ชั่วโมงนี้คงไม่มีรถประเภทไหนร้อนแรงไปกว่า “เอสยูวี” ส่วนจะเป็นโมเดลที่พัฒนามาจากพื้นฐานปิกอัพ(พีพีวี) หรือรถยนต์นั่ง และขนาดสัดส่วนเป็นอย่างไร วางเครื่องยนต์บล็อกไหน ก็ต้องมาพิจารณาตามความชอบ การตอบสนองการใช้งานของแต่ละคน(ครอบครัว)ที่ต่างกันออกไป
ที่สำคัญคือความสามารถในการซื้อหามาเป็นเจ้าของ เพราะปัจจุบันเอสยูวีมีให้เลือกหลายระดับ ตั้งแต่ราคา 6 แสนบาทไปยังหลัก(หลาย)ล้านบาท มีทำตลาดกันเยอะที่สุด ตั้งแต่ชีวิตผู้เขียนลืมตาจำความได้
จริงๆเทรนด์นี้เริ่มชัดเจนมาสัก 2-3 ปีแล้วละครับ ด้วยเทคโนโลยียานยนต์ที่พัฒนา ทั้งโลหะศาสตร์ และระบบขับเคลื่อน ฮาร์ดแวร์ ซอร์ฟแวร์ ลองผิดลองถูกกันมาเยอะก่อนที่จะก้าวล้ำนำสมัย และมั่นใจว่ามีรถลงตลาดแล้วขายได้แน่ๆ
ล่าสุดกับ “นิสสัน เอ็กซ์-เทรล” (Nissan X-Trail) ที่มาพร้อมระบบไฮบริด ซึ่งเป็นไฮบริดในแบบฉบับของนิสสันเอง (แม้จะใช้เครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าและมีแบตเตอรี่ เหมือนยี่ห้ออื่นๆ)
โดยจุดเด่นของระบบไฮบริดของนิสสันคือ การใช้เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ไดเรกอินเจกชัน พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว (โตโยต้า ฮอนด้า ใช้มอเตอร์สองตัว เพื่อเป็นมอเตอร์ขับเคลื่อนและเจเนอเรเตอร์ปั่นไฟ แต่หลักการทำงานก็ต่างกัน) คลัทช์สองชุด และส่งกำลังลงสู่ล้อด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
ตามที่ผู้เขียนเคยบอกในบทความครั้งก่อน นิสสันเรียกเทคโนโลยีนี้ว่า คลัทช์คู่อัจฉริยะ (Intelligent Dual Clutch System) ด้วยการใช้คลัทช์สองตัวทำหน้าที่ตัดและส่งกำลัง โดยตัวแรก(คลัทช์แห้ง)อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า และตัวที่สอง (คลัทช์เปียก) อยู่ระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์ CVT
เรียงให้เห็นภาพแบบนี้นะครับ เครื่องยนต์ - คลัทช์แห้ง - มอเตอร์ไฟฟ้า - คลัทช์เปียก - เกียร์ CVT ส่งกำลังลงสู่ล้อ (มีทั้งรุ่นระบบขับเคลื่อนสองล้อและสี่ล้อ) ซึ่งใครจะทำหน้าที่เท่าไหร่ ตอนไหน “ไฮบริด พาวเวอร์เทรน คอนโทรล โมดูล” จะเป็นตัวควบคุม
ข้อดีที่เห็นได้ชัดของระบบไฮบริดนิสสันคือ ขนาดกะทัดรัด (มีมอเตอร์ลูกเดียว) สามารถนำไปใช้กับรถยนต์เครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหน้าหรือสี่ล้อได้อย่างสบาย อันสอดคล้องกับต้นทุนการผลิตต่อหน่วยที่ไม่น่าจะสูงเกินไป
ขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ก็บริหารจัดการต้นทุนได้ดีขึ้น ทั้งยังเตรียมพร้อมรับกับเมืองร้อน หรือสภาพภูมิอากาศที่ต่างไปในแต่ละภูมิภาค จึงการันตีเรื่องคุณภาพการใช้งานและความทนทานได้ระดับหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม การที่นิสสันวางแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอยู่ใกล้ๆกับพื้นที่เก็บยางอะไหล่ด้านหลัง ส่งผลให้พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังหายไปเล็กน้อย (พื้นถูกยกขึ้นมานิดหนึ่ง) ขณะเดียวกันเบาะนั่งแถวสามก็หายไปด้วย
….ใครซื้อ “เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” แล้วเพิ่งเปิดดูอย่าไปคิดว่า นิสสันลืมติดตั้งเบาะนั่งแถวสามมาให้นะครับ มันไม่มีตั้งแต่แรก!!!
