หากกล่าวถึงตลาดรถยนต์นั่ง ก่อนที่ความนิยมจะลงมาหาพวกอีโคคาร์ซึ่งทำราคาได้คุ้มค่าตามตำแหน่งทางการตลาด และการสนับสนุนด้านภาษีจากรัฐบาล (จ่ายภาษีสรรพสามิต 17%) ทว่า ทางเลือกเดิมๆของมนุษย์เงินเดือน หรือคนฐานะระดับกลาง(กึ่งล่าง) ที่มองหารถใช้งานในชีวิตประจำวันสักคัน คงหนีไม่พ้นรถเก๋งระดับซับคอมแพกต์
ใครรักตัวถังแฮทช์แบ็กก็ว่ากันไป แต่ถ้าใครชอบตัวถังซีดานจะพบว่าสองรุ่นยอดนิยมอย่าง “โตโยต้า วีออส” และ “ฮอนด้า ซิตี้” มักเป็นตัวเลือกระดับต้นๆที่ผุดขึ้นมาในความคิด
ยิ่งโฉมเก่า เจเนอเรชันที่แล้วของ “ฮอนด้า ซิตี้” นั้นทำมาดี จนยอดขายขึ้นมาเบียด “วีออส”ได้ในช่วง 4-5 ปีหลัง ส่วนตัวผู้เขียนเองก็ให้คะแนนซิตี้ เหนือกว่าวีออสนิดๆ ในแง่สมรรถนะการขับขี่ ทั้งการตอบสนองของเครื่องยนต์ การควบคุม ช่วงล่าง รวมถึงความกว้างขวางของตัวถัง
….และอาจจะมีประเด็นเดียวเท่านั้นครับ ที่ซิตี้ไปแย้งสู้วีออสไม่ได้ นั่นคือเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน?(ได้อย่างก็ต้องเสียอย่าง)
สำหรับโฉมใหม่ของวีออส เปิดตัวไปตั้งแต่เดือนมีนาคมปีที่แล้ว (แต่ถ้านับแบบโตโยต้า เปิดตัวด้วยโบรชัวร์แผ่นเดียว ต้องช่วงปลายปี 2555) ส่วนฮอนด้า ซิตี้ เจเนอเรชันที่ 4 เปิดตัว 23 มกราคมที่ผ่านมา กับหน้าตาดูโฉบเฉี่ยว ทันสมัย พร้อมเครื่องยนต์บล็อกเดิม ขนาด 1.5 ลิตร แต่ปรับปรุงประสิทธิภาพประสิทธิผลใหม่ ให้รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 และผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร4 ส่วนเกียร์อัตโนมัติหันมาคบแบบสายพาน อัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT แทนอัตโนมัติ 5 สปีดเดิม พร้อมแบ่งการทำตลาดเป็น 6 รุ่นย่อย ราคา 5.5-7.49 แสนบาท (ตัวเริ่มต้นเป็นเกียร์ธรรมดา S M/T)
ฮอนด้าวางภาระหน้าที่ของซิตี้ ใหม่ไว้ชัดเจนดีนะครับ จากเจน 2 โฉมปลาโลมาไม่ค่อยสมส่วน ที่ทำตลาดในไทยและอาเซียนเป็นหลัก แต่พอเจน 3 (ที่ยังใช้พื้นฐานพัฒนาเดียวกับแจ๊ซ แต่แยกทีมพัฒนาชัดเจน) ก็เริ่มขยายตลาดมากขึ้น จนมาถึงเจน 4 ฮอนด้าวางแผนทำตลาดไปมากกว่า 50 ประเทศทั่วโลก
ฮอนด้าหวังว่า ซิตี้ โฉมใหม่ ต้องเป็นยนตรกรรมที่ตอบสนองได้เกินความคาดหวังขั้นพื้นฐานของลูกค้า พร้อมตั้งคอนเซปต์ Advanced Cool Stunner นำเสนอคุณค่าที่เหนือกว่ารถซับคอมแพ็คท์ที่ทำตลาดในปัจจุบัน ทั้งการออกแบบ พื้นที่ใช้สอยภายในห้องโดยสาร การประหยัดน้ำมัน และมั่นใจกับความปลอดภัยเต็มขั้น
ประเด็นเรื่องความปลอดภัยถือว่าน่าสนใจตามที่ฮอนด้าคุยไว้ เพราะจัดระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ระบบควบคุมการทรงตัว (VSA) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน (HSA) และสัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS) พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาเป็นมาตรฐานในทุกรุ่น
