เดินรถสีแดง “จุดเปลี่ยน รถไฟ...โฉมใหม่”

ร.ฟ.ท.ดิ้นสุดตัวขอเดินรถสายสีแดงเอง กางแผนธุรกิจไม่ซ้ำรอยแอร์พอร์ตลิงก์ “จุดเปลี่ยน รถไฟ...โฉมใหม่”

ในที่สุด การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ได้ลงนามสัญญา 3 โครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง (งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมตู้รถไฟฟ้าบางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน) กับ กิจการร่วมค้า MHSC (บริษัท MITSUBISHI Heavy Industrial Ltd บริษัท Hitachi และบริษัท Sumitomo Corporation) มูลค่าสัญญา 32,399.99 ล้านบาท ไปเมื่อวันที่ 30 มี.ค. 2559 หลังจากที่ต้องใช้เวลาประมูลยาวนานเกือบ 2 ปี นับจากเปิดซองราคาประมูล เนื่องจากกิจการร่วมค้า MHSC เสนอราคาสูงถึง 49,000 ล้านบาท ทำให้สายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ที่ดำเนินการก่อสร้างก่อนเมื่อปี 2552 และเสร็จเมื่อปี 2555 ระยะทางประมาณ 15 กิโลเมตร ประกอบด้วย 3 สถานี คือ สถานีตลิ่งชัน สถานีบางบำหรุ และสถานีบางซ่อน ต้องปล่อยทิ้งโครงสร้างและเสียค่าดูแลบำรุงรักษากว่า 3 ปี เพราะไม่มีรถวิ่งให้บริการ เนื่องจากต้องรอระบบรถไฟฟ้าที่นำไปรวมไว้กับสัญญาการจัดหาระบบรถไฟฟ้าในส่วนของสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน

ทั้งนี้ ขอบเขตงาน สัญญา 3 สายสีแดง คือ งานออกแบบและก่อสร้างรางรถไฟ, ระบบไฟฟ้าและส่งกำลัง, ระบบอาณัติสัญญาณ, ระบบติดต่อสื่อสาร, ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ และตู้รถโดยสารระยะเวลาดำเนินการ 4 ปี (48 เดือน)

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.กล่าวว่า ร.ฟ.ท.มีเป้าหมายในการบริหารจัดการโครงการสายสีแดงเอง ในขณะที่มติคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) หรือซูเปอร์บอร์ด ต้องการให้เอกชนเข้าร่วมดำเนินการโครงการ ในรูปแบบการร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP ดังนั้น ร.ฟ.ท.จึงได้ว่าจ้างที่ปรึกษาศึกษาความพร้อมและแผนธุรกิจ ความสามารถของ ร.ฟ.ท.กรณีที่จะรับผิดชอบการเดินรถสายสีแดงเอง

“ถ้าเราจะเดินรถเอง จะต้องมีแผนที่ชัดเจน มีรายละเอียดในทุกด้าน เพื่อสร้างความมั่นใจว่าจะไม่เกิดปัญหาเหมือนแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ที่รัฐต้องคอยอุ้ม ซึ่งที่ปรึกษาจะมาช่วยสังเคราะห์ข้อมูลดิบที่ ร.ฟ.ท.ส่งให้ไป และจะเร่งสรุป และนำเสนอไปยัง กก. PPP “

สำหรับข้อเสนอของ ร.ฟ.ท.นั้น จะเป็นผู้ดำเนินการบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเอง เนื่องจากเชื่อว่า มีศักยภาพในการบริหารจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงเข้าใจและเชี่ยวชาญในการเดินรถไฟ โดยให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมลงทุน พร้อมถ่ายทอดเทคโนโลยีเฉพาะในส่วนที่ขาดความรู้ความเชี่ยวชาญ เช่น การซ่อมบำรุงรักษา เป็นต้น

โดยการบริหารจัดการเอง มีข้อดี 4 ข้อ คือ 1. สามารถให้บริการได้โดยคำนึงถึงการเดินรถไฟทุกระบบในภาพรวม เนื่องจากระบบรถไฟสายสีแดงจะประกอบด้วยระบบรถไฟปัจจุบัน (รถโดยสารและสินค้า) รถไฟชานเมือง ซึ่งมีโครงข่ายสัมพันธ์กัน การที่ ร.ฟ.ท.บริหารรายเดียวจะทำให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับผู้ใช้บริการทุกระบบได้ หากให้เอกชนเดินรถไฟฟ้า จะมุ่งประโยชน์เฉพาะรถไฟฟ้า ซึ่งอาจะมีผลไปถึงกรณีมีเหตุขัดข้องหรือสถานการณ์ฉุกเฉินที่ ร.ฟ.ท.จะสามารถเข้าไปแก้ขได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพอีกด้วย

2. มีความยืดหยุ่นและคล่องตัวในการให้บริการ สามารถปรับเปลี่ยนตารางการเดินรถ ให้สอดคล้องกับระบบอื่นได้คล่องตัวและมีประสิทธิภาพ รวมถึงสามารถบริหารจัดการทรัพย์สินได้อย่างมีประสิทธิภาพ และไม่มีปัญหาพิพาทและแบ่งปันผลประโยชน์ 3. ยกระดับการให้บริการและเทคโนโลยีของ ร.ฟ.ท. และ 4. เป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีที่สำคัญของ ร.ฟ.ท.