ส่วนการขับขี่ หลังจากเหยียบเบรก กดปุ่มสตาร์ทเพื่อเริ่มการทำงานของระบบไฮบริด ช่วงออกตัวเครื่องยนต์ยังไม่ติดขึ้นมานะครับ แต่จะใช้พลังงานของมอเตอร์ไฟฟ้า หากแตะคันเร่งเบาๆไล่ความเร็วไปขึ้นไปได้ถึง 30 กม./ชม. เครื่องยนต์ถึงจะเริ่มเข้ามาช่วยเหลือการทำงาน
แต่ก็มีบางครั้งที่ช่วงแตะคันเร่งออกตัว เครื่องยนต์ก็เริ่มทำงานแล้ว (ดูจากหน้าจอแสดงผลการทำงานของระบบไฮบริด หรือจะดูจากเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ที่ดีดขึ้นมาก็ได้) ซึ่งระบบคงจะคำนวนทั้งสภาพอากาศภายนอก ประจุไฟที่มีในแบตเตอรี่ และน้ำหนักเท้าในการกดแป้นคันเร่ง
เมื่อเลยความเร็วย่านนี้ไป เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะเริ่มทำงานประสานกัน โดยขุมพลัง 2.0 ลิตร MR20DD 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Twin C-VCT ไดเรกอินเจคชัน ให้กำลังสูงสุด 144 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตรที่ 4,400 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 41 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 160 นิวตันเมตร ขณะที่กำลังรวมของทั้งระบบจะอยู่ที่ 179 แรงม้า ประกบการส่งกำลังด้วยเกียร์ CVT 7 สปีด
....ดูจากตัวเลขประสิทธิผล แรงกว่าเอ็กซ์-เทรลรุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรอีกนะครับ (171 แรงม้า) ซึ่งการขับขี่จริงรู้สึกว่าความแรงก็พอๆ กัน แต่กระนั้นก็ดีกว่ารุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร (144 แรงม้า) แน่นอน
ผู้เขียนได้ลองขับตัวท็อป 2.0V 4WD Hybrid ขับเคลื่อนสี่ล้อ (ขับจริงๆในทริปนี้ อยู่ในโหมดขับเคลื่อนสองล้อตลอด) สมรรถนะในภาพรวมให้ความประทับใจ อัตราเร่งจัดมานวลๆชวนเพลิดพลิ้ว แต่จังหวะกระแทกคันเร่งแรงๆ เครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าก็ช่วยกันปลดปล่อยพลัง ผ่านเกียร์ CVT ลงสู่ล้อได้กระฉับกระเฉง โดยมีเสียงเครื่องยนต์กรีดดังเป็นพยาน
ด้านน้ำหนักตัว ถ้าเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตรขับเคลื่อนสี่ล้อแล้ว รุ่นไฮบริดจะหนักกว่าประมาณ 27 กิโลกรัม (ส่วนหนึ่งเพราะแบตเตอรีด้านหลัง) ดังนั้นการตอบสนองยังดีอยู่มากๆ และผลักดันเอสยูวีคันโตให้พุ่งทะยาน เร่งแซงหนีความวุ่นวายในย่านการจราจรบางช่วงออกไปได้อย่างสบาย
ส่วนประเด็นที่นิสสันเคลมว่า เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด จะวิ่งในโหมด EV หรือใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวได้ถึงความเร็ว 120 กม./ชม.นั้น ผู้เขียนขอทำความเข้าใจกันใหม่นะครับ
จริงๆนิสสันหมายถึงว่า เวลาขับบนความเร็วระดับใดระดับหนึ่ง เมื่อเรายกเท้าออกจากคันเร่ง แน่นอนว่าพลังงานจลน์จากเพลาที่หมุนไปเปล่าๆเปลี้ยๆ จะส่งกลับมายังมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ตอนนี้จะกลายเป็นเจเนอเรเตอร์ปั่นไฟกลับไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่ และช่วงนี้เองชุดคลัทช์แห้งที่อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าจะตัดการทำงาน
