ปัจจุบันแทบทุกประเทศได้ตั้งวิสัยทัศน์พัฒนาตนเองเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศด้วยกันทั้งสิ้น ดังนั้น ประเทศใดที่มีวิสัยทัศน์เช่นนั้นจึงถือว่าไม่มีวิสัยทัศน์กว้างไกลแต่อย่างสิ่งใด สิ่งสำคัญ คือ การแปลงวิสัยทัศน์ให้เป็นมาตรการอันเป็นรูปธรรม ซึ่งนับว่าไม่ใช่เรื่องง่าย จะต้องดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรม ไม่ใช่เพียงตั้งความฝันลมๆ แล้งๆ แต่ไม่ทำอะไร สำหรับปัจจัยแห่งความสำเร็จในการแข่งขันระหว่างท่าอากาศยานแห่งต่างๆ มีหลายประการ
ประการแรก ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับท่าอากาศยาน (Airport Charges) เป็นต้นว่า ค่าธรรมเนียมในการขึ้น-ลงของอากาศยาน( Landing Fee) ค่าธรรมเนียมการใช้บริการเครื่องช่วยเดินอากาศ (Air Navigation Charge) ค่าธรรมเนียมการใช้สะพานเครื่องบิน บริการภาคพื้นดินเพื่อเติมน้ำมัน ฯลฯ จะต้องเก็บในระดับต่ำเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยเฉพาะท่าอากาศยานที่มีอำนาจต่อรองต่ำและต้องการดึงดูดลูกค้ามาใช้บริการ
ตัวอย่างหนึ่ง คือ กรณีของสิงคโปร์ จากการที่ผู้บริหารของบริษัทขนส่งพัสดุภัณฑ์ DHL ซึ่งเดิมได้ลงทุน 34 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อก่อสร้าง DHL Singapore Hub ขนาดพื้นที่ 10,000 ตร.ม. ในท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ ได้บ่นดังๆ ผ่านหน้าหนังสือพิมพ์ว่าแม้ต้องการขยายกิจการภายในสิงคโปร์ แต่ได้ประสบปัญหาอย่างมาก เนื่องจากค่าบริการภาคพื้นดินอยู่ในระดับสูงมาก เนื่องจากในช่วงนั้นท่าอากาศยานชางกีมีผู้ให้บริษัทภาคพื้นดินเพียงแค่ 2 ราย คือ บริษัท CIAS และบริษัท Singapore Airport Terminal Services (SATS) ทั้งคู่ต่างเป็นรัฐวิสาหกิจ จึงไม่มีการแข่งขันเท่าที่ควร
เพื่อแก้ไขปัญหาข้างต้น รัฐบาลสิงคโปร์จึงได้ประกาศในสัปดาห์ถัดมาให้เพิ่มจำนวนผู้ให้บริการในสนามบินจาก 2 ราย เป็น 3 ราย แม้ว่าผู้ประกอบการเดิม 2 ราย จะมีกำลังผลิตเพียงพอที่จะรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าก็ตาม โดยได้เปิดประมูลในปี 2547 เพื่อหาผู้ให้บริการภาคพื้นดินรายที่ 3 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการ เพิ่มทางเลือกสำหรับสายการบิน ขณะเดียวกันก็เท่ากับเป็นการบีบบังคับโดยทางอ้อมให้ลดค่าบริการลง ทั้งนี้ ผู้ประกอบการรายใหม่ คือ บริษัท Swissport Singapore ได้เปิดดำเนินการแล้วเมื่อปี 2549
ประการที่สอง จะต้องเป็นท่าอากาศยานที่เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง โดยแม้การปิดบริการในช่วงกลางดึกจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งผู้โดยสารไม่มากนัก แต่จะส่งผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมาก เนื่องจากศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ โดยเฉพาะสำหรับการส่งพัสดุด่วนที่จัดส่งในลักษณะ Overnight จะทำงานในช่วงเวลากลางดึกเป็นหลัก โดยเครื่องบินจะขึ้นลงในช่วง 22.00 - 4.00 น.
