ปัญหาสำคัญของสายการเดินเรือในอดีต คือ ต้องใช้เวลาขนสินค้าขึ้นและลงเรือเป็นเวลายาวนาน เนื่องจากสินค้าจะมีบรรจุภัณฑ์ในรูปแบบต่างๆ ทั้งลังไม้ ถังบรรทุกสารเคมี ถุงใส่สินค้า ฯลฯ นอกจากนี้ ยังมีความยุ่งยากในการขนถ่ายสินค้าขึ้นรถบรรทุก ส่งผลให้การขนส่งแบบหลายรูปแบบ (Multimodal Transportation) ซึ่งเป็นการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางบกและทางทะเลเป็นไปอย่างไม่สะดวก
เพื่อแก้ไขปัญหาข้างต้น จึงมีการคิดค้นระบบขนส่งโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น ซึ่งปัจจุบันได้รับความนิยมเป็นอย่างมาก จนเป็นรูปแบบหลักในการขนส่งสินค้าทางเรือ โดยสัดส่วนการขนส่งสินค้าทั่วไปด้วยระบบคอนเทนเนอร์ได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากร้อยละ 20 ในปี 2523 เป็นร้อยละ 50 ในปี 2538 และเพิ่มเป็นร้อยละ 70 ในปัจจุบัน
ในช่วงที่ผ่านมา อุปสงค์ต่อการขนส่งทางเรือได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมากตามการเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าของโลก ทำให้สายการเดินเรือต่างๆ ต้องเร่งเพิ่มระวางบรรทุกให้ทันต่ออุปสงค์ดังกล่าว ส่งผลทำให้ระวางบรรทุกของกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 4 ล้าน TEU ในปี 2543 เป็น 12.5 ล้าน TEU ในปี 2552 ทำให้ผู้ประกอบธุรกิจในด้านนี้มีกำไรจำนวนมาก
อย่างไรก็ตาม จากการที่เศรษฐกิจทั่วโลกได้ก้าวสู่ภาวะวิกฤตซึ่งเริ่มต้นจากปัญหาหนี้ด้อยคุณภาพ (Subprime) ของสหรัฐฯ และส่งผลกระทบไปทั่วโลก ทำให้สถาบันการเงินหลายแห่งล้มละลาย โดยเฉพาะกรณีบริษัทวาณิชธนกิจเลห์แมนบราเธอร์สฯ ขาดสภาพคล่องและต้องล้มละลายลงในเดือนกันยายน 2551 ผลักดันให้เศรษฐกิจโลกไปสู่ภาวะถดถอย
ภาวะเศรษฐกิจถดถอยดังกล่าวข้างต้น ส่งผลกระทบต่อเนื่องทำให้ธุรกิจสายการเดินเรือที่ตกต่ำนับตั้งแต่เดือนกันยายน 2551 เป็นต้นมา มีปริมาณการค้าลดลง ทำให้อุปสงค์ต่อการขนส่งสินค้าทางเรือลดต่ำลงอย่างมาก โดยเรือคอนเทนเนอร์ที่แล่นขนส่งสินค้าในปัจจุบัน บางลำมีการใช้ประโยชน์จากระวางบรรทุกเพียงครึ่งหนึ่งเท่านั้น เนื่องจากไม่มีสินค้ามาป้อนให้เต็มลำ นอกจากนี้ เมื่อเดือนตุลาคม 2552 มีเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเป็นสัดส่วนมากถึงร้อยละ 10 ที่ต้องจอดเรือไว้
อุปทานส่วนเกินได้ทำให้สายการเดินเรือแข่งขันกันตัดราคาเพื่อแย่งลูกค้า โดยวิกฤตการณ์ข้างต้น แม้ทำให้ปริมาณการขนถ่ายสินค้าไม่มากนัก แต่จากการที่อัตราค่าบริการลดลงมาก ส่งผลกระทบอย่างมากต่อรายได้ เป็นต้นว่า กรณีของบริษัท Cosco ของจีน แม้ปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จะลดลงเพียงร้อยละ 6.5 แต่รายได้ลดลงมากถึงร้อยละ 39.5
