ส่อแวว! ไม่จบง่ายๆ สำหรับกรณีการขยายสัญญาสัมปทาน “รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย” ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะครบอายุสัมปทานในปี 2572 (อีกประมาณ 9 ปี) แล้วเมื่อขยายอายุสัมปทานแล้ว จะครบอายุสัมปทานในปี 2602 ทั้งนี้ทั้งนั้น BTS จะต้องแลกกับเงื่อนไขรับหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท พ่วงกับการมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จากเดิมประชาชนจะต้องจ่ายค่าโดยสารตลอดเส้นทาง 159 บาท
จากประเด็นข้างต้น กลายเป็นภาพสวยงามของ BTS ที่จะรับหนี้สินทั้งหมดไป แล้วยังบรรเทาภาระค่าเดินทางของประชาชน
แต่เมื่อสืบเสาะค้นหาข้อมูล กลับพบข้อพิรุธ และเบื้องหน้า เบื้องหลังมากมาย และอาจจะเป็นเหตุให้ “นายปรีดี ดาวฉาย” ที่ได้ความไว้วางใจจาก “บิ๊กตู่-พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา” นายกรัฐมนตรี ให้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ต้องประกาศลาออกหลังเข้ารับตำแหน่งได้ไม่ถึงเดือน หรือเพียง 25 วันเท่านั้น เพราะมองว่าการขยายสัมปทานดังกล่าว มีปัญหา
ย้อนรอยไปสักนิดว่า ที่มาที่ไปของการดำเนินการขยายสัมปทานเป็นอย่างไร กล่าวคือ เริ่มเกิดจากคำสั่งหัวหน้า คสช. ตาม ม.44 ซึ่งมีข้อยกเว้น พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จนกลายเป็นข้อครหาว่า จะเกิดความไม่โปร่งใส และถือว่าไม่ดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย ทั้งยังถูกมองว่า เป็นการ “ผูกขาด” และ “เอื้อประโยชน์” ให้กับ BTS ใช่หรือไม่
เนื่องจาก เมื่อครบอายุสัมปทานเดิมในปี 2572 ทุกอย่างจะกลับคืนมาเป็นของรัฐบาล โดย รฟม.เป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งพ่วงรวมทั้งรถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้า MRT ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนมากกว่า และเมื่อรัฐมีรายได้จากการดำเนินการนี้ ก็สามารถไปลดค่าโดยสารให้กับประชาชนได้เช่นกัน
นอกจากนี้ เมื่อครบอายุสัญญาสัมปทานแล้ว หลังจากนั้น กทม. ก็สามารถเข้าไปบริหารจัดการเองได้ หรือถ้าไม่อยากบริหารจัดการเอง ก็หาผู้เดินรถรายใหม่ด้วยการเปิดประมูลเลือกเอกชนที่ให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐ บนเงื่อนไขอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรมกับประชาชน ก็น่าจะเป็นหนทางที่โปร่งใส มากกว่าการต่ออายุสัมปทานกับรายเดิม
อีกทั้ง ในปัจจุบันรถไฟฟ้าสายสีเขียว 2 สัญญาสัมปทาน ทั้งสายหลักช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน และสัญญาสัมปทานเดินรถส่วนต่อขยาย ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ก็ยังอยู่ในสัญญาจ้าง BTS ไปถึงปี 2585
แหล่งข่าววงในจาก กทม. ออกมาให้ข้อมูลว่า สัญญาสัมปทานเก่าหนี พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ โดยใช้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) จ้าง BTS เดินรถ โดยในขณะนี้อยู่ระหว่างการตรวจสอบอยู่ ที่ชั้นป.ป.ช. จึงมีการตั้งคำถามว่า เหตุใด กทม. ถึงยังจะต่อขยายสัมปทานให้กับ BTS อีก หนำซ้ำยังอ้างว่า ดำเนินการตาม ม.44 และให้ถือว่า ทุกอย่างเป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ โดยอนุโลม
