“อาคม” ยันรถไฟไทย-จีนปรับแผนแบ่งเฟส ชะลอสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ลดต้นทุนโครงการลงถึง 1.6 แสนล้าน จากเดิมกว่า 5 แสนล้าน เผยอนาคตเมื่อมีปริมาณสินค้าค่อยก่อสร้าง ขณะที่หารือญี่ปุ่นหาความชัดเจนใช้ทางร่วมกับแอร์พอร์ตลิงก์ช่วงดอนเมือง-บางซื่อ แก้ปัญหาเขตทางไม่พอ
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า โครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ในการพัฒนารถไฟขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง 845.27 กิโลเมตร และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 118.14 กิโลเมตร จะมีการก่อสร้างเต็มโครงการ โดยแบ่งการก่อสร้างออกเป็นเฟสเพื่อลดต้นทุนโครงการในช่วงแรก ซึ่งระยะแรกจะก่อสร้างตั้งแต่กรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย โดยการก่อสร้างช่วง กรุงเทพฯ- แก่งคอย ระยะทาง 133 กิโลเมตร, แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 138.5 กิโลเมตร จะเป็นระบบทางคู่ ส่วน ช่วง นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 355 กิโลเมตรจะก่อสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อน ขณะที่ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ตามแผนเดิมจะชะลอกการก่อสร้างเป็นระยะต่อไป เมื่อมีความต้องการของปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น ซึ่งจะต้องมีการศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม
โดยการปรับแผนใหม่ที่ชะลอช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ไปก่อสร้างเป็นระยะที่ 2 และสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวก่อน ทำให้ต้นทุนโครงการจากประมาณการณ์เดิม 5 แสนกว่าล้านบาท ลดลงไปได้ประมาณ 1.6 แสนล้านบาท และหากมีการปรับลดสิ่งฟุ่มเฟือย และใช้วัสดุในประเทศมากขึ้น เชื่อว่าต้นทุนจะลดลงอีก ขณะที่การเชื่อมต่อด้านผู้โดยสารจากจีน-ลาวเข้าหนองคาย-โคราช-กรุงเทพฯ ยังมีความสะดวกและไร้รอยต่อ ไม่มีปัญหาใดๆ เพราะแนวเส้นทางในลาวเป็นทางเดี่ยวที่เน้นขนส่งผู้โดยสาร
“ช่วงหนองคาย-โคราชเป็นทางเดี่ยว ไม่มีปัญหาเพราะปริมาณยังไม่มาก อนาคตหากมีมากขึ้นค่อยทำเป็นทางคู่ต่อไป แต่ช่วงโคราช-กรุงเทพฯ มีปริมาณมาก จำเป็นต้องเป็นทางคู่ โดยทางจีนจะทำรายละเอียดเพิ่มเติมในการปรับเปลี่ยนดังกล่าว และจะพยายามให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการประชุมคณะกรรมการร่วมไทย-จีน ครั้งที่ 10 ปลายเดือน ก.พ.นี้”
นายอาคมกล่าวว่า เมื่อวันที่ 4 ก.พ.หารือกับ Mr. Tsutomu SHIMURA รองอธิบดีกรมการรถไฟ กระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง และการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น ในการพัฒนาเส้นทางรถไฟแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตกตอนใต้ (Lower East-West Corridor) เส้นทางกาญจนบุรี (บ้านพุน้ำร้อน)-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง และกรุงเทพฯ-อรัญประเทศ ระยะทาง 574 กม. ตามบันทึกความร่วมมือ (MOC) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ซึ่งบริษัทที่ปรึกษาของญี่ปุ่นได้เริ่มสำรวจแนวเส้นทาง เพื่อสรุปแผนการปรับปรุงรางรถไฟขนาด 1 เมตรเดิมที่มีอยู่ในปัจจุบัน และจะปรับเป็นทางคู่ในอนาคตต่อไป ซึ่งจะมีการทดลองเดินรถสินค้าตัวอย่างด้วยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 12 ฟุต ที่สถานีหนองปลาดุกในวันที่ 5 ก.พ.นี้ จากนั้นจะมีการทดลองเดินรถสินค้าที่สายเหนือและสายอีสานด้วย และประเมินผล
ส่วนรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ อยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสม โดยได้หารือถึงแนวเส้นทางที่ทับซ้อนกับความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ตั้งแต่ช่วงบางภาชี-บางซื่อที่มีเขตทางจำกัด ซึ่งชัดเจนแล้วว่า รถไฟไทย-ญี่ปุ่นจะแยกรางไม่ใช้ร่วมกับใครเพราะมีเทคโนโลยีแตกต่างกัน โดย ร.ฟ.ท.และ สนข.จะพิจารณาจัดสรรการใช้พื้นที่ในแต่ละโครงการโดยบางช่วงจะต้องมีการจัดหาพื้นที่เพิ่มเติม ขณะที่ช่วงรังสิต-ดอนเมือง-บางซื่อ ซึ่งพื้นที่จำกัดมากที่สุดนั้นได้หารือถึงทางเลือกต่างๆ เช่น ให้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ใช้ทางร่วมกับระบบรถไฟไทย-ญี่ปุ่นหรือ รถไฟไทย-จีน, ใช้ชานชาลาสถานี (platform) ร่วม โดยชานชาลาจะอยู่ตรงระหว่างทางรถไฟ ซึ่งฝั่งหนึ่งจะเป็นทางวิ่งรถไฟไทย-ญี่ปุ่น อีกฝั่งเป็นทางวิ่งของแอร์พอร์ตลิงก์ เป็นต้น
“ทางญี่ปุ่นได้เปรียบเทียบการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงที่เมืองมุมไบ ประเทศอินเดีย ที่อินโดนีเซียและไต้หวัน ซึ่งรูปแบบของความคุ้มค่าจะแตกต่างกันตามจำนวนประชากรและสภาพเศรษฐกิจ โดยอินเดีย รัฐบาลลงทุนเองทั้งหมดเนื่องจากมีประชากรมาก ส่วนไทยมีประชากรน้อย เมืองขนาดเล็กกว่าแต่เป็นเมืองเศรษฐกิจหรือมีนิคมอุตสาหกรรม จึงได้เสนอให้ญี่ปุ่นศึกษาความเหมาะสมทางกายภาพและข้อมูลทางเศรษฐกิจเพิ่มเติมประกอบด้วย ซึ่งจะจะสรุปการศึกษาความเหมาะสมและรายละเอียดปลายปี 2559” นายอาคมกล่าว