สำหรับดัชนีค่าระวางเรือ BDI (Baltic Dry Index) ที่สูงถึง 11,793 จุด ในช่วงกลางปี 2551 ไหลลงต่ำสุดเหลือ 663 จุด ในช่วงปลายปี 2551 และ 722 ในช่วงต้นปี 2552 แม้ในปี 2552 มีบางช่วงเท่านั้นที่ดัชนี BDI เพิ่มสูงขึ้นบ้างเป็น 4,291 จุด จากการที่จีนนำเข้าสินแร่เหล็กและถ่านหินเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ แต่ภายหลังจากจีนลดการนำเข้า สถานการณ์ก็กลับมาซบเซาอีก
สำหรับอัตราค่าเช่าเรือคอนเทนเนอร์ได้ลดต่ำลงมาก เนื่องจากอุปสงค์ต่อบริการขนส่งทางเรือลดลงจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย แต่อุปทานกลับเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากการต่อเรือต้องทำสัญญาว่าจ้างหลายปีล่วงหน้า ไม่สามารถลดอุปทานโดยยกเลิกคำสั่งต่อเรืออย่างทันทีทันใดได้ กล่าวคือ ภาพรวมในปี 2552 อุปสงค์ความต้องการใช้เรือโดยรวมจะลดลงร้อยละ 9.14 จากปี 2551 แต่อุปทานหรือจำนวนเรือที่จะเข้ามาเพิ่มระวางบรรทุกในตลาดทั่วโลกจะยังคงเพิ่มขึ้นไม่ต่ำกว่าร้อยละ 10
สำหรับในปี 2553 แม้อุปสงค์ต่อบริการขนส่งทางเรือจะดีขึ้น จากอัตราติดลบมาเป็นอันดับบวก กล่าวคือ เพิ่มขึ้นจากปี 2552 เล็กน้อยที่ระดับร้อยละ 2.25 แต่จะมีเรือใหม่ต่อแล้วเสร็จเพิ่มขึ้นมากถึงร้อยละ 15 หากไม่มีการเลื่อนการส่งมอบเรือหรือการตัดเรือเก่าทิ้งเป็นเศษเหล็กจำนวนมากแล้ว จะยิ่งทำให้อุปทานระวางบรรทุกส่วนเกินเพิ่มมากขึ้นอีก
จากสถิติของ Clarkson’s Container Intelligence Monthly พบว่าเดิมค่าระวางเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในเดือนมกราคม 2545 เรือบรรทุกขนาด 725 TEU และขนาด 1,700 TEU มีค่าเช่าเพียง 5,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ ขณะที่เรือขนาด 2,750 TEU มีค่าเช่าเพียง 6,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และค่าระวางขึ้นสูงสุดในเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ 2548 เรือขนาด 725 TEU มีค่าเช่า 14,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ เรือขนาด 1,700 TEU มีค่าเช่า 32,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และเรือขนาด 2,750 TEU มีค่าเช่า 40,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ
สำหรับตัวเลขล่าสุดในเดือนกันยายน 2552 เรือขนาด 725 TEU มีค่าเช่าลดลงเหลือเพียงประมาณ 4,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และเรือขนาด 1,700 และ 2,750 TEU มีค่าเช่าประมาณ 5,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ
ขณะที่อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากทวีปเอเชียมายังทวีปยุโรป เดิมเมื่อกลางปี 2551 อยู่ที่ระดับมากกว่า 1,500 เหรียญสหรัฐ แต่ในช่วงกลางปี 2552 ลดลงเหลือ 500 เหรียญสหรัฐ ต่ำกว่าต้นทุนที่ระดับ 800 เหรียญสหรัฐ ทำให้ขาดทุนต่อตู้เป็นเงิน 300 เหรียญสหรัฐ
