ปัจจุบันธุรกิจสายการบินทั่วโลกต้องเผชิญวิกฤตเนื่องจากน้ำมันมีราคาแพง ส่งผลกระทบต่อธุรกิจการบินเป็นอย่างมาก โดยสมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ได้พยากรณ์ว่าในปี 2551 สายการบินทั่วโลกต้องจ่ายค่าน้ำมันเป็นเงินรวมกันมากถึง 6,000,000 ล้านบาท โดยคำนวณที่ราคาน้ำมันดิบเฉลี่ย 106.5 เหรียญสหรัฐ/บาร์เรล เป็นต้นว่า การบินไทยขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2551 เป็นเงินมากถึง 7,000 ล้านบาท
จากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันข้างต้น ทำให้ค่าน้ำมันแซงหน้าเงินเดือนของพนักงาน กลายเป็นต้นทุนที่มีสัดส่วนสูงที่สุดของธุรกิจการบิน คิดเป็นสัดส่วน 34% ของต้นทุนการดำเนินการทั้งหมด เปรียบเทียบกับเมื่อ 6 ปีก่อน คือ ปี 2545 ต้นทุนค่าน้ำมันคิดเป็นสัดส่วนเพียงแค่ 13% ของต้นทุนการดำเนินการเท่านั้น
แนวโน้มข้างต้นได้ส่งผลกระทบต่อธุรกิจสายการบินเป็นอย่างมาก ทำให้สายการบินจำนวนมากมีผลประกอบการขาดทุน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ เนื่องจากทำให้ราคาค่าโดยสารระหว่างสายการบินธรรมดาและสายการบินต้นทุนต่ำใกล้เคียงกันมากขึ้น เนื่องจากเดิมต้นทุนส่วนใหญ่ของสายการบินเป็นเรื่องค่าจ้างพนักงานและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ซึ่งสายการบินต้นทุนต่ำมีข้อได้เปรียบในแง่ที่ว่าจ่ายค่าจ้างแรงงานและสวัสดิการในอัตราต่ำกว่า แต่ปัจจุบันต้นทุนหลักกลับกลายเป็นค่าน้ำมัน ซึ่งทั้งสายการบินธรรมดาและสายการบินต้นทุนต่ำล้วนแต่ต้องจ่ายค่าน้ำมันในราคาเท่ากัน ดังนั้น ปัจจุบันสายการบินต่างๆ ได้พยายามปรับตัวอย่างเต็มที่ในหลายรูปแบบ
ประการแรกการปรับขึ้นราคาตั๋วโดยสารหรือกำหนด Surcharge ค่าน้ำมันเพื่อผลักภาระไปยังผู้บริโภค ซึ่งในอดีตทำได้ยากเนื่องจากมีการแข่งขันสูง แต่ปัจจุบันจากการที่สายการบินหลายแห่งประสบปัญหาทางธุรกิจ หลายสายการบินต้องลดเที่ยวบินหรือปิดกิจการ ทำให้การขึ้นค่าโดยสารทำได้ง่ายยิ่งขึ้น เป็นต้นว่า สายการบินวันทูโกหยุดบินและสายการบินนกแอร์ลดเที่ยวบินลง นับเป็นโอกาสทองสำหรับการบินไทยและไทยแอร์เอเชียที่จะปรับขึ้นราคาได้ง่ายขึ้น
ประการที่สองแทนที่จะเน้นเพิ่มค่าโดยสาร ก็เปลี่ยนมาเน้นหารายได้เสริมจากค่าธรรมเนียม เป็นต้นว่า สายการบินยูเอสแอร์เวยส์ได้ประกาศเก็บเงินค่ากาแฟและชาเป็นเงิน 1 เหรียญสหรัฐ และเป็นเงิน 2 เหรียญสหรัฐ กรณีเป็นน้ำบรรจุขวดและน้ำอัดลม
อีกแนวโน้มหนึ่ง คือ การเก็บค่าธรรมเนียมการเช็กอินกระเป๋า ซึ่งนอกจากเป็นการหารายได้เสริมแล้ว ยังส่งผลดีในแง่ช่วยลดต้นทุนค่าพนักงานที่จะทำหน้าที่เก็บกระเป๋าและลดเงินลงทุนเกี่ยวกับสายพานลำเลียงกระเป๋าอีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น ยังช่วยลดปัญหาที่สายการบินต้องจ่ายค่าเสียหายกรณีกระเป๋าสูญหายหรือไปถึงจุดหมายปลายทางตามเวลาที่กำหนด ซึ่งปัจจุบันกรณีของสหรัฐฯ จะเกิดปัญหานี้โดยเฉลี่ยประมาณ 7 คน ต่อผู้โดยสาร 1,000 คน ทำให้สายการบินทั่วโลกต้องจ่ายค่าเสียหายเป็นเงินรวมกันมากถึงปีละ 4,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