เมื่อมาเปิดดูสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวในเมือง หรือเส้นทางที่ถูกขนานนามว่า “ไข่แดง” เป็นสัมปทานรูปแบบ PPP Net Cost โดยภาครัฐลงทุนค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน และสนับสนุนวงเงินลงทุนบางส่วน และภาคเอกชนลงทุนค่างานโยธา ค่างานระบบและขบวนรถไฟฟ้า และค่าจ้างที่ปรึกษาโครงการ รวมทั้งให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง ครบสัญญาในปี 2572 ขณะที่สัญญาส่วนต่อขยาย ทั้งทางด้านเหนือ (ไปคูคต) และทางด้านใต้ (ไปสมุทรปราการ) เป็นรูปแบบ PPP Gross Cost โดยจ้างเอกชนบริหารเดินรถ และรัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้ ครบสัญญาในปี 2585 แต่พอกางดูใส้ใน พบว่า หนี พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ ซึ่งในขณะนี้อยู่ระหว่างการสอบของกรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
จริงๆ แล้ว หากมานั่งคิดดีๆ กทม. ควรจ้างวิ่งรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ทั้งทางด้านเหนือ (ไปคูคต) และทางด้านใต้ (ไปสมุทรปราการ) ในรูปแบบ PPP Gross Cost ให้ครบสัญญาในปี 2573 หรือจบพร้อมกับสายสีเขียวในเมือง(ไข่แดง) จากนั้นค่อยให้ กทม.เปิดประมูลใหม่ ในรูปแบบ PPP Gross Cost ทั้งเส้นทาง เนื่องจากไม่มีความเสี่ยงแล้ว รวมถึงไม่ต้องลงทุนมาก และเปิดให้มีการแข่งขันราคาได้อย่างเต็มที่ ซึ่งนับเป็นประโยชน์ของผู้ใช้บริการ
แล้วรู้หรือไม่? ว่าถ้าสัมปทานกลับมาเป็นของรัฐ ผลดีจะเป็นอย่างไร กล่าวคือ รายได้ทั้งหมดจะเป็นของรัฐ จ่ายค่าจ้างเอกชนเดินรถ รายได้ส่วนที่เหลือ (กำไร) สามารถนำมาจ่ายคืนหนี้งานโยธา แต่หากต้องการเงินมาจ่ายหนี้งานโยธาก่อน กทม. สามารถขอรับการจัดสรรงบจากรัฐบาล หรือตั้งกองทุน Securitize คล้ายกับรูปแบบกองทุน TFF ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ที่นำเงินจากกองทุน Sucuritize มาก่อสร้างทางพิเศษ (ทางด่วน) สายใหม่
ส่วนอีกหนึ่งข้อสังเกต คือ กทม. รู้ทั้งรู้ว่าไม่มีเงินไปจ้างเอกชนจ่ายค่าวิ่งให้บริการ ท้ายที่สุดกลายเป็นหนี้กว่า 8,000 ล้านบาท นำมาสู่ความเสียหน้าถูกทวงหนี้ โดยมีการประกาศจะหยุดวิ่งให้บริการ มีการตั้งข้อสังเกตว่าเป็นแผนเพื่อให้ขยายสัญญาสัมปทาน?
ความร้อนฉ่า! ยังมีต่อเนื่อง เพราะเรื่องการขยายสัญญาสัมปทาน ถูกนำไปกางบนวงเจรจาของที่ประชุม ครม. เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 ที่ผ่านมา โดยการนำเสนอของกระทรวงมหาดไทย แต่ถูกตีกลับ ด้วยข้อมูลของกระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ที่นำทัพแจง 4 ประเด็น คร่าวๆ คือ 1.การใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ของรัฐ 2.ความครบถ้วนตามหลักการ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 3.การคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม และ 4.ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย
ด้วย 4 ประเด็นนี้ จึงทำให้ที่ประชุม ครม.ยังไม่อนุมัติให้ขยายสัมปทานดังกล่าว และสั่งการให้กระทรวงมหาดไทยไปกลับไปทำรายละเอียดใหม่ ก่อนนำเสมออีกครั้งต่อไป
ต้องจับตามองต่อไปว่า ครม. ในเร็วๆนี้ จะยังคงขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ BTS หรือไม่ หรือ จะนำกลับมาเป็นของรัฐ เพื่อนำมาบริหารจัดการให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อไป...