สถานการณ์ข้างต้นทำให้ธุรกิจสายการเดินเรือขาดทุนกันถ้วนหน้า แม้ว่าสายการเดินเรือเหล่านี้จะมีระบบการบริหารจัดการที่ยอดเยี่ยมก็ตาม สายการเรือใดยิ่งมีขนาดใหญ่มาก ก็ยิ่งขาดทุนมากเท่านั้น โดยมีการคำนวณว่าสายการเดินเรือทั่วโลกขาดทุนในปี 2552 เป็นเงินรวมกัน 20,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 700,000 ล้านบาท
สำหรับบริษัท APM-Maersk ของเดนมาร์ก ซึ่งนับเป็นสายการเดินเรือใหญ่ที่สุดในโลก ได้ขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 เป็นเงิน 540 ล้านเหรียญสหรัฐ ต้องแก้ไขสถานการณ์ด้วยการเพิ่มทุน 1,800 ล้านเหรียญสหรัฐ ทั้งนี้ สถานการณ์ของบริษัทแห่งนี้ไม่น่าห่วงเท่าใดนัก เนื่องจากกลุ่มนี้มีธุรกิจขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติซึ่งมีกำไรดีในช่วงปัจจุบัน
บริษัท CMA CGM ของฝรั่งเศส ซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจเรือคอนเทนเนอร์ใหญ่อันดับ 3 ของโลก ได้ประสบปัญหาทางการเงิน และต้องเปิดเจรจาปรับโครงสร้างหนี้
สำหรับบริษัท Evergreen Marine Corp ของไต้หวัน ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 4 ของโลก ขาดทุนในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 เป็นเงิน 223 ล้านเหรียญสหรัฐ เปรียบเทียบกับกำไร 45 ล้านเหรียญสหรัฐ ในช่วงเดียวกันของปี 2551 อย่างไรก็ตาม บริษัทแห่งนี้ได้พยายามพลิกวิกฤตเป็นโอกาส โดยได้เล็งเห็นถึงวิกฤตมาตั้งแต่ปี 2549 และได้ยกเลิกการจัดซื้อเรือใหม่ โดยเปลี่ยนมาเป็นการเช่าเรือมาให้บริการแทน และเมื่อเกิดวิกฤต ส่งผลทำให้ราคาเรือลดต่ำลงมาก จึงได้ซื้อเรือในราคาถูก
ส่วนบริษัท APL ของสิงคโปร์ ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 7 ของโลก ขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 เป็นเงิน 391 ล้านเหรียญสหรัฐ และคาดว่าจะขาดทุนอย่างต่อเนื่องอย่างน้อยจนถึงช่วงครึ่งแรกของปี 2553 แต่ปัญหาไม่น่าห่วงมากนัก เนื่องจากบริษัทแม่ คือ Neptune Orient Lines (NOL) ถือหุ้นใหญ่โดยทุน Temasek ของรัฐบาลสิงคโปร์ ซึ่งประกาศเห็นชอบกับการเพิ่มทุนของบริษัทแห่งนี้เป็นเงิน 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
บริษัท Cosco ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีน ซึ่งนับเป็นผู้ประกอบธุรกิจเรือสินค้าเทกองใหญ่อันดับ 2 ของโลก และเรือคอนเทนเนอร์อันดับ 6 ของโลก ประสบปัญหาขาดทุนในช่วงไตรมาสที่ 3 ของปี 2552 เป็นเงินมากถึง 691 ล้านหยวน หรือประมาณ 3,500 ล้านบาท เนื่องจากรายได้ลดลงมากถึงร้อยละ 52.4 เมื่อเปรียบเทียบกับระยะเดียวกันของปี 2551