ปัจจุบันสายการบินหลายแห่งของสหรัฐฯ เช่น อเมริกันแอร์ไลน์ เดลต้า เจ็ทบลู ฯลฯ ได้ประกาศเก็บค่าธรรมเนียมจากผู้โดยสารชั้นประหยัดเป็นเงินมากถึง 25 เหรียญสหรัฐ กรณีเช็กอินกระเป๋าใบที่สอง ส่วนกระเป๋าใบแรกให้บริการฟรี โดยไม่คิดค่าบริการ ทั้งนี้ เก็บค่าบริการเฉพาะชั้นประหยัดเท่านั้น ส่วนชั้นหนึ่งและชั้นธุรกิจยังให้บริการโดยไม่คิดมูลค่าแต่อย่างใด
ล่าสุดสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ประกาศว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมกระเป๋าใบแรกด้วยในอัตรา 15 เหรียญสหรัฐ ขณะกระเป๋าใบที่สองยังเก็บคงเดิม คือ 25 เหรียญสหรัฐ ขณะที่กระเป๋าใบที่ 3 – 5 เก็บในอัตราใบละ 100 เหรียญสหรัฐ ขณะที่สายการบินเดลต้าได้เพิ่มค่าธรรมเนียมกระเป๋าใบที่สองจากเดิม 25 เหรียญสหรัฐ เป็น 50 เหรียญสหรัฐ นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2551 เป็นต้นไป
ประการที่สามการยกเลิกเที่ยวบิน เพื่อเป็นการลดค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารน้อย ซึ่งในด้านวิชาการแล้ว นับว่าเป็นกลยุทธ์ที่ถูกต้อง เนื่องจากเป็นการ Right-Sizing หรือปรับอุปทานให้สอดคล้องกับอุปสงค์ต่อการโดยสารที่ลดลง นอกจากนี้ ได้มุ่งเน้นขายหรือเลิกเช่าเครื่องบินแบบเก่าที่สิ้นเปลืองน้ำมันสูง เป็นต้นว่า สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ยกเลิกการใช้เครื่องบิน MD-80 มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เนื่องจากกินน้ำมันมากกว่าเครื่องบินโบอิ้ง 737 ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน มากถึง 20%
สำหรับกรณีของประเทศไทย สายการบินนกแอร์ได้ปรับลดจำนวนเครื่องบินจาก 8 ลำ เหลือเพียง 3 ลำ รวมถึงยกเลิกจำนวนเที่ยวบินจาก 70 เที่ยวบิน/วัน เหลือ 20 เที่ยวบิน/วัน โดยเฉพาะการยกเลิกเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมด
ประการที่สี่การปลดพนักงานเพื่อลดค่าใช้จ่ายลง โดยในปี 2551 คาดว่าจะมีการปลดพนักงานในธุรกิจสายการบินของสหรัฐฯ เป็นจำนวนมากถึง 30,000 คน นับว่ามากที่สุดนับตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา โดยปัจจุบันหลายสายการบินได้เริ่มประกาศปลดพนักงานไปแล้ว เป็นต้นว่า สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ประกาศปลดพนักงาน 1,100 คน และสายการบินคอนติเนนตัลประกาศปลดพนักงาน 3,000 คน