เมื่อเครื่องยนต์ดับและไม่มีการส่งกำลังหมุนใดๆให้เชื่อมต่อระหว่างกัน ซึ่งในลักษณะนี้นิสสันก็เรียกว่าอยู่ในโหมด EV แล้ว พร้อมโชว์สัญลักษณ์ที่หน้าปัดหลังพวงมาลัย
ดังนั้นถ้าเราขับไปถึงความเร็ว 140-150 กม./ชม. แล้วยกคันเร่งปล่อยไหลที่ภาษาฝรั่งเขาเรียก Coasting รอบเครื่องยนต์ยังหมุนอยู่ครับ(คลัทช์แห้งยังไม่ตัดการทำงาน) แต่ถ้าความเร็วลงมาเจอกันที่ 120 กม./ชม. เมื่อไหร่ก็จะเข้าขั้นตอนในโหมด EV ตามนิยามของนิสสันทันที (แต่ห้ามกดคันเร่งแม้แต่นิดเดียวนะ)
เช่นเดียวกับการขับที่ความเร็วต่ำกว่านี้ การทำงานของระบบไฮบริดแบบคลัทช์คู่ก็เป็นไปตามที่อธิบาย ซึ่งข้อดีคือ เมื่อเครื่องยนต์ถูกตัดออกไปจากกองมรดก จึงทำให้ไม่มีแรงเสียดทานจากการหมุนของเครื่องยนต์เข้ามาเกี่ยวข้อง ช่วยให้มอเตอร์(เจเนอเรเตอร์) ทำงานได้อย่างเต็มที่ การบริหารจัดการพลังงงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งผลกลับมาที่การประหยัดน้ำมันในที่สุด
ในเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน โดยขับออกจากกรุงเทพวิ่งถนนพระราม2 รถเคลื่อนตัวดี ใช้ความเร็วได้พอสมควร (เฉลี่ย100-120 กม./ชม.) เมื่อขับมาถึงแยกวังมะนาว(เลี้ยวซ้ายลงใต้ เลี้ยวขวาไปราชบุรี) ดูตัวเลขที่หน้าจอแสดงผลยังทำได้อยู่ 15-16 กม./ ลิตร
รวบรัดตัดความ...ต้องใช้คำว่ามาทีหลังดังกว่า สำหรับ“นิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” ซึ่งผู้เขียนไม่ได้หมายถึงเสียงของระบบขับเคลื่อนนะครับ แต่หมายถึงราคาเปิดตัวที่ทำออกมาต่ำเกินคาด หากพิจารณาจากคัมรี-แอคคอร์ด ไฮบริด ที่ขายกันไม่ต่ำกว่า 1.6 ล้านบาท ทั้งยังมีช่องว่างราคาที่ต่างจากรุ่นเครื่องยนต์ปกติอยู่เป็นหลักแสนบาท (แต่นิสสันต่างกัน 6.8 -7.8 หมื่นบาท หรือตัวท็อปเครื่องยนต์เบนซิน 2.5V 4WD ยังแพงกว่าตัวท็อป 2.0V 4WD Hybrid 1.56 แสนบาทด้วยซ้ำ)
ใจความสำคัญคือ นิสสันทำการบ้านมาละเอียดกับระบบไฮบริดแบบ “คลัทช์คู่อัจฉริยะ” ด้วยการออกแบบโครงสร้างกลไกลขับเคลื่อนที่ไม่ต้องซับซ้อนมาก และใช้มอเตอร์เพียงตัวเดียว(ในระดับของฟูลไฮบริด) ดังนั้นน่าจะบริหารจัดการต้นทุนได้ดี จึงทำราคาขายได้น่าสนใจ พร้อมตอบโจทย์เรื่องการประหยัดพลังงานได้พอสมควร ขณะที่การขับขี่ยังยอดเยี่ยมทั้งพละกำลัง ช่วงล่างการ การทรงตัว (จริงๆช่วงล่างเหมือนจะแข็งกว่ารุ่นปกตินิดๆ) ถือเป็น “เอสยูวี ไฮบริด” ที่สมรรถนะลงตัวในราคาที่เข้าถึงได้ง่ายที่สุดในตลาดเมืองไทย ณ ตอนนี้
*** นิสสัน รับประกันรถยนต์และระบบไฮบริด 3 ปี หรือ 1 แสนกิโลเมตร และรับประกันแบตเตอรี 10 ปี ไม่จำกัดระยะทางอีกด้วย
MGR MOTORING แจกบัตรเข้าชมงาน มอเตอร์ เอ็กซ์โป 2015 ที่จะจัดขึ้นระหว่างวันที่ 3-13 ธค. 2558 ฟรี 1 ท่าน 2 ใบ มารับได้ที่ โอปอเรเตอร์ บ้านพระอาทิตย์ เวลาทำการ 8.30-18.00 น. เบอร์ 02-629-4488