สำหรับบริษัท Hapag-Lloyd ของเยอรมนี ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 5 ของโลก สถานการณ์อยู่ในขั้นโคม่า เนื่องจากบริษัทแม่ คือ บริษัท TUI ประสบปัญหาทางการเงิน ดังนั้น จึงเสนอขายกิจการสายการเดินเรือแห่งนี้ออกไป ซึ่งมีผู้ประกอบการธุรกิจเดินเรือของประเทศต่างๆ แสดงความสนใจซื้อกิจการ
เนื่องจากหน่วยราชการท้องถิ่นของนครแฮมเบอร์ก นักธุรกิจ และธนาคารของนครแห่งนี้ หวั่นวิตกว่าผู้ซื้อกิจการสายการเดินเรือจะย้ายสำนักงานใหญ่ไปยังสถานที่แห่งอื่น ดังนั้น จึงรวมกลุ่มกันจัดตั้งกิจการ Consortium ชื่อ Albert Ballin GmbH & Co. KG เพื่อซื้อหุ้นร้อยละ 56.7 ในบริษัทเดินเรือแห่งนี้ ขณะที่บริษัท TUI ลดสัดส่วนการถือหุ้นลงเหลือร้อยละ 43.3
ภายหลังถูกซื้อกิจการ สายการเดินเรือ Hapag-Lloyd ขาดทุนเป็นเงินจำนวนมาก ทำให้ประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก โดยนักวิเคราะห์คาดการณ์ว่าในปี 2552 บริษัทน่าจะขาดทุนจากการดำเนินการเป็นเงินมากถึง 1,000 – 1,200 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 35,000 – 40,000 ล้านบาท และคาดว่าในปี 2553 แม้สถานการณ์จะปรับตัวดีขึ้น แต่คาดการณ์ว่าจะยังคงขาดทุนเป็นเงินมากถึง 500 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 17,500 ล้านบาท
เพื่อแก้ไขสถานการณ์ ในเดือนสิงหาคม 2552 สายการเดินเรือ Hapag-Lloyd จึงได้ยื่นเรื่องขอให้รัฐบาลช่วยเหลือในรูปค้ำประกันเงินกู้ ซึ่งรัฐบาลได้ให้ความเห็นชอบในการค้ำประกันสินเชื่อ 1,200 ล้านยูโร เมื่อเดือนตุลาคม 2552 โดยมีเงื่อนไขว่ากลุ่มผู้ถือหุ้นต้องเพิ่มทุนในบริษัทด้วย
สำหรับกรณีของประเทศไทย บริษัท อาร์ซีแอล จำกัด (มหาชน) ที่ดำเนินธุรกิจกองเรือสินค้าคอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดของไทย และเป็นอันดับที่ 24 ของโลก ผลการดำเนินงานช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 ปรากฏว่าขาดทุนสุทธิมากถึง 1,590 ล้านบาท เปรียบเทียบกับกำไร 772 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปี 2551 ขาดทุน 831 ล้านบาท
การขาดทุนจำนวนมากดังกล่าวข้างต้นเป็นผลเนื่องจากอุปสงค์การขนส่งทางทะเลลดลงมาก กล่าวคือ ธุรกิจในส่วนให้บริการ Shipper-Owned Container (SOC) ซึ่งเป็นการให้บริการแก่สายการเดินเรือหลัก (Main Line Operator) ลดลงมากถึงร้อยละ 30 เหลือ เหลือ 816,486 TEU ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 ขณะที่ธุรกิจในส่วน Carrier-Owned Container (COC) ซึ่งเป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของตนเอง ได้รับผลกระทบน้อยกว่า คือ ลดลงร้อยละ 12 เหลือ 923,790 TEU
อย่างไรก็ตาม บริษัทอาร์ซีแอลเล็งเห็นว่าในปี 2553 สถานการณ์น่าจะปรับตัวดีขึ้นมากตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก รวมถึงการขยายตัวของเศรษฐกิจจีนและอินเดีย ซึ่งเป็นเส้นทางเดินเรือหลักของบริษัท พร้อมกับวางแผนจะเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่เป็นการเพิ่มเติม จากปัจจุบันมีอยู่ 20 เส้นทางเพื่อหารายได้เพิ่มเติม