สำหรับกรณีของประเทศไทย สายการบินวันทูโกแอร์ไลน์และสายการบินโอเรียนท์ไทยแอร์ไลน์ ได้ประกาศปลดพนักงานที่มีอายุการทำงานไม่ถึง 1 ปี ในทุกแผนกรวมจำนวนประมาณ 100 คน เพื่อลดผลขาดทุนของสายการบิน
ประการที่ห้าหากต้องการหลีกเลี่ยงที่จะปลดพนักงานลง ก็เปลี่ยนมาลดเงินเดือนพนักงาน เป็นต้นว่า สายการบินนกแอร์ได้ประกาศเมื่อต้นเดือนสิงหาคม 2551 ลดเงินเดือนผู้บริหาร 25% และลดเงินเดือนพนักงาน 10%
ประการที่หกเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น โดยเครื่องบินที่ผลิตในปัจจุบันจะมีประสิทธิภาพประหยัดน้ำมันกว่าเครื่องบินที่ผลิตเมื่อประมาณ 40 ปีที่แล้ว เป็นสัดส่วนมากถึง 70% โดยส่วนใหญ่มากจากการปรับปรุงเครื่องยนต์ของเครื่องบินทั้งในส่วนกระบวนการสันดาปและการใช้วัสดุใหม่ในการผลิตเพื่อให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ในช่วงที่อุณหภูมิสูงขึ้น นอกจากนี้ การออกแบบเครื่องบินให้มีอากาศพลศาสตร์ดีขึ้นและลำตัวเครื่องบินผลิตจากวัสดุแบบใหม่เพื่อให้มีน้ำหนักลดลง โดยเฉพาะเครื่องบินโบอิ้ง 787 ที่คาดว่าจะเริ่มให้บริการในปลายปี 2552 จะประหยัดน้ำมันกว่าเครื่องบินที่ใช้กันในปัจจุบันมากถึง 20%
นอกจากนี้บางสายการบินยังใช้เทคนิคง่ายๆ ในการประหยัดน้ำมัน คือ ใช้เพียงเครื่องยนต์เดียวขณะเครื่องบินแท็กซี่ จัดเรียงสัมภาระเพื่อรักษาสมดุลในด้านน้ำหนักของเครื่องบิน และเมื่อเครื่องบินจอดที่สนามบิน เปลี่ยนมาใช้พลังงานจากระบบไฟฟ้าของสนามบิน แทนที่จะใช้จากเครื่องยนต์ของเครื่องบิน
ประการที่เจ็ดลดน้ำหนักของเครื่องบินลง โดยปัจจุบันหลายสายการบินไม่มีนิตยสารสำหรับให้ผู้โดยสารอ่านบนเครื่องบิน แม้แต่นิตยสารของสายการบินที่จัดพิมพ์เองก็ไม่มีให้อ่าน ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของเครื่องบินลงได้มาก ยิ่งไปกว่านั้น บางสายการบินยังได้ลดปริมาณน้ำสำรองสำหรับห้องสุขาในเครื่องบิน แต่จะมีปัญหาอยู่บ้างกรณีที่เที่ยวบินนั้นๆ บินในระยะทางไกลและผู้โดยสารใช้ห้องสุขาเป็นจำนวนมาก ทำให้ในช่วงใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง ห้องสุขาอาจจะมีกลิ่นโชยออกมาสู่ห้องโดยสารได้
ประการที่แปดการเพิ่มประสิทธิภาพของระบบวิทยุการบิน โดยปัจจุบันสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) พยายามประสานงานกับฝ่ายบริหารของท่าอากาศยานต่างๆ เพื่อให้ระบบการบินขึ้นและร่อนลงของเครื่องบินดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพสูง
คณะกรรมาธิการร่วมด้านเศรษฐกิจของสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้ตีพิมพ์เอกสารเมื่อกลางเดือนพฤษภาคม 2551 ระบุว่าปัญหาสำคัญมากเป็นอันดับ 2 ของธุรกิจการบิน รองจากปัญหาราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้น คือ กฎระเบียบที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการดำเนินการ เป็นต้นว่า ปัญหาเครื่องบินดีเลย์อันเป็นผลมาจากปัญหาของระบบวิทยุการบิน ได้ส่งผลกระทบทำให้สายการบินทั่วโลกมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างไม่จำเป็นมากถึง 700,000 ล้านบาท ในปี 2550 เนื่องจากสายการบินจะต้องจ่ายทั้งค่าน้ำมัน ค่าจ้าง ค่าบำรุงรักษาเครื่องบินเพิ่มขึ้น ทั้งในช่วงที่เครื่องบินต้องบินวนเพื่อรอการร่อนลงที่ท่าอากาศยานหรือขณะที่รอคอยก่อนได้รับอนุญาตให้บินขึ้นสู่ท้องฟ้า
หากระบบวิทยุการบินมีประสิทธิภาพสูงแล้ว จะทำให้เครื่องบินสามารถบินในเส้นทางบินตรงไปยังจุดหมายปลายทาง และช่วยประหยัดน้ำมันเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะการติดตั้งระบบ Communications Navigation & Surveillance (CNS) ซึ่งจะช่วยอำนวยความสะดวกให้สายการบินสามารถคำนวณเส้นทางและเพดานบินซึ่งมีประสิทธิภาพสูงสุดในการประหยัดพลังงาน โดยกระทรวงพลังงานของสหรัฐฯ ได้คำนวณว่าระบบ CNS จะสามารถช่วยประหยัดน้ำมันมากถึง 5% ขณะที่ IATA ให้ทัศนะว่าระบบนี้มีศักยภาพจะช่วยประหยัดน้ำมันได้มากถึง 18%
ปัญหาของธุรกิจการบินได้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อธุรกิจต่อเนื่อง โดยจากการศึกษาในสหรัฐฯ โดยบริษัทที่ปรึกษา PKF Hospitality Research ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ตั้งที่นครแอตแลนตา พบว่าหากจำนวนที่นั่งของเครื่องบินลดลง 1% แล้ว จะส่งผลกระทบทำให้อุปสงค์ต่อห้องพักโรงแรมลดลง 0.39% ดังนั้น จึงมีการพยากรณ์ว่าจำนวนที่นั่งของเครื่องบินสหรัฐฯ ในปี 2551 ลดลง 10% ก็เท่ากับอุปสงค์ต่อห้องพักโรงแรมลดลง 3.9% คิดเป็นเงินมากถึง 150,000 ล้านบาท ทั้งนี้ โรงแรมที่เน้นลูกค้าเป้าหมายตลาดบนและตลาดล่างได้รับผลกระทบไม่มากนัก เนื่องจากโรงแรมระดับบนมีลูกค้าเป้าหมายเป็นคนร่ำรวยซึ่งยินดีจะเดินทางอยู่แล้วแม้ว่าค่าโดยสารจะขึ้นราคาก็ตาม ส่วนโรงแรมระดับล่างก็มุ่งเน้นผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถยนต์ ขณะที่โรงแรมระดับกลางจะได้รับผลกระทบอย่างมาก
สำหรับธุรกิจผลิตเครื่องบินกลับตรงกันข้าม ในช่วงวิกฤตครั้งก่อน เช่น เมื่อเกิดเหตุการณ์ 11 กันยายน 2544 ได้รับผลกระทบอย่างมาก แต่วิกฤตการณ์ครั้งนี้ กลับได้รับผลกระทบค่อนข้างน้อย เนื่องจากในช่วง 3 – 4 ปีที่ผ่านมาได้รับคำสั่งจองซื้อเครื่องบินมากเป็นประวัติการณ์ จนผลิตไม่ทัน มีคำสั่งจองค้างอยู่จำนวนมาก และลูกค้าเหล่านี้ส่วนมากไม่ได้ยกเลิกคำสั่งจองแต่อย่างใด เนื่องจากต้องการเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ประหยัดน้ำมันมากกว่าเดิมมาทดแทนเครื่องบินเก่า เป็นต้นว่า สายการบินคาเธย์แปซิฟิก แม้ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2551 จะขาดทุนมากถึง 3,000 ล้านบาท แต่ได้ประกาศเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม 2551 ว่ายังคงยืนยันคำสั่งจองเครื่องบินขนาดใหญ่แบบลำตัวกว้างจำนวน 15 ลำ ต่อไปอีก
