เป็นไปตามคาด วาดไปตามแผนครับสำหรับรถยนต์ไฮบริดของนิสสันรุ่นแรกที่เตรียมทำตลาดในไทย ซึ่งถือว่าแหวกแนวกว่าค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นอื่นที่โดดเด่นมากับรถยนต์นั่งขนาดกลางทั้ง โตโยต้า คัมรี่ ไฮบริด และ ฮอนด้า แอคคอร์ด ไฮบริด
...นิสสันไม่เลือก “เทียน่า” แต่กลับมาใน “เอ็กซ์-เทรล” เอสยูวีรุ่นดังที่เจเนอเรชันนี้พัฒนามาเพื่อคนทั่วโลกจริงๆ
นิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด เพิ่งเริ่มทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นเมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา และเมืองไทยก็เตรียมเปิดตัวอย่างเป็นทางการวันที่ 17 พฤศจิกายนนี้
…ก่อนจะถึงวันนั้น นิสสัน มอเตอร์ ประเทศไทย จัดงานให้สื่อมวลชนรับทราบข้อมูลทางเทคนิคและได้ทดลองขับสั้นๆในสนามทดสอบของนิสสัน เทคนิคอล เซ็นเตอร์ บางนา ตราด กม.22 เมื่อปลายเดือนตุลาคมที่ผ่านมา
หากพูดถึงไฮบริดที่เราๆท่านๆเข้าใจ ก็คงหมายถึงการผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ส่วนจะร่วมแรงร่วมใจกันบริหารจัดการพลังงานทั้งสองลงสู่ล้ออย่างไร ขึ้นอยู่กับแนวคิดของแต่ละค่ายรถยนต์
สำหรับนิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด จะใช้เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว ส่งกำลังลงสู่ล้อด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT (ในญี่ปุ่นมีทั้งรุ่นขับเคลื่อนสองล้อหน้าและขับเคลื่อนสี่ล้อ)
ขณะเดียวกันยังมีคลัทช์สองตัวคอยทำหน้าที่ตัดและส่งกำลัง โดยตัวแรก(คลัทช์แห้ง)อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า และตัวที่สอง (คลัทช์เปียก) อยู่ระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์ CVT ซึ่งนิสสันเรียกว่า เทคโนโลยีคลัทช์คู่อัจฉริยะ (Intelligent Dual Clutch System)
เรียงง่ายๆให้เห็นภาพนะครับ เครื่องยนต์ - คลัทช์ - มอเตอร์ไฟฟ้า - คลัทช์ - เกียร์ CVT ซึ่งจะถูกควบคุมการทำงานด้วย “ไฮบริด พาวเวอร์เทรน คอนโทรล โมดูล” ส่วนแบตเตอรี่ที่วางอยู่บริเวณที่เก็บสัมภาระด้านหลังเป็นแบบลิเธียมไอออน
โดยข้อดีของการใช้ระบบคลัทช์คู่มาช่วยการทำงานของระบบไฮบริด หลักๆก็เพื่อ การตัดต่อกำลังได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ เนียนแน่นแม่นยำไม่ว่าจะขับเร็ว-ขับช้า ช่วงออกตัวหรือต้องการเพิ่มความเร็วกะทันหัน และคงอัตราบริโภคน้ำมันที่เป็นมิตร ที่สำคัญนิสสันเลือกใช้ระบบนี้เพราะสามารถนำไปใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นอื่นๆได้อย่างสบาย(เป็นระบบไฮบริดที่มีขนาดกะทัดรัด) รวมถึงรุ่นที่จะทำเป็นปลั๊กอินไฮบริดในอนาคต
“โทมัส โจแอล” ผู้จัดการฝ่ายพัฒนาและวิจัยเครื่องยนต์ โครงการพัฒนาเครื่องยนต์ไฟฟ้า บริษัท นิสสัน มอเตอร์ จำกัด บอกว่า เมื่อรถยนต์ต้องการกำลังจากทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ เช่น ช่วงการเร่งแซง หรือ ทำความเร็ว คลัทช์ทั้ง 2 ตัวจะทำงานพร้อมกัน ทำให้เกียร์ CVT ได้รับกำลังจากทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า