สำหรับแผนการดำเนินการ ร.ฟ.ท.จะต้องทำการสำรวจ ศึกษา วิเคราะห์ ประมาณการปริมาณผู้โดยสาร ,จัดทำแผนการปฏิบัติการเดินรถ (Operation Plan) และพัฒนาระบบควบคุมขบวน, จัดทำแผนธุรกิจ (Business Plan) และทำโครงสร้างองค์กร ขณะที่การให้เอกชนเข่าร่วมดำเนินงานในระบบการซ่อมบำรุงนั้น จะต้องมีการวางแผนการจัดหาอะไหล่ 3-5 ปีแรก แผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี

ซึ่งกระทรวงคมนาคมพิจารณาแนวทางแล้ว การที่ ร.ฟ.ท.จะเดินรถสายสีแดงเองมีความเหมาะสม เพราะสายสีแดงนั้น ถูกกำหนดบทบาทตามแผนแม่บทระบบรถไฟฟ้าให้เป็นโครงข่ายหลักในการเดินทางจากชานเมืองด้านทิศเหนือกับพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ และมีสถานีเชื่อมต่อกับระบบรถไฟความเร็วสูง แอร์พอร์ตลิงก์ รถไฟทางไกล การบริหารเองจะมีความยืดหยุ่นและมีประสิทธิภาพ และเห็นว่าควรให้โอกาส ร.ฟ.ท.บริหารและประเมินผลเมื่อครบ 5 ปี

เหตุผลอีกข้อที่ ร.ฟ.ท.ควรเดินรถเอง คือ รัฐได้อนุมัติเงินกู้ JICA และเงินกู้ในประเทศ เพื่อก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ระบบควบคุมการเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด (Mechanical and Electrical : M&E) รวมถึงขบวนรถไฟฟ้า (Rolling Stocks) จึงไม่ใช่โครงการที่เอกชนจะเข้ามาลงทุนและบริหารได้อย่างมีประสิทธิภาพ ขณะที่การให้เอกชนร่วมลงทุนในงานบำรุงรักษานั้น สามารถดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 หรือตั้งบริษัทร่วมทุนกับเอกชนที่เป็นเจ้าของระบบเข้ามารับงานส่วนนี้ได้

อย่างไรก็ตาม ตามแผน คาดว่าสายสีแดงจะเปิดเดินรถได้ในปี 2563 ประมาณการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารประมาณ 200,000 คน/วัน และเพิ่มเป็น 400,000 คน/วัน ในปี 2580 ในขณะที่มีขีดสามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารจากรังสิต-บางซื่อได้ไม่น้อยกว่า 306,608 คน/วัน และหากขยายเส้นทางจากบางซื่อไปถึงชุมทางบ้านภาชี จะรองรับปริมาณผู้โดยสารเพิ่มประมาณ 449,080 คน/วัน วางแผนความถี่ของการเดินรถ (Headway) อยู่ระหว่าง 3 นาที-15 นาที/ขบวน โดยจะมีการจัดซื้อรถไฟฟ้าประมาณ 25 ขบวน หรือ 130 ตู้

โดยเบื้องต้นประมาณการรายได้สำหรับช่วงบางซื่อ-รังสิตในปี 2563 ที่ประมาณ 2,412 ล้านบาท และเพิ่มขึ้นเป็น 7,374 ล้านบาทในปี 2580 ส่วนช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ประมาณ 1,129 ล้านบาทในปี 2563 และเพิ่มเป็น 3,455 ล้านบาทในปี 2580 ส่วนค่าใช้จ่ายช่วงบางซื่อ-รังสิตในปี 2563 ประมาณ 755 ล้านบาท และปี 2580 เพิ่มเป็น 2,014 ล้านบาท ช่วง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ประมาณ 641 ล้านบาทในปี 2563 และเพิ่มเป็น 1,433 ล้านบาทในปี 2580 เรียกว่า EBITDA เป็นบวกตั้งแต่เปิดให้บริการ

เหตุผลต่างๆ ที่ ร.ฟ.ท.อ้างอิง ข้อดี ผลประโยชน์ความคุ้มค่า และผลประกอบการเชิงตัวเลข ดูแล้วอาจจะมีข้อสงสัย เป็นไปได้หรือที่ ระบบขนส่งสาธารณะแบบรถไฟฟ้าจะมีกำไร เพราะทั้ง BTS และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM (ผู้รับสัมปทานเดินรถสายเฉลิมรัชมงคล) ต่างก็บาดเจ็บเพราะเผชิญกับภาวะขาดทุนจากผลประกอบการกันอย่างหนักตั้งแต่เปิดให้บริการ แล้ว ร.ฟ.ท.มีดีกว่า ตรงไหน?

และสุดท้าย คนร.จะตัดสินยอมให้ ร.ฟ.ท.บริหารการเดินรถสายสีแดงเองตามที่เสนอหรือไม่นั้น ล้วนเป็นจุดเปลี่ยน โฉมใหม่รถไฟไทยทั้งสิ้น...