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
จากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันข้างต้น ทำให้ค่าน้ำมันแซงหน้าเงินเดือนของพนักงาน กลายเป็นต้นทุนที่มีสัดส่วนสูงที่สุดของธุรกิจการบิน คิดเป็นสัดส่วน 34% ของต้นทุนการดำเนินการทั้งหมด เปรียบเทียบกับเมื่อ 6 ปีก่อน คือ ปี 2545 ต้นทุนค่าน้ำมันคิดเป็นสัดส่วนเพียงแค่ 13% ของต้นทุนการดำเนินการเท่านั้น
แนวโน้มข้างต้นได้ส่งผลกระทบต่อธุรกิจสายการบินเป็นอย่างมาก ทำให้สายการบินจำนวนมากมีผลประกอบการขาดทุน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ เนื่องจากทำให้ราคาค่าโดยสารระหว่างสายการบินธรรมดาและสายการบินต้นทุนต่ำใกล้เคียงกันมากขึ้น เนื่องจากเดิมต้นทุนส่วนใหญ่ของสายการบินเป็นเรื่องค่าจ้างพนักงานและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ซึ่งสายการบินต้นทุนต่ำมีข้อได้เปรียบในแง่ที่ว่าจ่ายค่าจ้างแรงงานและสวัสดิการในอัตราต่ำกว่า แต่ปัจจุบันต้นทุนหลักกลับกลายเป็นค่าน้ำมัน ซึ่งทั้งสายการบินธรรมดาและสายการบินต้นทุนต่ำล้วนแต่ต้องจ่ายค่าน้ำมันในราคาเท่ากัน ดังนั้น ปัจจุบันสายการบินต่างๆ ได้พยายามปรับตัวอย่างเต็มที่ในหลายรูปแบบ
ประการแรกการปรับขึ้นราคาตั๋วโดยสารหรือกำหนด Surcharge ค่าน้ำมันเพื่อผลักภาระไปยังผู้บริโภค ซึ่งในอดีตทำได้ยากเนื่องจากมีการแข่งขันสูง แต่ปัจจุบันจากการที่สายการบินหลายแห่งประสบปัญหาทางธุรกิจ หลายสายการบินต้องลดเที่ยวบินหรือปิดกิจการ ทำให้การขึ้นค่าโดยสารทำได้ง่ายยิ่งขึ้น เป็นต้นว่า สายการบินวันทูโกหยุดบินและสายการบินนกแอร์ลดเที่ยวบินลง นับเป็นโอกาสทองสำหรับการบินไทยและไทยแอร์เอเชียที่จะปรับขึ้นราคาได้ง่ายขึ้น
ประการที่สองแทนที่จะเน้นเพิ่มค่าโดยสาร ก็เปลี่ยนมาเน้นหารายได้เสริมจากค่าธรรมเนียม เป็นต้นว่า สายการบินยูเอสแอร์เวยส์ได้ประกาศเก็บเงินค่ากาแฟและชาเป็นเงิน 1 เหรียญสหรัฐ และเป็นเงิน 2 เหรียญสหรัฐ กรณีเป็นน้ำบรรจุขวดและน้ำอัดลม
อีกแนวโน้มหนึ่ง คือ การเก็บค่าธรรมเนียมการเช็กอินกระเป๋า ซึ่งนอกจากเป็นการหารายได้เสริมแล้ว ยังส่งผลดีในแง่ช่วยลดต้นทุนค่าพนักงานที่จะทำหน้าที่เก็บกระเป๋าและลดเงินลงทุนเกี่ยวกับสายพานลำเลียงกระเป๋าอีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น ยังช่วยลดปัญหาที่สายการบินต้องจ่ายค่าเสียหายกรณีกระเป๋าสูญหายหรือไปถึงจุดหมายปลายทางตามเวลาที่กำหนด ซึ่งปัจจุบันกรณีของสหรัฐฯ จะเกิดปัญหานี้โดยเฉลี่ยประมาณ 7 คน ต่อผู้โดยสาร 1,000 คน ทำให้สายการบินทั่วโลกต้องจ่ายค่าเสียหายเป็นเงินรวมกันมากถึงปีละ 4,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