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
เพื่อแก้ไขปัญหาข้างต้น จึงมีการคิดค้นระบบขนส่งโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น ซึ่งปัจจุบันได้รับความนิยมเป็นอย่างมาก จนเป็นรูปแบบหลักในการขนส่งสินค้าทางเรือ โดยสัดส่วนการขนส่งสินค้าทั่วไปด้วยระบบคอนเทนเนอร์ได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากร้อยละ 20 ในปี 2523 เป็นร้อยละ 50 ในปี 2538 และเพิ่มเป็นร้อยละ 70 ในปัจจุบัน
ในช่วงที่ผ่านมา อุปสงค์ต่อการขนส่งทางเรือได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมากตามการเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าของโลก ทำให้สายการเดินเรือต่างๆ ต้องเร่งเพิ่มระวางบรรทุกให้ทันต่ออุปสงค์ดังกล่าว ส่งผลทำให้ระวางบรรทุกของกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 4 ล้าน TEU ในปี 2543 เป็น 12.5 ล้าน TEU ในปี 2552 ทำให้ผู้ประกอบธุรกิจในด้านนี้มีกำไรจำนวนมาก
อย่างไรก็ตาม จากการที่เศรษฐกิจทั่วโลกได้ก้าวสู่ภาวะวิกฤตซึ่งเริ่มต้นจากปัญหาหนี้ด้อยคุณภาพ (Subprime) ของสหรัฐฯ และส่งผลกระทบไปทั่วโลก ทำให้สถาบันการเงินหลายแห่งล้มละลาย โดยเฉพาะกรณีบริษัทวาณิชธนกิจเลห์แมนบราเธอร์สฯ ขาดสภาพคล่องและต้องล้มละลายลงในเดือนกันยายน 2551 ผลักดันให้เศรษฐกิจโลกไปสู่ภาวะถดถอย
ภาวะเศรษฐกิจถดถอยดังกล่าวข้างต้น ส่งผลกระทบต่อเนื่องทำให้ธุรกิจสายการเดินเรือที่ตกต่ำนับตั้งแต่เดือนกันยายน 2551 เป็นต้นมา มีปริมาณการค้าลดลง ทำให้อุปสงค์ต่อการขนส่งสินค้าทางเรือลดต่ำลงอย่างมาก โดยเรือคอนเทนเนอร์ที่แล่นขนส่งสินค้าในปัจจุบัน บางลำมีการใช้ประโยชน์จากระวางบรรทุกเพียงครึ่งหนึ่งเท่านั้น เนื่องจากไม่มีสินค้ามาป้อนให้เต็มลำ นอกจากนี้ เมื่อเดือนตุลาคม 2552 มีเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเป็นสัดส่วนมากถึงร้อยละ 10 ที่ต้องจอดเรือไว้
อุปทานส่วนเกินได้ทำให้สายการเดินเรือแข่งขันกันตัดราคาเพื่อแย่งลูกค้า โดยวิกฤตการณ์ข้างต้น แม้ทำให้ปริมาณการขนถ่ายสินค้าไม่มากนัก แต่จากการที่อัตราค่าบริการลดลงมาก ส่งผลกระทบอย่างมากต่อรายได้ เป็นต้นว่า กรณีของบริษัท Cosco ของจีน แม้ปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จะลดลงเพียงร้อยละ 6.5 แต่รายได้ลดลงมากถึงร้อยละ 39.5
สำหรับดัชนีค่าระวางเรือ BDI (Baltic Dry Index) ที่สูงถึง 11,793 จุด ในช่วงกลางปี 2551 ไหลลงต่ำสุดเหลือ 663 จุด ในช่วงปลายปี 2551 และ 722 ในช่วงต้นปี 2552 แม้ในปี 2552 มีบางช่วงเท่านั้นที่ดัชนี BDI เพิ่มสูงขึ้นบ้างเป็น 4,291 จุด จากการที่จีนนำเข้าสินแร่เหล็กและถ่านหินเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ แต่ภายหลังจากจีนลดการนำเข้า สถานการณ์ก็กลับมาซบเซาอีก