จากเหตุผลข้างต้น ได้ส่งผลให้ท่าอากาศยานขนาดกลางบางแห่งที่มีจำนวนผู้โดยสารไม่มากนัก เช่น ท่าอากาศยานเมมฟิส ท่าอากาศยานหลุยส์วิลล์ ท่าอากาศยานของนครโคโลญจ์/บอนน์ ฯลฯ ที่เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ได้กลายเป็นท่าอากาศยานที่มีปริมาณขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก
หากท่าอากาศยานใดไม่สามารถอนุญาตให้เครื่องบินสามารถบินขึ้นลงได้ตลอด 24 ชั่วโมง จะได้รับผลกระทบอย่างมาก โดยเฉพาะกรณีมีท่าอากาศยานคู่แข่งในบริเวณใกล้เคียงที่สามารถเปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง เป็นต้นว่า ท่าอากาศยานนานาชาตินครโตรอนโตของประเทศแคนาดา ได้ปิดบริการตอนดึกเพื่อลดปัญหามลพิษในด้านเสียง ทำให้สายการบินขนส่งสินค้าบางส่วนเปลี่ยนไปใช้บริการของท่าอากาศยานแฮมิงตันซึ่งเปิดบริการตลอด 24 ชั่วโมง แม้ว่าจะมีทำเลที่ตั้งอยู่ห่างไกลกว่าก็ตาม
ล่าสุดท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตของเยอรมนี ซึ่งมีปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 2 ของทวีปยุโรปและอันดับ 8 ของโลก ก็กำลังเผชิญปัญหานี้ในอนาคต เนื่องจากได้เจรจาตกลงกับประชาชนที่อยู่ใกล้เคียงที่จะระงับการบินในช่วงเวลาเที่ยงคืนจนถึง 5 นาฬิกา เพื่อแลกกับการขยายสนามบิน ซึ่งนับเป็นเหตุผลสำคัญทำให้บริษัท FedEx ได้ประกาศเมื่อปี 2550 ที่จะย้ายฐานลอจิสติกส์สำหรับประเทศเยอรมนีจากท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตมาเป็นท่าอากาศยานของนครโคโลญจ์/บอนน์ นับตั้งแต่ปี 2553 เป็นต้นไป
ส่วนท่าอากาศยานเท็ดสตีเวนของนครแอนชอเรจในมลรัฐอลาสก้าของสหรัฐฯ ซึ่งกำลังมาแรง โดยก้าวขึ้นจากอันดับ 5 ในปี 2545 มาเป็นอันดับ 3 ของโลก แม้ตั้งอยู่บริเวณที่มีอากาศหนาว โดยมีอุณหภูมิเฉลี่ย -6 องศาเซลเซียส ในช่วงฤดูหนาว และมีหิมะตกมากถึงปีละ 150 มม. แต่จุดเด่นสำคัญที่ก้าวกระโดดมาเป็นอันดับ 3 ของโลก คือ เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ยิ่งไปกว่านั้น การบริหารจัดการนับว่าเป็นเยี่ยม โดยในช่วงระยะเวลานับสิบปีที่ผ่านมา ท่าอากาศยานแห่งนี้ไม่เคยต้องปิดสนามบินเนื่องจากกรณีภัยธรรมชาติแม้แต่เพียงครั้งเดียว
ประการที่สาม จะต้องมีกฎระเบียบเอื้ออำนวยต่อการบริการ โดยเฉพาะในด้านพิธีการศุลกากรที่ต้องเป็นไปอย่างรวดเร็วและให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง โดยหลายท่าอากาศยานพยายามพัฒนาจุดเด่นในด้านนี้
ตัวอย่างหนึ่ง คือ ท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ มีกฎระเบียบด้านศุลกากรที่เอื้ออำนวยเป็นอย่างมาก ทำให้การขนถ่ายสินค้าเป็นไปอย่างรวดเร็วและคล่องตัว นอกจากนี้ ยังได้จัดสรรพื้นที่อาคารคลังสินค้าของผู้ประกอบธุรกิจส่งพัสดุด่วน ให้อยู่ติดกับลานจอดเครื่องบินเป็นสัดส่วนเฉพาะ เพื่อให้ผู้ประกอบการแต่ละรายสามารถนำเครื่องบินของตนเองเข้ามาจอดใกล้กับคลังสินค้ามากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ทำให้การขนถ่ายสินค้าเข้า-ออก เพื่อกระจายไปยังประเทศอื่นแต่ละรายสามารถควบคุมเวลาได้ภาย ในไม่เกิน 50 นาที