ขณะที่การขับขี่ในช่วงที่ใช้เครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว จะมีการชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่จากเครื่องยนต์ คลัทช์ตัวที่ 1 จะทำงาน เพื่อถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ส่งไปขับเคลื่อนเกียร์ ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้า จะทำหน้าที่เป็นเจนเนอเรเตอร์เพื่อรีชาร์จประจุไฟฟ้ากลับเข้าไปยังแบตเตอรี่
เหนืออื่นใดเมื่อระบบไม่ต้องการกำลังจากเครื่องยนต์ เช่นการขับขี่ด้วยโหมดไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว หรือเมื่อรถชะลอความเร็ว คลัทช์ตัวที่ 1 ที่อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ จะตัดการทำงานจากเครื่องยนต์ ผลที่ตามมาคือ เครื่องยนต์จะหยุดการทำงาน รอบเครื่องยนต์จะเป็น 0 ทำให้ไม่มีแรงเสียดทานจากการหมุนของเครื่องยนต์เข้ามาเกี่ยวข้อง เหลือเพียงมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์เท่านั้น ซึ่งในช่วงเวลาดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเหมือนเป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า (EV)
การขับขี่จริง ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน MR20DD ขนาด 2.0 ลิตร ไดเรกอินเจกชัน ให้กำลังสูงสุด 147 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 207 นิวตัน-เมตรที่ 4,400 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลัง 41 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 160 นิวตัน-เมตร เมื่อรวมกำลังของระบบไฮบริดทั้งหมดจะให้เรี่ยวแรงถึง 188 แรงม้า
...ลองขับอยู่สามรอบสนาม สรุปได้ว่าสมรรถนะดีจริงตามที่นิสสันคุยไว้ละครับว่า กำลังและการตอบสนองเทียบเท่าเครื่องยนต์เบนซินขนาด 2.5 ลิตร แต่ที่ผู้เขียนชื่นชมคือการทำงานอันนุ่มนวลของระบบไฮบริด เพราะมอเตอร์ทำงานแค่ไหน เครื่องยนต์เริ่มเข้ามาทำงานเมื่อไหร่ ถ้าไม่มองหน้าจอแสดงผลก็แทบไม่รู้สึกถึงรอยต่อของการทำงาน (แน่นอนว่าการออกตัวจะเริ่มต้นด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า)
เครื่องยนต์ทำงานเงียบ ห้องโดยสารเก็บเสียงดี อัตราเร่งก็ติดเท้าทันใจ สัมผัสของแป้นเบรกก็ดูเป็นธรรมชาติ ต่างจากรถไฮบริดหลายๆรุ่น (ที่เป็นเบรกไฟฟ้าและจำลองหม้อลมเบรก) ซึ่งการวางหน้าที่ของเครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า เกียร์ CVT พร้อมคลัทช์สองชุดดูจะเป็นแนวคิดที่น่าสนใจทีเดียว
ในขณะที่อัตราบริโภคน้ำมันแจ้งว่าทำได้ 20.6 กิโลเมตรต่อลิตร ในโหมดการทดสอบ JC08 ของประเทศญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม หนึ่งในจุดขายของนิสสัน เอ็กซ์-เทรล รุ่นเครื่องยนต์ปกติ ที่ทำตลาดในไทย อยู่ที่การเป็นเอสยูวีที่วางเบาะ 3 แถว 7 ที่นั่ง แต่ถ้าเป็นรุ่นไฮบริดเบาะนั่งอาจจะเหลือแค่สองแถว แม้นิสสันจะเคลมว่าด้วยการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาดเล็กวางด้านหลังจะไม่กินพื้นที่ของห้องเก็บสัมภาระด้านหลังไปก็ตาม (คือพื้นที่เก็บของด้านหลังยังเหลือๆแต่ไม่มีเบาะนั่งแถวที่สามให้ใช้แล้ว)
….ทำความรู้จักและลองขับกันพอหอมปากหอมคอ ก่อนการเปิดตัว 17 พฤศจิกายนนี้ มาลุ้นกันว่าเมื่อ นิสสัน นำ “เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” มาประกอบในประเทศไทย จะทำราคาได้น่ารักน่าชังขนาดไหน