สำหรับอัตราค่าเช่าเรือคอนเทนเนอร์ได้ลดต่ำลงมาก เนื่องจากอุปสงค์ต่อบริการขนส่งทางเรือลดลงจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย แต่อุปทานกลับเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากการต่อเรือต้องทำสัญญาว่าจ้างหลายปีล่วงหน้า ไม่สามารถลดอุปทานโดยยกเลิกคำสั่งต่อเรืออย่างทันทีทันใดได้ กล่าวคือ ภาพรวมในปี 2552 อุปสงค์ความต้องการใช้เรือโดยรวมจะลดลงร้อยละ 9.14 จากปี 2551 แต่อุปทานหรือจำนวนเรือที่จะเข้ามาเพิ่มระวางบรรทุกในตลาดทั่วโลกจะยังคงเพิ่มขึ้นไม่ต่ำกว่าร้อยละ 10
สำหรับในปี 2553 แม้อุปสงค์ต่อบริการขนส่งทางเรือจะดีขึ้น จากอัตราติดลบมาเป็นอันดับบวก กล่าวคือ เพิ่มขึ้นจากปี 2552 เล็กน้อยที่ระดับร้อยละ 2.25 แต่จะมีเรือใหม่ต่อแล้วเสร็จเพิ่มขึ้นมากถึงร้อยละ 15 หากไม่มีการเลื่อนการส่งมอบเรือหรือการตัดเรือเก่าทิ้งเป็นเศษเหล็กจำนวนมากแล้ว จะยิ่งทำให้อุปทานระวางบรรทุกส่วนเกินเพิ่มมากขึ้นอีก
จากสถิติของ Clarkson’s Container Intelligence Monthly พบว่าเดิมค่าระวางเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในเดือนมกราคม 2545 เรือบรรทุกขนาด 725 TEU และขนาด 1,700 TEU มีค่าเช่าเพียง 5,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ ขณะที่เรือขนาด 2,750 TEU มีค่าเช่าเพียง 6,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และค่าระวางขึ้นสูงสุดในเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ 2548 เรือขนาด 725 TEU มีค่าเช่า 14,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ เรือขนาด 1,700 TEU มีค่าเช่า 32,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และเรือขนาด 2,750 TEU มีค่าเช่า 40,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ
สำหรับตัวเลขล่าสุดในเดือนกันยายน 2552 เรือขนาด 725 TEU มีค่าเช่าลดลงเหลือเพียงประมาณ 4,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ และเรือขนาด 1,700 และ 2,750 TEU มีค่าเช่าประมาณ 5,000 เหรียญสหรัฐ/วัน/ลำ
ขณะที่อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากทวีปเอเชียมายังทวีปยุโรป เดิมเมื่อกลางปี 2551 อยู่ที่ระดับมากกว่า 1,500 เหรียญสหรัฐ แต่ในช่วงกลางปี 2552 ลดลงเหลือ 500 เหรียญสหรัฐ ต่ำกว่าต้นทุนที่ระดับ 800 เหรียญสหรัฐ ทำให้ขาดทุนต่อตู้เป็นเงิน 300 เหรียญสหรัฐ
สถานการณ์ข้างต้นทำให้ธุรกิจสายการเดินเรือขาดทุนกันถ้วนหน้า แม้ว่าสายการเดินเรือเหล่านี้จะมีระบบการบริหารจัดการที่ยอดเยี่ยมก็ตาม สายการเรือใดยิ่งมีขนาดใหญ่มาก ก็ยิ่งขาดทุนมากเท่านั้น โดยมีการคำนวณว่าสายการเดินเรือทั่วโลกขาดทุนในปี 2552 เป็นเงินรวมกัน 20,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 700,000 ล้านบาท