ขณะที่เดิมการส่งออกปลาของมาเลเซียไปยังต่างประเทศจะต้องถูกตรวจสอบอย่างล่าช้าโดยกรมประมงและกรมศุลกากรของมาเลเซีย โดยใช้เวลายาวนานถึง 6 ชั่วโมง ผู้ส่งออกของมาเลเซียจึงหันไปใช้บริการท่าอากาศชางกีของสิงคโปร์เนื่องจากใช้เวลาด้านพิธีการศุลกากรเพียงแค่ 2 ชั่วโมง ดังนั้น นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2545 รัฐบาลมาเลเซียได้สั่งปรับปรุงพิธีการศุลกากร และขั้นตอนการตรวจสอบสินค้าในท่าอากาศยานของกรุงกัวลาลัมเปอร์ สามารถลดเวลาลงเหลือเพียง 2 ชั่วโมง เทียบเท่ากับสิงคโปร์ เพื่อดึงให้ผู้ประกอบการกลับมาใช้บริการท่าอากาศยานกัวลาลัมเปอร์
ส่วนท่าอากาศยานนานาชาติคันไซของนครโอซาก้า ซึ่งได้เปิดให้บริการรันเวย์ที่ 2 เมื่อเดือนสิงหาคม 2550 ก็ได้พยายามปรับปรุงในด้านนี้ โดยได้ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลกลางของญี่ปุ่นเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายน 2550 เพื่อขอให้ตนเองเป็นเขตพิเศษสำหรับปฏิรูปด้านโครงสร้าง (Special Zone for Structural Reform) เพื่อเปิดให้บริการศุลกากรตลอด 24 ชั่วโมง โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายพิเศษ
หากสามารถให้บริการดังกล่าวข้างต้น จะอำนวยความสะดวกเป็นอย่างมาก เนื่องจากสินค้าเป็นสัดส่วนสูงถึง 75% จะผ่านพิธีการศุลกากรนอกเวลาราชการ คือ ช่วงเวลา 8.30-17.00 น. ดังนั้น จะต้องขอใช้บริการพิเศษ โดยจ่ายเงินค่าบริการพิเศษชั่วโมงละ 1,900 - 2,125 เยน หรือประมาณ 600 บาท
ประการที่สี่ จะต้องสามารถดึงผู้ประกอบการลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกให้มาตั้งศูนย์กระจายสินค้า โดยท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศสำคัญของโลกนั้น บางท่าอากาศยานมีปริมาณขนส่งผู้โดยสารระดับค่อนข้างน้อย แต่กลับประสบผลสำเร็จอย่างมากในด้านการขนส่งทางอากาศเนื่องจากได้รับการสนับสนุนจากผู้บริการธุรกิจลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลก เป็นต้นว่า
- ท่าอากาศยานนานาชาติของนครเมมฟิส (อันดับ 1 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของบริษัท FedEx
- ท่าอากาศยานนานาชาติเท็ดสตีเวนของนครแอนชอเรจ (อันดับ 3 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของหลายบริษัท โดยเฉพาะบริษัท FedEx
- ท่าอากาศยานนานาชาติของนครหลุยส์วิลล์ (อันดับ 9 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของบริษัท UPS
ท่าอากาศยานต้องเสนอพื้นที่ภายในท่าอากาศยานให้บริษัทลอจิสติกส์ยักษ์ใหญ่ของโลกมาก่อสร้างศูนย์ลอจิสติกส์ภายในพื้นที่ของตนเอง โดยจะต้องเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่เพื่อให้สามารถรองรับปริมาณการขนถ่ายและคัดแยกพัสดุภัณฑ์จำนวนมากได้ ขณะเดียวกันรันเวย์ต้องมีขีดความสามารถรองรับการขึ้นลงของเครื่องบินบรรทุกสินค้าจำนวนมากโดยเฉพาะในช่วงเวลากลางคืน พร้อมกับเสนอค่าเช่าราคาถูกในลักษณะลดแลกแจกแถม