ที่สำคัญคือความสามารถในการซื้อหามาเป็นเจ้าของ เพราะปัจจุบันเอสยูวีมีให้เลือกหลายระดับ ตั้งแต่ราคา 6 แสนบาทไปยังหลัก(หลาย)ล้านบาท มีทำตลาดกันเยอะที่สุด ตั้งแต่ชีวิตผู้เขียนลืมตาจำความได้
จริงๆเทรนด์นี้เริ่มชัดเจนมาสัก 2-3 ปีแล้วละครับ ด้วยเทคโนโลยียานยนต์ที่พัฒนา ทั้งโลหะศาสตร์ และระบบขับเคลื่อน ฮาร์ดแวร์ ซอร์ฟแวร์ ลองผิดลองถูกกันมาเยอะก่อนที่จะก้าวล้ำนำสมัย และมั่นใจว่ามีรถลงตลาดแล้วขายได้แน่ๆ
ล่าสุดกับ “นิสสัน เอ็กซ์-เทรล” (Nissan X-Trail) ที่มาพร้อมระบบไฮบริด ซึ่งเป็นไฮบริดในแบบฉบับของนิสสันเอง (แม้จะใช้เครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าและมีแบตเตอรี่ เหมือนยี่ห้ออื่นๆ)
โดยจุดเด่นของระบบไฮบริดของนิสสันคือ การใช้เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ไดเรกอินเจกชัน พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว (โตโยต้า ฮอนด้า ใช้มอเตอร์สองตัว เพื่อเป็นมอเตอร์ขับเคลื่อนและเจเนอเรเตอร์ปั่นไฟ แต่หลักการทำงานก็ต่างกัน) คลัทช์สองชุด และส่งกำลังลงสู่ล้อด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
ตามที่ผู้เขียนเคยบอกในบทความครั้งก่อน นิสสันเรียกเทคโนโลยีนี้ว่า คลัทช์คู่อัจฉริยะ (Intelligent Dual Clutch System) ด้วยการใช้คลัทช์สองตัวทำหน้าที่ตัดและส่งกำลัง โดยตัวแรก(คลัทช์แห้ง)อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า และตัวที่สอง (คลัทช์เปียก) อยู่ระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์ CVT
เรียงให้เห็นภาพแบบนี้นะครับ เครื่องยนต์ - คลัทช์แห้ง - มอเตอร์ไฟฟ้า - คลัทช์เปียก - เกียร์ CVT ส่งกำลังลงสู่ล้อ (มีทั้งรุ่นระบบขับเคลื่อนสองล้อและสี่ล้อ) ซึ่งใครจะทำหน้าที่เท่าไหร่ ตอนไหน “ไฮบริด พาวเวอร์เทรน คอนโทรล โมดูล” จะเป็นตัวควบคุม
ข้อดีที่เห็นได้ชัดของระบบไฮบริดนิสสันคือ ขนาดกะทัดรัด (มีมอเตอร์ลูกเดียว) สามารถนำไปใช้กับรถยนต์เครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหน้าหรือสี่ล้อได้อย่างสบาย อันสอดคล้องกับต้นทุนการผลิตต่อหน่วยที่ไม่น่าจะสูงเกินไป
ขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ก็บริหารจัดการต้นทุนได้ดีขึ้น ทั้งยังเตรียมพร้อมรับกับเมืองร้อน หรือสภาพภูมิอากาศที่ต่างไปในแต่ละภูมิภาค จึงการันตีเรื่องคุณภาพการใช้งานและความทนทานได้ระดับหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม การที่นิสสันวางแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอยู่ใกล้ๆกับพื้นที่เก็บยางอะไหล่ด้านหลัง ส่งผลให้พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังหายไปเล็กน้อย (พื้นถูกยกขึ้นมานิดหนึ่ง) ขณะเดียวกันเบาะนั่งแถวสามก็หายไปด้วย
….ใครซื้อ “เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” แล้วเพิ่งเปิดดูอย่าไปคิดว่า นิสสันลืมติดตั้งเบาะนั่งแถวสามมาให้นะครับ มันไม่มีตั้งแต่แรก!!!