ปัจจุบันสายการบินหลายแห่งของสหรัฐฯ เช่น อเมริกันแอร์ไลน์ เดลต้า เจ็ทบลู ฯลฯ ได้ประกาศเก็บค่าธรรมเนียมจากผู้โดยสารชั้นประหยัดเป็นเงินมากถึง 25 เหรียญสหรัฐ กรณีเช็กอินกระเป๋าใบที่สอง ส่วนกระเป๋าใบแรกให้บริการฟรี โดยไม่คิดค่าบริการ ทั้งนี้ เก็บค่าบริการเฉพาะชั้นประหยัดเท่านั้น ส่วนชั้นหนึ่งและชั้นธุรกิจยังให้บริการโดยไม่คิดมูลค่าแต่อย่างใด
ล่าสุดสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ประกาศว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมกระเป๋าใบแรกด้วยในอัตรา 15 เหรียญสหรัฐ ขณะกระเป๋าใบที่สองยังเก็บคงเดิม คือ 25 เหรียญสหรัฐ ขณะที่กระเป๋าใบที่ 3 – 5 เก็บในอัตราใบละ 100 เหรียญสหรัฐ ขณะที่สายการบินเดลต้าได้เพิ่มค่าธรรมเนียมกระเป๋าใบที่สองจากเดิม 25 เหรียญสหรัฐ เป็น 50 เหรียญสหรัฐ นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2551 เป็นต้นไป
ประการที่สามการยกเลิกเที่ยวบิน เพื่อเป็นการลดค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารน้อย ซึ่งในด้านวิชาการแล้ว นับว่าเป็นกลยุทธ์ที่ถูกต้อง เนื่องจากเป็นการ Right-Sizing หรือปรับอุปทานให้สอดคล้องกับอุปสงค์ต่อการโดยสารที่ลดลง นอกจากนี้ ได้มุ่งเน้นขายหรือเลิกเช่าเครื่องบินแบบเก่าที่สิ้นเปลืองน้ำมันสูง เป็นต้นว่า สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ยกเลิกการใช้เครื่องบิน MD-80 มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เนื่องจากกินน้ำมันมากกว่าเครื่องบินโบอิ้ง 737 ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน มากถึง 20%
สำหรับกรณีของประเทศไทย สายการบินนกแอร์ได้ปรับลดจำนวนเครื่องบินจาก 8 ลำ เหลือเพียง 3 ลำ รวมถึงยกเลิกจำนวนเที่ยวบินจาก 70 เที่ยวบิน/วัน เหลือ 20 เที่ยวบิน/วัน โดยเฉพาะการยกเลิกเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมด
ประการที่สี่การปลดพนักงานเพื่อลดค่าใช้จ่ายลง โดยในปี 2551 คาดว่าจะมีการปลดพนักงานในธุรกิจสายการบินของสหรัฐฯ เป็นจำนวนมากถึง 30,000 คน นับว่ามากที่สุดนับตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา โดยปัจจุบันหลายสายการบินได้เริ่มประกาศปลดพนักงานไปแล้ว เป็นต้นว่า สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ประกาศปลดพนักงาน 1,100 คน และสายการบินคอนติเนนตัลประกาศปลดพนักงาน 3,000 คน
สำหรับกรณีของประเทศไทย สายการบินวันทูโกแอร์ไลน์และสายการบินโอเรียนท์ไทยแอร์ไลน์ ได้ประกาศปลดพนักงานที่มีอายุการทำงานไม่ถึง 1 ปี ในทุกแผนกรวมจำนวนประมาณ 100 คน เพื่อลดผลขาดทุนของสายการบิน