ตัวอย่างหนึ่ง คือ ศูนย์กระจายสินค้าของบริษัท FedEx ที่ท่าอากาศยานนานาชาติของนครเมมฟิส ตัวอาคารมีพื้นที่ใช้สอยมากถึง 180,000 ตร.ม. ตั้งอยู่บนพื้นที่ 740 ไร่ และปัจจุบันกำลังก่อสร้างอาคารขนาด 82,000 ตร.ม. บนพื้นที่ 400 ไร่ ที่ท่าอากาศยานกวางโจว เพื่อเป็นศูนย์ลอจิสติกส์ของ FedEx สำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก
สำหรับบางท่าอากาศยานมีสายการบินของท้องถิ่นแข็งแกร่งอยู่แล้ว ทำให้มีความจำเป็นที่จะต้องชักจูงผู้ประกอบการลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกลดลง เป็นต้นว่า ท่าอากาศยานอินชอน ซึ่งมีปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 4 ของโลก มีสายการบินโคเรียนแอร์ไลน์ ซึ่งนับเป็นสายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก ส่วนท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ ซึ่งมีปริมาณขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 10 ของโลก มีสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ซึ่งนับเป็นสายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศใหญ่เป็นอันดับ 5 ของโลก
ปัจจัยนี้นับว่าเป็นจุดอ่อนสำคัญของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิของไทย โดยนับถึงปัจจุบันยังไม่มีผู้ประกอบธุรกิจลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกสนใจเข้ามาตั้งศูนย์ลอจิสติกส์สำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิแต่อย่างใด เป็นเพียงการก่อตั้งศูนย์ลอจิสติกส์ขนาดเล็กเท่านั้น เพื่อให้บริการแก่ประเทศไทยเป็นหลักเท่านั้น
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่กองการตลาดเพื่อการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8163 หรือที่ marketing@boi.go.th
ประการแรก ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับท่าอากาศยาน (Airport Charges) เป็นต้นว่า ค่าธรรมเนียมในการขึ้น-ลงของอากาศยาน( Landing Fee) ค่าธรรมเนียมการใช้บริการเครื่องช่วยเดินอากาศ (Air Navigation Charge) ค่าธรรมเนียมการใช้สะพานเครื่องบิน บริการภาคพื้นดินเพื่อเติมน้ำมัน ฯลฯ จะต้องเก็บในระดับต่ำเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยเฉพาะท่าอากาศยานที่มีอำนาจต่อรองต่ำและต้องการดึงดูดลูกค้ามาใช้บริการ
ตัวอย่างหนึ่ง คือ กรณีของสิงคโปร์ จากการที่ผู้บริหารของบริษัทขนส่งพัสดุภัณฑ์ DHL ซึ่งเดิมได้ลงทุน 34 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อก่อสร้าง DHL Singapore Hub ขนาดพื้นที่ 10,000 ตร.ม. ในท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ ได้บ่นดังๆ ผ่านหน้าหนังสือพิมพ์ว่าแม้ต้องการขยายกิจการภายในสิงคโปร์ แต่ได้ประสบปัญหาอย่างมาก เนื่องจากค่าบริการภาคพื้นดินอยู่ในระดับสูงมาก เนื่องจากในช่วงนั้นท่าอากาศยานชางกีมีผู้ให้บริษัทภาคพื้นดินเพียงแค่ 2 ราย คือ บริษัท CIAS และบริษัท Singapore Airport Terminal Services (SATS) ทั้งคู่ต่างเป็นรัฐวิสาหกิจ จึงไม่มีการแข่งขันเท่าที่ควร