สำหรับบริษัท APM-Maersk ของเดนมาร์ก ซึ่งนับเป็นสายการเดินเรือใหญ่ที่สุดในโลก ได้ขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 เป็นเงิน 540 ล้านเหรียญสหรัฐ ต้องแก้ไขสถานการณ์ด้วยการเพิ่มทุน 1,800 ล้านเหรียญสหรัฐ ทั้งนี้ สถานการณ์ของบริษัทแห่งนี้ไม่น่าห่วงเท่าใดนัก เนื่องจากกลุ่มนี้มีธุรกิจขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติซึ่งมีกำไรดีในช่วงปัจจุบัน
บริษัท CMA CGM ของฝรั่งเศส ซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจเรือคอนเทนเนอร์ใหญ่อันดับ 3 ของโลก ได้ประสบปัญหาทางการเงิน และต้องเปิดเจรจาปรับโครงสร้างหนี้
สำหรับบริษัท Evergreen Marine Corp ของไต้หวัน ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 4 ของโลก ขาดทุนในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 เป็นเงิน 223 ล้านเหรียญสหรัฐ เปรียบเทียบกับกำไร 45 ล้านเหรียญสหรัฐ ในช่วงเดียวกันของปี 2551 อย่างไรก็ตาม บริษัทแห่งนี้ได้พยายามพลิกวิกฤตเป็นโอกาส โดยได้เล็งเห็นถึงวิกฤตมาตั้งแต่ปี 2549 และได้ยกเลิกการจัดซื้อเรือใหม่ โดยเปลี่ยนมาเป็นการเช่าเรือมาให้บริการแทน และเมื่อเกิดวิกฤต ส่งผลทำให้ราคาเรือลดต่ำลงมาก จึงได้ซื้อเรือในราคาถูก
ส่วนบริษัท APL ของสิงคโปร์ ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 7 ของโลก ขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 เป็นเงิน 391 ล้านเหรียญสหรัฐ และคาดว่าจะขาดทุนอย่างต่อเนื่องอย่างน้อยจนถึงช่วงครึ่งแรกของปี 2553 แต่ปัญหาไม่น่าห่วงมากนัก เนื่องจากบริษัทแม่ คือ Neptune Orient Lines (NOL) ถือหุ้นใหญ่โดยทุน Temasek ของรัฐบาลสิงคโปร์ ซึ่งประกาศเห็นชอบกับการเพิ่มทุนของบริษัทแห่งนี้เป็นเงิน 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
บริษัท Cosco ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีน ซึ่งนับเป็นผู้ประกอบธุรกิจเรือสินค้าเทกองใหญ่อันดับ 2 ของโลก และเรือคอนเทนเนอร์อันดับ 6 ของโลก ประสบปัญหาขาดทุนในช่วงไตรมาสที่ 3 ของปี 2552 เป็นเงินมากถึง 691 ล้านหยวน หรือประมาณ 3,500 ล้านบาท เนื่องจากรายได้ลดลงมากถึงร้อยละ 52.4 เมื่อเปรียบเทียบกับระยะเดียวกันของปี 2551
สำหรับบริษัท Hapag-Lloyd ของเยอรมนี ซึ่งเป็นสายการเดินเรือใหญ่เป็นอันดับ 5 ของโลก สถานการณ์อยู่ในขั้นโคม่า เนื่องจากบริษัทแม่ คือ บริษัท TUI ประสบปัญหาทางการเงิน ดังนั้น จึงเสนอขายกิจการสายการเดินเรือแห่งนี้ออกไป ซึ่งมีผู้ประกอบการธุรกิจเดินเรือของประเทศต่างๆ แสดงความสนใจซื้อกิจการ