ประการที่ห้าหากต้องการหลีกเลี่ยงที่จะปลดพนักงานลง ก็เปลี่ยนมาลดเงินเดือนพนักงาน เป็นต้นว่า สายการบินนกแอร์ได้ประกาศเมื่อต้นเดือนสิงหาคม 2551 ลดเงินเดือนผู้บริหาร 25% และลดเงินเดือนพนักงาน 10%
ประการที่หกเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น โดยเครื่องบินที่ผลิตในปัจจุบันจะมีประสิทธิภาพประหยัดน้ำมันกว่าเครื่องบินที่ผลิตเมื่อประมาณ 40 ปีที่แล้ว เป็นสัดส่วนมากถึง 70% โดยส่วนใหญ่มากจากการปรับปรุงเครื่องยนต์ของเครื่องบินทั้งในส่วนกระบวนการสันดาปและการใช้วัสดุใหม่ในการผลิตเพื่อให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ในช่วงที่อุณหภูมิสูงขึ้น นอกจากนี้ การออกแบบเครื่องบินให้มีอากาศพลศาสตร์ดีขึ้นและลำตัวเครื่องบินผลิตจากวัสดุแบบใหม่เพื่อให้มีน้ำหนักลดลง โดยเฉพาะเครื่องบินโบอิ้ง 787 ที่คาดว่าจะเริ่มให้บริการในปลายปี 2552 จะประหยัดน้ำมันกว่าเครื่องบินที่ใช้กันในปัจจุบันมากถึง 20%
นอกจากนี้บางสายการบินยังใช้เทคนิคง่ายๆ ในการประหยัดน้ำมัน คือ ใช้เพียงเครื่องยนต์เดียวขณะเครื่องบินแท็กซี่ จัดเรียงสัมภาระเพื่อรักษาสมดุลในด้านน้ำหนักของเครื่องบิน และเมื่อเครื่องบินจอดที่สนามบิน เปลี่ยนมาใช้พลังงานจากระบบไฟฟ้าของสนามบิน แทนที่จะใช้จากเครื่องยนต์ของเครื่องบิน
ประการที่เจ็ดลดน้ำหนักของเครื่องบินลง โดยปัจจุบันหลายสายการบินไม่มีนิตยสารสำหรับให้ผู้โดยสารอ่านบนเครื่องบิน แม้แต่นิตยสารของสายการบินที่จัดพิมพ์เองก็ไม่มีให้อ่าน ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของเครื่องบินลงได้มาก ยิ่งไปกว่านั้น บางสายการบินยังได้ลดปริมาณน้ำสำรองสำหรับห้องสุขาในเครื่องบิน แต่จะมีปัญหาอยู่บ้างกรณีที่เที่ยวบินนั้นๆ บินในระยะทางไกลและผู้โดยสารใช้ห้องสุขาเป็นจำนวนมาก ทำให้ในช่วงใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง ห้องสุขาอาจจะมีกลิ่นโชยออกมาสู่ห้องโดยสารได้
ประการที่แปดการเพิ่มประสิทธิภาพของระบบวิทยุการบิน โดยปัจจุบันสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) พยายามประสานงานกับฝ่ายบริหารของท่าอากาศยานต่างๆ เพื่อให้ระบบการบินขึ้นและร่อนลงของเครื่องบินดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพสูง
คณะกรรมาธิการร่วมด้านเศรษฐกิจของสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้ตีพิมพ์เอกสารเมื่อกลางเดือนพฤษภาคม 2551 ระบุว่าปัญหาสำคัญมากเป็นอันดับ 2 ของธุรกิจการบิน รองจากปัญหาราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้น คือ กฎระเบียบที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการดำเนินการ เป็นต้นว่า ปัญหาเครื่องบินดีเลย์อันเป็นผลมาจากปัญหาของระบบวิทยุการบิน ได้ส่งผลกระทบทำให้สายการบินทั่วโลกมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างไม่จำเป็นมากถึง 700,000 ล้านบาท ในปี 2550 เนื่องจากสายการบินจะต้องจ่ายทั้งค่าน้ำมัน ค่าจ้าง ค่าบำรุงรักษาเครื่องบินเพิ่มขึ้น ทั้งในช่วงที่เครื่องบินต้องบินวนเพื่อรอการร่อนลงที่ท่าอากาศยานหรือขณะที่รอคอยก่อนได้รับอนุญาตให้บินขึ้นสู่ท้องฟ้า