เพื่อแก้ไขปัญหาข้างต้น รัฐบาลสิงคโปร์จึงได้ประกาศในสัปดาห์ถัดมาให้เพิ่มจำนวนผู้ให้บริการในสนามบินจาก 2 ราย เป็น 3 ราย แม้ว่าผู้ประกอบการเดิม 2 ราย จะมีกำลังผลิตเพียงพอที่จะรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าก็ตาม โดยได้เปิดประมูลในปี 2547 เพื่อหาผู้ให้บริการภาคพื้นดินรายที่ 3 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการ เพิ่มทางเลือกสำหรับสายการบิน ขณะเดียวกันก็เท่ากับเป็นการบีบบังคับโดยทางอ้อมให้ลดค่าบริการลง ทั้งนี้ ผู้ประกอบการรายใหม่ คือ บริษัท Swissport Singapore ได้เปิดดำเนินการแล้วเมื่อปี 2549
ประการที่สอง จะต้องเป็นท่าอากาศยานที่เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง โดยแม้การปิดบริการในช่วงกลางดึกจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งผู้โดยสารไม่มากนัก แต่จะส่งผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมาก เนื่องจากศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ โดยเฉพาะสำหรับการส่งพัสดุด่วนที่จัดส่งในลักษณะ Overnight จะทำงานในช่วงเวลากลางดึกเป็นหลัก โดยเครื่องบินจะขึ้นลงในช่วง 22.00 - 4.00 น.
จากเหตุผลข้างต้น ได้ส่งผลให้ท่าอากาศยานขนาดกลางบางแห่งที่มีจำนวนผู้โดยสารไม่มากนัก เช่น ท่าอากาศยานเมมฟิส ท่าอากาศยานหลุยส์วิลล์ ท่าอากาศยานของนครโคโลญจ์/บอนน์ ฯลฯ ที่เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ได้กลายเป็นท่าอากาศยานที่มีปริมาณขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก
หากท่าอากาศยานใดไม่สามารถอนุญาตให้เครื่องบินสามารถบินขึ้นลงได้ตลอด 24 ชั่วโมง จะได้รับผลกระทบอย่างมาก โดยเฉพาะกรณีมีท่าอากาศยานคู่แข่งในบริเวณใกล้เคียงที่สามารถเปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง เป็นต้นว่า ท่าอากาศยานนานาชาตินครโตรอนโตของประเทศแคนาดา ได้ปิดบริการตอนดึกเพื่อลดปัญหามลพิษในด้านเสียง ทำให้สายการบินขนส่งสินค้าบางส่วนเปลี่ยนไปใช้บริการของท่าอากาศยานแฮมิงตันซึ่งเปิดบริการตลอด 24 ชั่วโมง แม้ว่าจะมีทำเลที่ตั้งอยู่ห่างไกลกว่าก็ตาม
ล่าสุดท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตของเยอรมนี ซึ่งมีปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 2 ของทวีปยุโรปและอันดับ 8 ของโลก ก็กำลังเผชิญปัญหานี้ในอนาคต เนื่องจากได้เจรจาตกลงกับประชาชนที่อยู่ใกล้เคียงที่จะระงับการบินในช่วงเวลาเที่ยงคืนจนถึง 5 นาฬิกา เพื่อแลกกับการขยายสนามบิน ซึ่งนับเป็นเหตุผลสำคัญทำให้บริษัท FedEx ได้ประกาศเมื่อปี 2550 ที่จะย้ายฐานลอจิสติกส์สำหรับประเทศเยอรมนีจากท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตมาเป็นท่าอากาศยานของนครโคโลญจ์/บอนน์ นับตั้งแต่ปี 2553 เป็นต้นไป