ส่วนการขับขี่ หลังจากเหยียบเบรก กดปุ่มสตาร์ทเพื่อเริ่มการทำงานของระบบไฮบริด ช่วงออกตัวเครื่องยนต์ยังไม่ติดขึ้นมานะครับ แต่จะใช้พลังงานของมอเตอร์ไฟฟ้า หากแตะคันเร่งเบาๆไล่ความเร็วไปขึ้นไปได้ถึง 30 กม./ชม. เครื่องยนต์ถึงจะเริ่มเข้ามาช่วยเหลือการทำงาน
แต่ก็มีบางครั้งที่ช่วงแตะคันเร่งออกตัว เครื่องยนต์ก็เริ่มทำงานแล้ว (ดูจากหน้าจอแสดงผลการทำงานของระบบไฮบริด หรือจะดูจากเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ที่ดีดขึ้นมาก็ได้) ซึ่งระบบคงจะคำนวนทั้งสภาพอากาศภายนอก ประจุไฟที่มีในแบตเตอรี่ และน้ำหนักเท้าในการกดแป้นคันเร่ง
เมื่อเลยความเร็วย่านนี้ไป เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะเริ่มทำงานประสานกัน โดยขุมพลัง 2.0 ลิตร MR20DD 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Twin C-VCT ไดเรกอินเจคชัน ให้กำลังสูงสุด 144 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตรที่ 4,400 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 41 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 160 นิวตันเมตร ขณะที่กำลังรวมของทั้งระบบจะอยู่ที่ 179 แรงม้า ประกบการส่งกำลังด้วยเกียร์ CVT 7 สปีด
....ดูจากตัวเลขประสิทธิผล แรงกว่าเอ็กซ์-เทรลรุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรอีกนะครับ (171 แรงม้า) ซึ่งการขับขี่จริงรู้สึกว่าความแรงก็พอๆ กัน แต่กระนั้นก็ดีกว่ารุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร (144 แรงม้า) แน่นอน
ผู้เขียนได้ลองขับตัวท็อป 2.0V 4WD Hybrid ขับเคลื่อนสี่ล้อ (ขับจริงๆในทริปนี้ อยู่ในโหมดขับเคลื่อนสองล้อตลอด) สมรรถนะในภาพรวมให้ความประทับใจ อัตราเร่งจัดมานวลๆชวนเพลิดพลิ้ว แต่จังหวะกระแทกคันเร่งแรงๆ เครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าก็ช่วยกันปลดปล่อยพลัง ผ่านเกียร์ CVT ลงสู่ล้อได้กระฉับกระเฉง โดยมีเสียงเครื่องยนต์กรีดดังเป็นพยาน
ด้านน้ำหนักตัว ถ้าเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตรขับเคลื่อนสี่ล้อแล้ว รุ่นไฮบริดจะหนักกว่าประมาณ 27 กิโลกรัม (ส่วนหนึ่งเพราะแบตเตอรีด้านหลัง) ดังนั้นการตอบสนองยังดีอยู่มากๆ และผลักดันเอสยูวีคันโตให้พุ่งทะยาน เร่งแซงหนีความวุ่นวายในย่านการจราจรบางช่วงออกไปได้อย่างสบาย
ส่วนประเด็นที่นิสสันเคลมว่า เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด จะวิ่งในโหมด EV หรือใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวได้ถึงความเร็ว 120 กม./ชม.นั้น ผู้เขียนขอทำความเข้าใจกันใหม่นะครับ
จริงๆนิสสันหมายถึงว่า เวลาขับบนความเร็วระดับใดระดับหนึ่ง เมื่อเรายกเท้าออกจากคันเร่ง แน่นอนว่าพลังงานจลน์จากเพลาที่หมุนไปเปล่าๆเปลี้ยๆ จะส่งกลับมายังมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ตอนนี้จะกลายเป็นเจเนอเรเตอร์ปั่นไฟกลับไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่ และช่วงนี้เองชุดคลัทช์แห้งที่อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าจะตัดการทำงาน
