“อาคม” แจงเดินรถสีน้ำเงินต่อขยายล่าช้า “เชื่อตามนี้ไม่ติดคุก”

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงงานระบบรถไฟฟ้าและเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแคและบางซื่อ-ท่าพระว่า ได้ดำเนินงานตามขั้นตอน ไม่ล่าช้า ไม่อืดตามที่มีการวิพากษ์วิจารณ์กัน หากทำโครงการแบบรีบๆ ทำอะไรที่กระโดดข้ามขั้นตอนมีความผิดแน่นอน เมื่อ 8-9 เดือนก่อนหน้านี้มีแนวคิดว่าจะเจรจาตรงอย่างเดียว ซึ่งได้เคยให้ความเห็นไปแล้ว ต้องปรับจากพระราชบัญญัติการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินงานในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2535) มาใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 จะเร็วขึ้น แต่ไม่เชื่อ ตอนนั้นเพราะมีผู้รู้บางคนบอกใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2535 ก็ทำได้ เจรจาได้ เพียงแต่ให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และกระทรวงการคลังเห็นชอบร่วมกันเท่านั้น แต่เมื่อ สศช.ไม่เห็นด้วยก็เลยเสียเวลา ...ตรงนี้จะมาบอกว่าคมนาคมในยุคนี้ทำงานอืดคงไม่ได้

เมื่อปรับมาใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และที่ปรึกษาทางการเงินจะต้องทำรายงานการศึกษาวิเคราะห์โครงการเพื่อเสนอรูปแบบการร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP) หมายถึงต้องมีเหตุผลเพื่อพิสูจน์ว่าการที่จะเปลี่ยนจาก PPP-Gross Cost (รัฐลงทุน 100% และจัดเก็บค่าโดยสาร โดยจ้างเอกชนทำหน้าที่เดินรถ) ที่ได้รับอนุมัติไว้เดิม เป็น PPP-Net Cost (รัฐเป็นผู้ลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนเอกชนรับสัมปทาน เดินรถและเก็บค่าโดยสารโดยแบ่งส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐ) มีประโยชน์อย่างไร คุ้มค่ากว่าตรงไหนต้องชี้มาให้ชัดเจน ซึ่ง รฟม.เสนอ PPP-Net Cost แต่กลับให้รัฐอุดหนุนอีก ซึ่งขัดหลักการ เพราะรูปแบบ PPP-Net Cost ที่เอกชนต้องรับความเสี่ยง ค่าโดยสารปรับตามเงื่อนไขสัญญา หากผลตอบแทนไม่ได้จริงตามที่คาดเอกชนต้องยอมรับ เพราะหากผลตอบแทนเกินจากที่ตกลงกันไว้เอกชนก็ได้ส่วนนี้ไป รฟม.ต้องกลับไปแก้ใหม่

ส่วน PPP-Gross Cost รูปแบบนี้รัฐจะรับความเสี่ยง แต่ข้อดี อยู่ที่รัฐบริหารจัดการโครงข่ายเส้นทางได้ จะให้ใครมาเดินรถก็ได้เพราะรัฐซื้อรถเอง ศูนย์ซ่อมบำรุงจะให้ใครใช้ก็ได้ กำหนดค่าโดยสารเพื่อประชาชนผู้มีรายได้น้อยจะได้ขึ้นได้ด้วย

คมนาคมต้องตอบคำถามและชี้แจงว่าทำไมถึงเปลี่ยนเป็น PPP-Net Cost ดังนั้นจึงเน้นศึกษาเปรียบเทียบต้องรอบคอบ หาก ครม.เห็นชอบ หลังจากนี้จะไปตั้งกรรมการมาตรา 35 ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 แล้วจะใช้วิธีประมูลหรือเจรจา สศช. และคมนาคมไม่เกี่ยวแล้ว ซึ่งเปิดประมูลจะทำให้เกิดการแข่งขัน ไร้ครหาเอื้อประโยชน์ ส่วนเอกชนรายเดิมถือว่าได้เปรียบอยู่แล้ว