ส่วนท่าอากาศยานเท็ดสตีเวนของนครแอนชอเรจในมลรัฐอลาสก้าของสหรัฐฯ ซึ่งกำลังมาแรง โดยก้าวขึ้นจากอันดับ 5 ในปี 2545 มาเป็นอันดับ 3 ของโลก แม้ตั้งอยู่บริเวณที่มีอากาศหนาว โดยมีอุณหภูมิเฉลี่ย -6 องศาเซลเซียส ในช่วงฤดูหนาว และมีหิมะตกมากถึงปีละ 150 มม. แต่จุดเด่นสำคัญที่ก้าวกระโดดมาเป็นอันดับ 3 ของโลก คือ เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ยิ่งไปกว่านั้น การบริหารจัดการนับว่าเป็นเยี่ยม โดยในช่วงระยะเวลานับสิบปีที่ผ่านมา ท่าอากาศยานแห่งนี้ไม่เคยต้องปิดสนามบินเนื่องจากกรณีภัยธรรมชาติแม้แต่เพียงครั้งเดียว
ประการที่สาม จะต้องมีกฎระเบียบเอื้ออำนวยต่อการบริการ โดยเฉพาะในด้านพิธีการศุลกากรที่ต้องเป็นไปอย่างรวดเร็วและให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง โดยหลายท่าอากาศยานพยายามพัฒนาจุดเด่นในด้านนี้
ตัวอย่างหนึ่ง คือ ท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ มีกฎระเบียบด้านศุลกากรที่เอื้ออำนวยเป็นอย่างมาก ทำให้การขนถ่ายสินค้าเป็นไปอย่างรวดเร็วและคล่องตัว นอกจากนี้ ยังได้จัดสรรพื้นที่อาคารคลังสินค้าของผู้ประกอบธุรกิจส่งพัสดุด่วน ให้อยู่ติดกับลานจอดเครื่องบินเป็นสัดส่วนเฉพาะ เพื่อให้ผู้ประกอบการแต่ละรายสามารถนำเครื่องบินของตนเองเข้ามาจอดใกล้กับคลังสินค้ามากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ทำให้การขนถ่ายสินค้าเข้า-ออก เพื่อกระจายไปยังประเทศอื่นแต่ละรายสามารถควบคุมเวลาได้ภาย ในไม่เกิน 50 นาที
ขณะที่เดิมการส่งออกปลาของมาเลเซียไปยังต่างประเทศจะต้องถูกตรวจสอบอย่างล่าช้าโดยกรมประมงและกรมศุลกากรของมาเลเซีย โดยใช้เวลายาวนานถึง 6 ชั่วโมง ผู้ส่งออกของมาเลเซียจึงหันไปใช้บริการท่าอากาศชางกีของสิงคโปร์เนื่องจากใช้เวลาด้านพิธีการศุลกากรเพียงแค่ 2 ชั่วโมง ดังนั้น นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2545 รัฐบาลมาเลเซียได้สั่งปรับปรุงพิธีการศุลกากร และขั้นตอนการตรวจสอบสินค้าในท่าอากาศยานของกรุงกัวลาลัมเปอร์ สามารถลดเวลาลงเหลือเพียง 2 ชั่วโมง เทียบเท่ากับสิงคโปร์ เพื่อดึงให้ผู้ประกอบการกลับมาใช้บริการท่าอากาศยานกัวลาลัมเปอร์
ส่วนท่าอากาศยานนานาชาติคันไซของนครโอซาก้า ซึ่งได้เปิดให้บริการรันเวย์ที่ 2 เมื่อเดือนสิงหาคม 2550 ก็ได้พยายามปรับปรุงในด้านนี้ โดยได้ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลกลางของญี่ปุ่นเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายน 2550 เพื่อขอให้ตนเองเป็นเขตพิเศษสำหรับปฏิรูปด้านโครงสร้าง (Special Zone for Structural Reform) เพื่อเปิดให้บริการศุลกากรตลอด 24 ชั่วโมง โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายพิเศษ
หากสามารถให้บริการดังกล่าวข้างต้น จะอำนวยความสะดวกเป็นอย่างมาก เนื่องจากสินค้าเป็นสัดส่วนสูงถึง 75% จะผ่านพิธีการศุลกากรนอกเวลาราชการ คือ ช่วงเวลา 8.30-17.00 น. ดังนั้น จะต้องขอใช้บริการพิเศษ โดยจ่ายเงินค่าบริการพิเศษชั่วโมงละ 1,900 - 2,125 เยน หรือประมาณ 600 บาท