****งานในวันนั้นนิสสันไม่อนุญาตให้ถ่ายรูปทั้งในห้องเรียนและในสนามทดสอบ รูปที่เผยแพร่อยู่นี้มาจาก นิสสัน มอเตอร์ ประเทศไทย (ให้มาแค่นี้)
...นิสสันไม่เลือก “เทียน่า” แต่กลับมาใน “เอ็กซ์-เทรล” เอสยูวีรุ่นดังที่เจเนอเรชันนี้พัฒนามาเพื่อคนทั่วโลกจริงๆ
นิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด เพิ่งเริ่มทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นเมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา และเมืองไทยก็เตรียมเปิดตัวอย่างเป็นทางการวันที่ 17 พฤศจิกายนนี้
…ก่อนจะถึงวันนั้น นิสสัน มอเตอร์ ประเทศไทย จัดงานให้สื่อมวลชนรับทราบข้อมูลทางเทคนิคและได้ทดลองขับสั้นๆในสนามทดสอบของนิสสัน เทคนิคอล เซ็นเตอร์ บางนา ตราด กม.22 เมื่อปลายเดือนตุลาคมที่ผ่านมา
หากพูดถึงไฮบริดที่เราๆท่านๆเข้าใจ ก็คงหมายถึงการผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ส่วนจะร่วมแรงร่วมใจกันบริหารจัดการพลังงานทั้งสองลงสู่ล้ออย่างไร ขึ้นอยู่กับแนวคิดของแต่ละค่ายรถยนต์
สำหรับนิสสัน เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด จะใช้เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว ส่งกำลังลงสู่ล้อด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT (ในญี่ปุ่นมีทั้งรุ่นขับเคลื่อนสองล้อหน้าและขับเคลื่อนสี่ล้อ)
ขณะเดียวกันยังมีคลัทช์สองตัวคอยทำหน้าที่ตัดและส่งกำลัง โดยตัวแรก(คลัทช์แห้ง)อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า และตัวที่สอง (คลัทช์เปียก) อยู่ระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์ CVT ซึ่งนิสสันเรียกว่า เทคโนโลยีคลัทช์คู่อัจฉริยะ (Intelligent Dual Clutch System)
เรียงง่ายๆให้เห็นภาพนะครับ เครื่องยนต์ - คลัทช์ - มอเตอร์ไฟฟ้า - คลัทช์ - เกียร์ CVT ซึ่งจะถูกควบคุมการทำงานด้วย “ไฮบริด พาวเวอร์เทรน คอนโทรล โมดูล” ส่วนแบตเตอรี่ที่วางอยู่บริเวณที่เก็บสัมภาระด้านหลังเป็นแบบลิเธียมไอออน
โดยข้อดีของการใช้ระบบคลัทช์คู่มาช่วยการทำงานของระบบไฮบริด หลักๆก็เพื่อ การตัดต่อกำลังได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ เนียนแน่นแม่นยำไม่ว่าจะขับเร็ว-ขับช้า ช่วงออกตัวหรือต้องการเพิ่มความเร็วกะทันหัน และคงอัตราบริโภคน้ำมันที่เป็นมิตร ที่สำคัญนิสสันเลือกใช้ระบบนี้เพราะสามารถนำไปใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นอื่นๆได้อย่างสบาย(เป็นระบบไฮบริดที่มีขนาดกะทัดรัด) รวมถึงรุ่นที่จะทำเป็นปลั๊กอินไฮบริดในอนาคต
“โทมัส โจแอล” ผู้จัดการฝ่ายพัฒนาและวิจัยเครื่องยนต์ โครงการพัฒนาเครื่องยนต์ไฟฟ้า บริษัท นิสสัน มอเตอร์ จำกัด บอกว่า เมื่อรถยนต์ต้องการกำลังจากทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ เช่น ช่วงการเร่งแซง หรือ ทำความเร็ว คลัทช์ทั้ง 2 ตัวจะทำงานพร้อมกัน ทำให้เกียร์ CVT ได้รับกำลังจากทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า