เนื่องจากหน่วยราชการท้องถิ่นของนครแฮมเบอร์ก นักธุรกิจ และธนาคารของนครแห่งนี้ หวั่นวิตกว่าผู้ซื้อกิจการสายการเดินเรือจะย้ายสำนักงานใหญ่ไปยังสถานที่แห่งอื่น ดังนั้น จึงรวมกลุ่มกันจัดตั้งกิจการ Consortium ชื่อ Albert Ballin GmbH & Co. KG เพื่อซื้อหุ้นร้อยละ 56.7 ในบริษัทเดินเรือแห่งนี้ ขณะที่บริษัท TUI ลดสัดส่วนการถือหุ้นลงเหลือร้อยละ 43.3
ภายหลังถูกซื้อกิจการ สายการเดินเรือ Hapag-Lloyd ขาดทุนเป็นเงินจำนวนมาก ทำให้ประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก โดยนักวิเคราะห์คาดการณ์ว่าในปี 2552 บริษัทน่าจะขาดทุนจากการดำเนินการเป็นเงินมากถึง 1,000 – 1,200 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 35,000 – 40,000 ล้านบาท และคาดว่าในปี 2553 แม้สถานการณ์จะปรับตัวดีขึ้น แต่คาดการณ์ว่าจะยังคงขาดทุนเป็นเงินมากถึง 500 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 17,500 ล้านบาท
เพื่อแก้ไขสถานการณ์ ในเดือนสิงหาคม 2552 สายการเดินเรือ Hapag-Lloyd จึงได้ยื่นเรื่องขอให้รัฐบาลช่วยเหลือในรูปค้ำประกันเงินกู้ ซึ่งรัฐบาลได้ให้ความเห็นชอบในการค้ำประกันสินเชื่อ 1,200 ล้านยูโร เมื่อเดือนตุลาคม 2552 โดยมีเงื่อนไขว่ากลุ่มผู้ถือหุ้นต้องเพิ่มทุนในบริษัทด้วย
สำหรับกรณีของประเทศไทย บริษัท อาร์ซีแอล จำกัด (มหาชน) ที่ดำเนินธุรกิจกองเรือสินค้าคอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดของไทย และเป็นอันดับที่ 24 ของโลก ผลการดำเนินงานช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 ปรากฏว่าขาดทุนสุทธิมากถึง 1,590 ล้านบาท เปรียบเทียบกับกำไร 772 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปี 2551 ขาดทุน 831 ล้านบาท
การขาดทุนจำนวนมากดังกล่าวข้างต้นเป็นผลเนื่องจากอุปสงค์การขนส่งทางทะเลลดลงมาก กล่าวคือ ธุรกิจในส่วนให้บริการ Shipper-Owned Container (SOC) ซึ่งเป็นการให้บริการแก่สายการเดินเรือหลัก (Main Line Operator) ลดลงมากถึงร้อยละ 30 เหลือ เหลือ 816,486 TEU ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 ขณะที่ธุรกิจในส่วน Carrier-Owned Container (COC) ซึ่งเป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของตนเอง ได้รับผลกระทบน้อยกว่า คือ ลดลงร้อยละ 12 เหลือ 923,790 TEU
อย่างไรก็ตาม บริษัทอาร์ซีแอลเล็งเห็นว่าในปี 2553 สถานการณ์น่าจะปรับตัวดีขึ้นมากตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก รวมถึงการขยายตัวของเศรษฐกิจจีนและอินเดีย ซึ่งเป็นเส้นทางเดินเรือหลักของบริษัท พร้อมกับวางแผนจะเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่เป็นการเพิ่มเติม จากปัจจุบันมีอยู่ 20 เส้นทางเพื่อหารายได้เพิ่มเติม
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
