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม กล่าวว่า พลเอก อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย รับความเห็นและข้อสังเกตของกระทรวงคมนาคมไปทำการบ้าน ซึ่งคมนาคมได้เคยให้ความเห็นไปก่อนแล้วว่าการดำเนินงานต้องถูกต้อง ครบถ้วนตามกฎหมาย และหลักธรรมาภิบาล ขณะที่เห็นว่าขั้นตอนการดำเนินการ PPP ยังไม่ครบถ้วน ส่วนการใช้มาตรา 44 เพื่อให้ประหยัดเวลา แต่ไม่ได้ให้ละเว้นขั้นตอนที่ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ กำหนดให้ทำ ดังนั้นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีหน้าที่ดำเนินการให้ครบถ้วนตามระเบียบ
กรณีเจรจากับบีทีเอส ผู้เดินรถรายเดิม แต่ไม่มีข้อมูลเปรียบเทียบกรณีเจรจากับเอกชนรายอื่น ซึ่งรัฐอาจได้ผลประโยชน์และอัตราค่าโดยสารที่ต่ำกว่านี้อีกก็ได้
“เดิมเคยมีการหารือกันว่าจะใช้ PPP แต่ดูเงื่อนเวลาหากเปิด PPP ในขณะนี้ยังทำไม่ได้ เนื่องจากสัญญาปัจจุบันยังเหลืออายุอีก 10 ปี ขณะที่เปิด PPP จะดำเนินการประมูลได้ก่อนหมดสัญญา 5 ปีเนื่องจากจะต้องมีการศึกษารายละเอียด การเปิด PPP ผลตอบแทนต่างๆ ภายใต้ภาวะเศรษฐกิจในขณะนั้นจะมาทำก่อนไม่ได้”
อย่างไรก็ตาม หาก กทม.จะไม่รับดำเนินการสายสีเขียวส่วนต่อขยายและให้กระทรวงคมนาคมดูแลเหมือนเดิม พร้อมจะรับดำเนินการไม่มีปัญหา โดยจะเปิดประมูล PPP เลือกเอกชนเข้ามาดำเนินการ
กว่า 1 ปีนับจากที่มีคำสั่งมาตรา 44 เปิดทางให้เร่งการบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนเดิมและต่อขยายทั้งหมดอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน เจรจาจนได้ข้อสรุป แต่! เมื่อมี 4 ประเด็นจาก คมนาคมติติงเรื่องค่าโดยสาร ปมร้องเรียน ซึ่งคดีทุจริตไม่มีอายุความ ทำให้ยังต้องลุ้นหนัก...ว่าบีทีเอสจะได้เซ็นต่อสัมปทานเมื่อใด...หรือสุดท้าย...จะปิดดีลไม่ลง!