หากระบบวิทยุการบินมีประสิทธิภาพสูงแล้ว จะทำให้เครื่องบินสามารถบินในเส้นทางบินตรงไปยังจุดหมายปลายทาง และช่วยประหยัดน้ำมันเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะการติดตั้งระบบ Communications Navigation & Surveillance (CNS) ซึ่งจะช่วยอำนวยความสะดวกให้สายการบินสามารถคำนวณเส้นทางและเพดานบินซึ่งมีประสิทธิภาพสูงสุดในการประหยัดพลังงาน โดยกระทรวงพลังงานของสหรัฐฯ ได้คำนวณว่าระบบ CNS จะสามารถช่วยประหยัดน้ำมันมากถึง 5% ขณะที่ IATA ให้ทัศนะว่าระบบนี้มีศักยภาพจะช่วยประหยัดน้ำมันได้มากถึง 18%
ปัญหาของธุรกิจการบินได้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อธุรกิจต่อเนื่อง โดยจากการศึกษาในสหรัฐฯ โดยบริษัทที่ปรึกษา PKF Hospitality Research ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ตั้งที่นครแอตแลนตา พบว่าหากจำนวนที่นั่งของเครื่องบินลดลง 1% แล้ว จะส่งผลกระทบทำให้อุปสงค์ต่อห้องพักโรงแรมลดลง 0.39% ดังนั้น จึงมีการพยากรณ์ว่าจำนวนที่นั่งของเครื่องบินสหรัฐฯ ในปี 2551 ลดลง 10% ก็เท่ากับอุปสงค์ต่อห้องพักโรงแรมลดลง 3.9% คิดเป็นเงินมากถึง 150,000 ล้านบาท ทั้งนี้ โรงแรมที่เน้นลูกค้าเป้าหมายตลาดบนและตลาดล่างได้รับผลกระทบไม่มากนัก เนื่องจากโรงแรมระดับบนมีลูกค้าเป้าหมายเป็นคนร่ำรวยซึ่งยินดีจะเดินทางอยู่แล้วแม้ว่าค่าโดยสารจะขึ้นราคาก็ตาม ส่วนโรงแรมระดับล่างก็มุ่งเน้นผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถยนต์ ขณะที่โรงแรมระดับกลางจะได้รับผลกระทบอย่างมาก
สำหรับธุรกิจผลิตเครื่องบินกลับตรงกันข้าม ในช่วงวิกฤตครั้งก่อน เช่น เมื่อเกิดเหตุการณ์ 11 กันยายน 2544 ได้รับผลกระทบอย่างมาก แต่วิกฤตการณ์ครั้งนี้ กลับได้รับผลกระทบค่อนข้างน้อย เนื่องจากในช่วง 3 – 4 ปีที่ผ่านมาได้รับคำสั่งจองซื้อเครื่องบินมากเป็นประวัติการณ์ จนผลิตไม่ทัน มีคำสั่งจองค้างอยู่จำนวนมาก และลูกค้าเหล่านี้ส่วนมากไม่ได้ยกเลิกคำสั่งจองแต่อย่างใด เนื่องจากต้องการเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ประหยัดน้ำมันมากกว่าเดิมมาทดแทนเครื่องบินเก่า เป็นต้นว่า สายการบินคาเธย์แปซิฟิก แม้ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2551 จะขาดทุนมากถึง 3,000 ล้านบาท แต่ได้ประกาศเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม 2551 ว่ายังคงยืนยันคำสั่งจองเครื่องบินขนาดใหญ่แบบลำตัวกว้างจำนวน 15 ลำ ต่อไปอีก
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