ส่วนข้อกังวลเดินรถไม่ต่อเนื่อง ผู้โดยสารต้องลงมาต่ออีกขบวน มีการออกแบบให้ใช้สถานีเตาปูนเปลี่ยนขบวนรถ โดยสามารถใช้ชานชาลาเดียวกันหรือแยกคนละชั้นก็ได้ ก็มองกันอีกว่าทำไมรถไม่วิ่งทะลุยาวไปเลย ต้องเข้าใจก่อนว่าเดิมที่มีการอนุมัติโครงการสายสีน้ำเงินส่วนแรกยังไม่ได้อนุมัติส่วนต่อขยาย ทำสัญญาก็ไม่มีเงื่อนไขพิเศษสำหรับส่วนต่อขยายรวมไว้

ส่วนงานเดินรถ 1 สถานี ช่วงเตาปูน-บางซื่อ ระยะทาง 1 กม.นั้น ตัว 1 สถานีนี้เป็นส่วนหนึ่งของสายสีน้ำเงิน แต่การก่อสร้างส่วนต่อขยายล่าช้า ในขณะที่มีการอนุมัติการก่อสร้างสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ก่อน ก็เลยให้งานก่อสร้างโครงสร้างงานโยธาของ 1 สถานีเป็นส่วนหนึ่งของงานก่อสร้างสายสีม่วง โดยเป็นงานสัญญา 5 สายสีม่วง

ตามมติ ครม.ให้เจรจากับ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ซึ่งเป็นผู้เดินรถสายเฉลิมรัชมงคล ในการรับจ้างเดินรถส่วน 1 สถานีนี้ โดยคณะกรรมการมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยเอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35) ได้สรุปผลเจรจา โดยเสนอจ้าง BEM เดินรถเป็น 2 ปี วงเงินค่าจ้างปีละ 52 ล้านบาท โดยทาง BEM จะเป็นผู้ลงทุนติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสารระบบตั๋วโดยสารที่สถานีเตาปูน วงเงิน 693 ล้านบาท

มีคำถามว่า จ้าง BEM เดินรถ 1 สถานีจะทำให้ล็อกการเดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายที่จะต้องให้ BEM ไปด้วยนั้น สัญญาจ้าง BEM จะจบใน 2 ปีตามข้อตกลง หาก BEM ไม่ได้งานเดินรถส่วนต่อขยายก็ไม่มีปัญหาอะไร เพราะรายใหม่ที่ได้ส่วนต่อขยายก็รับงาน 1 สถานีไปจะรับโอน 1 สถานีได้ ส่วนระบบอาณัติสัญญาณของรายใหม่หากเป็นยี่ห้ออื่น ไม่ใช่ระบบของซีเมนส์ที่ BEM วางไว้ใช้กับ 1 สถานี ก็ไม่มีปัญหา ทุกอย่างปรับเปลี่ยนได้ไม่มีอะไรยาก

จริงๆ งานเดินรถ 1 สถานีเร่งทำก่อนเพื่อเชื่อมสีน้ำเงินส่วนใต้ดินสายเฉลิมรัชมงคล ให้เชื่อมถึงสถานีเตาปูน และเห็นว่าแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุดคือ ให้ส่วนเดินรถ 1 สถานีรวมเป็นส่วนเดียวกับสัญญาสายเฉลิมรัชมงคล โดยขอแก้สัญญาส่วนแรก เป็นหัวลำโพง-เตาปูน และให้สัญญาหมดไปพร้อมกันในปี 2572 ส่วนต่อขยาย ตัดเป็นช่วงบางแค-เตาปูน ง่ายกว่า เพราะถ้าเปิดประมูลส่วนต่อขยายแล้วรายเดิมไม่ได้ รายใหม่ก็จะสามารถเดินรถบางแค-เตาปูนไปเลย และใช้เตาปูนเป็นสถานีเปลี่ยนผู้โดยสาร

“เราทำทุกอย่าง โดยคิดถึงประโยชน์ประชาชนก่อนเป็นหลัก ไม่สามารถคิดถึงประโยชน์ของธุรกิจหรือเอกชนก่อนได้ ต้องบอกว่าเอกชนจะให้อะไรกับประชาชนบ้าง เพราะกิจการระบบขนส่งมวลชนแบบนี้ไม่ใช่กิจการทำกำไร เป็นการให้บริการสาธารณูปโภค การที่รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ระบบสาธารณูปโภคไม่ได้ทำเพื่อให้เอกชนมีกำไร แต่เป็นการให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมและมีผลตอบแทนในอัตราที่เหมาะสม”