ประการที่สี่ จะต้องสามารถดึงผู้ประกอบการลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกให้มาตั้งศูนย์กระจายสินค้า โดยท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศสำคัญของโลกนั้น บางท่าอากาศยานมีปริมาณขนส่งผู้โดยสารระดับค่อนข้างน้อย แต่กลับประสบผลสำเร็จอย่างมากในด้านการขนส่งทางอากาศเนื่องจากได้รับการสนับสนุนจากผู้บริการธุรกิจลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลก เป็นต้นว่า
- ท่าอากาศยานนานาชาติของนครเมมฟิส (อันดับ 1 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของบริษัท FedEx
- ท่าอากาศยานนานาชาติเท็ดสตีเวนของนครแอนชอเรจ (อันดับ 3 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของหลายบริษัท โดยเฉพาะบริษัท FedEx
- ท่าอากาศยานนานาชาติของนครหลุยส์วิลล์ (อันดับ 9 ของโลก) เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าของบริษัท UPS
ท่าอากาศยานต้องเสนอพื้นที่ภายในท่าอากาศยานให้บริษัทลอจิสติกส์ยักษ์ใหญ่ของโลกมาก่อสร้างศูนย์ลอจิสติกส์ภายในพื้นที่ของตนเอง โดยจะต้องเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่เพื่อให้สามารถรองรับปริมาณการขนถ่ายและคัดแยกพัสดุภัณฑ์จำนวนมากได้ ขณะเดียวกันรันเวย์ต้องมีขีดความสามารถรองรับการขึ้นลงของเครื่องบินบรรทุกสินค้าจำนวนมากโดยเฉพาะในช่วงเวลากลางคืน พร้อมกับเสนอค่าเช่าราคาถูกในลักษณะลดแลกแจกแถม
ตัวอย่างหนึ่ง คือ ศูนย์กระจายสินค้าของบริษัท FedEx ที่ท่าอากาศยานนานาชาติของนครเมมฟิส ตัวอาคารมีพื้นที่ใช้สอยมากถึง 180,000 ตร.ม. ตั้งอยู่บนพื้นที่ 740 ไร่ และปัจจุบันกำลังก่อสร้างอาคารขนาด 82,000 ตร.ม. บนพื้นที่ 400 ไร่ ที่ท่าอากาศยานกวางโจว เพื่อเป็นศูนย์ลอจิสติกส์ของ FedEx สำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก
สำหรับบางท่าอากาศยานมีสายการบินของท้องถิ่นแข็งแกร่งอยู่แล้ว ทำให้มีความจำเป็นที่จะต้องชักจูงผู้ประกอบการลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกลดลง เป็นต้นว่า ท่าอากาศยานอินชอน ซึ่งมีปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 4 ของโลก มีสายการบินโคเรียนแอร์ไลน์ ซึ่งนับเป็นสายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก ส่วนท่าอากาศยานชางกีของสิงคโปร์ ซึ่งมีปริมาณขนถ่ายสินค้าทางอากาศมากเป็นอันดับ 10 ของโลก มีสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ซึ่งนับเป็นสายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศใหญ่เป็นอันดับ 5 ของโลก
ปัจจัยนี้นับว่าเป็นจุดอ่อนสำคัญของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิของไทย โดยนับถึงปัจจุบันยังไม่มีผู้ประกอบธุรกิจลอจิสติกส์รายใหญ่ของโลกสนใจเข้ามาตั้งศูนย์ลอจิสติกส์สำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิแต่อย่างใด เป็นเพียงการก่อตั้งศูนย์ลอจิสติกส์ขนาดเล็กเท่านั้น เพื่อให้บริการแก่ประเทศไทยเป็นหลักเท่านั้น
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่กองการตลาดเพื่อการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8163 หรือที่ marketing@boi.go.th