เมื่อเครื่องยนต์ดับและไม่มีการส่งกำลังหมุนใดๆให้เชื่อมต่อระหว่างกัน ซึ่งในลักษณะนี้นิสสันก็เรียกว่าอยู่ในโหมด EV แล้ว พร้อมโชว์สัญลักษณ์ที่หน้าปัดหลังพวงมาลัย
ดังนั้นถ้าเราขับไปถึงความเร็ว 140-150 กม./ชม. แล้วยกคันเร่งปล่อยไหลที่ภาษาฝรั่งเขาเรียก Coasting รอบเครื่องยนต์ยังหมุนอยู่ครับ(คลัทช์แห้งยังไม่ตัดการทำงาน) แต่ถ้าความเร็วลงมาเจอกันที่ 120 กม./ชม. เมื่อไหร่ก็จะเข้าขั้นตอนในโหมด EV ตามนิยามของนิสสันทันที (แต่ห้ามกดคันเร่งแม้แต่นิดเดียวนะ)
เช่นเดียวกับการขับที่ความเร็วต่ำกว่านี้ การทำงานของระบบไฮบริดแบบคลัทช์คู่ก็เป็นไปตามที่อธิบาย ซึ่งข้อดีคือ เมื่อเครื่องยนต์ถูกตัดออกไปจากกองมรดก จึงทำให้ไม่มีแรงเสียดทานจากการหมุนของเครื่องยนต์เข้ามาเกี่ยวข้อง ช่วยให้มอเตอร์(เจเนอเรเตอร์) ทำงานได้อย่างเต็มที่ การบริหารจัดการพลังงงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งผลกลับมาที่การประหยัดน้ำมันในที่สุด
ในเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน โดยขับออกจากกรุงเทพวิ่งถนนพระราม2 รถเคลื่อนตัวดี ใช้ความเร็วได้พอสมควร (เฉลี่ย100-120 กม./ชม.) เมื่อขับมาถึงแยกวังมะนาว(เลี้ยวซ้ายลงใต้ เลี้ยวขวาไปราชบุรี) ดูตัวเลขที่หน้าจอแสดงผลยังทำได้อยู่ 15-16 กม./ ลิตร
รวบรัดตัดความ...ต้องใช้คำว่ามาทีหลังดังกว่า สำหรับ“นิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” ซึ่งผู้เขียนไม่ได้หมายถึงเสียงของระบบขับเคลื่อนนะครับ แต่หมายถึงราคาเปิดตัวที่ทำออกมาต่ำเกินคาด หากพิจารณาจากคัมรี-แอคคอร์ด ไฮบริด ที่ขายกันไม่ต่ำกว่า 1.6 ล้านบาท ทั้งยังมีช่องว่างราคาที่ต่างจากรุ่นเครื่องยนต์ปกติอยู่เป็นหลักแสนบาท (แต่นิสสันต่างกัน 6.8 -7.8 หมื่นบาท หรือตัวท็อปเครื่องยนต์เบนซิน 2.5V 4WD ยังแพงกว่าตัวท็อป 2.0V 4WD Hybrid 1.56 แสนบาทด้วยซ้ำ)
ใจความสำคัญคือ นิสสันทำการบ้านมาละเอียดกับระบบไฮบริดแบบ “คลัทช์คู่อัจฉริยะ” ด้วยการออกแบบโครงสร้างกลไกลขับเคลื่อนที่ไม่ต้องซับซ้อนมาก และใช้มอเตอร์เพียงตัวเดียว(ในระดับของฟูลไฮบริด) ดังนั้นน่าจะบริหารจัดการต้นทุนได้ดี จึงทำราคาขายได้น่าสนใจ พร้อมตอบโจทย์เรื่องการประหยัดพลังงานได้พอสมควร ขณะที่การขับขี่ยังยอดเยี่ยมทั้งพละกำลัง ช่วงล่างการ การทรงตัว (จริงๆช่วงล่างเหมือนจะแข็งกว่ารุ่นปกตินิดๆ) ถือเป็น “เอสยูวี ไฮบริด” ที่สมรรถนะลงตัวในราคาที่เข้าถึงได้ง่ายที่สุดในตลาดเมืองไทย ณ ตอนนี้
*** นิสสัน รับประกันรถยนต์และระบบไฮบริด 3 ปี หรือ 1 แสนกิโลเมตร และรับประกันแบตเตอรี 10 ปี ไม่จำกัดระยะทางอีกด้วย
MGR MOTORING แจกบัตรเข้าชมงาน มอเตอร์ เอ็กซ์โป 2015 ที่จะจัดขึ้นระหว่างวันที่ 3-13 ธค. 2558 ฟรี 1 ท่าน 2 ใบ มารับได้ที่ โอปอเรเตอร์ บ้านพระอาทิตย์ เวลาทำการ 8.30-18.00 น. เบอร์ 02-629-4488