ขณะที่การขับขี่ในช่วงที่ใช้เครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว จะมีการชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่จากเครื่องยนต์ คลัทช์ตัวที่ 1 จะทำงาน เพื่อถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ส่งไปขับเคลื่อนเกียร์ ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้า จะทำหน้าที่เป็นเจนเนอเรเตอร์เพื่อรีชาร์จประจุไฟฟ้ากลับเข้าไปยังแบตเตอรี่
เหนืออื่นใดเมื่อระบบไม่ต้องการกำลังจากเครื่องยนต์ เช่นการขับขี่ด้วยโหมดไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว หรือเมื่อรถชะลอความเร็ว คลัทช์ตัวที่ 1 ที่อยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ จะตัดการทำงานจากเครื่องยนต์ ผลที่ตามมาคือ เครื่องยนต์จะหยุดการทำงาน รอบเครื่องยนต์จะเป็น 0 ทำให้ไม่มีแรงเสียดทานจากการหมุนของเครื่องยนต์เข้ามาเกี่ยวข้อง เหลือเพียงมอเตอร์ไฟฟ้ากับเกียร์เท่านั้น ซึ่งในช่วงเวลาดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเหมือนเป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า (EV)
การขับขี่จริง ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน MR20DD ขนาด 2.0 ลิตร ไดเรกอินเจกชัน ให้กำลังสูงสุด 147 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 207 นิวตัน-เมตรที่ 4,400 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลัง 41 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 160 นิวตัน-เมตร เมื่อรวมกำลังของระบบไฮบริดทั้งหมดจะให้เรี่ยวแรงถึง 188 แรงม้า
...ลองขับอยู่สามรอบสนาม สรุปได้ว่าสมรรถนะดีจริงตามที่นิสสันคุยไว้ละครับว่า กำลังและการตอบสนองเทียบเท่าเครื่องยนต์เบนซินขนาด 2.5 ลิตร แต่ที่ผู้เขียนชื่นชมคือการทำงานอันนุ่มนวลของระบบไฮบริด เพราะมอเตอร์ทำงานแค่ไหน เครื่องยนต์เริ่มเข้ามาทำงานเมื่อไหร่ ถ้าไม่มองหน้าจอแสดงผลก็แทบไม่รู้สึกถึงรอยต่อของการทำงาน (แน่นอนว่าการออกตัวจะเริ่มต้นด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า)
เครื่องยนต์ทำงานเงียบ ห้องโดยสารเก็บเสียงดี อัตราเร่งก็ติดเท้าทันใจ สัมผัสของแป้นเบรกก็ดูเป็นธรรมชาติ ต่างจากรถไฮบริดหลายๆรุ่น (ที่เป็นเบรกไฟฟ้าและจำลองหม้อลมเบรก) ซึ่งการวางหน้าที่ของเครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า เกียร์ CVT พร้อมคลัทช์สองชุดดูจะเป็นแนวคิดที่น่าสนใจทีเดียว
ในขณะที่อัตราบริโภคน้ำมันแจ้งว่าทำได้ 20.6 กิโลเมตรต่อลิตร ในโหมดการทดสอบ JC08 ของประเทศญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม หนึ่งในจุดขายของนิสสัน เอ็กซ์-เทรล รุ่นเครื่องยนต์ปกติ ที่ทำตลาดในไทย อยู่ที่การเป็นเอสยูวีที่วางเบาะ 3 แถว 7 ที่นั่ง แต่ถ้าเป็นรุ่นไฮบริดเบาะนั่งอาจจะเหลือแค่สองแถว แม้นิสสันจะเคลมว่าด้วยการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาดเล็กวางด้านหลังจะไม่กินพื้นที่ของห้องเก็บสัมภาระด้านหลังไปก็ตาม (คือพื้นที่เก็บของด้านหลังยังเหลือๆแต่ไม่มีเบาะนั่งแถวที่สามให้ใช้แล้ว)
….ทำความรู้จักและลองขับกันพอหอมปากหอมคอ ก่อนการเปิดตัว 17 พฤศจิกายนนี้ มาลุ้นกันว่าเมื่อ นิสสัน นำ “เอ็กซ์-เทรล ไฮบริด” มาประกอบในประเทศไทย จะทำราคาได้น่ารักน่าชังขนาดไหน
****งานในวันนั้นนิสสันไม่อนุญาตให้ถ่ายรูปทั้งในห้องเรียนและในสนามทดสอบ รูปที่เผยแพร่อยู่นี้มาจาก นิสสัน มอเตอร์ ประเทศไทย (ให้มาแค่นี้)