ส่วนรุ่นท็อป SV+ ที่ผู้เขียนได้ลองขับ จะเสริมถุงลมด้านข้าง คู่หน้า(คนขับ-ผู้โดยสาร) และม่านถุงลมด้านข้างมาให้ รวมเป็น 6 จุด (…แน่นอนว่า ผู้เขียนก็ไม่อยากลองระบบเหล่านี้)
ด้านพื้นที่ใช้สอยและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายในห้องโดยสาร ซิตี้ ใหม่ ทำการบ้านมาดี โดยเฉพาะการนั่งด้านหลัง กว้างขวางขยับแข้งขาได้สบาย ส่วนพนักพิงหลังแม้ปรับระดับไม่ได้เหมือนรุ่นเก่า แต่ก็เอนองศารองสรีระรับไว้พอเหมาะ แผ่นหลังไม่ชันตั้งฉากจนเกินไป (แต่เบาะพับแบบ 60:40 เชื่อมต่อกับห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้เหมือนเดิม)
ภายในห้องโดยสาร วิศวกรฮอนด้ามีพื้นที่เหลือให้เล่นเยอะครับ เพราะรุ่นเก่า ขนาดตัวถังก็กว้างขวางเมื่อเทียบกับซับคอมแพกต์ด้วยกันอยู่แล้ว แต่พอมาเป็นโฉมใหม่ ยังขยายมิติตัวถังเพิ่มขึ้นไปอีก
โดยความยาวตัวถังเพิ่มขึ้น 45 มิลลิเมตร เป็น 4,440 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นอีก 50 มิลลิเมตรเป็น 2,600 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างเท่าเดิม และความสูงเพิ่มขึ้นอีก 5 มิลลิเมตร กอปรกับการจัดวางตำแหน่งและโครงสร้างเบาะนั่ง ส่งผลให้พื้นที่ภายในห้องโดยสารขยับขยายได้มากขึ้น
อีกหนึ่งจุดเด่นที่เห็นชัด เมื่อเข้ามานั่งในค็อกพิต ต้องชมชุดควบคุมเครื่องเสียงแบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว ลงตัวกับแผงควบคุมแอร์แบบอัตโนมัติ ตลอดจนปุ่มมัลติฟังก์ชันบนพวงมาลัย สามารถสั่งงานเครื่องเสียง,รับ-วางสายโทรศัพท์ ซึ่งฮอนด้าจัดมาตั้งแต่รุ่น V+ SV และ SV+
ขณะเดียวกันเครื่องเสียงของฮอนด้า ซิตี้ ตัวท็อป กลับมาเล่น CD MP3ได้ 1 แผ่นแล้วนะครับ (จะได้ไม่ต้องมาบ่นกันอีก) และเหนือชั้นกว่าด้วยการเชื่อมต่อกับสมาร์ทโฟน ผ่านทางบลูทูธ และช่อง HDMI รองรับระบบสั่งงานด้วยเสียง Siri Eye Free Mode การเชื่อมต่อ Honda Link Application(ดูระบบนำทางได้) ซึ่งบางฟังก์ชันใช้ได้กับ iPhone 4S ขึ้นไป
พวกปุ่มควบคุมต่างๆภายในห้องโดยสาร เหมือนฮอนด้าจะพยายาม ทำให้มันปูดออกมาน้อยที่สุด เพื่อความหรูหราและใช้งานง่าย แถมถูกตรรกะความคุ้นชินของผู้ใช้ ซึ่งโดยรวมผู้เขียนชอบนะครับแต่เสียดายที่มีเวลาลองเล่นระบบต่างๆน้อยไปนิด
การขับทดสอบในทริปนี้มีขึ้นที่จังหวัดเชียงราย ใช้เส้นทางสนุกสนานจากโรงแรมที่พักไปถึง อำเภอเวียงป่าเป้า ขับกันขำๆคนละประมาณ 95 กิโลเมตร
โดยเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.5 ลิตร SOHC i-VTEC ให้กำลังสูงสุด 117 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 146 นิวตัน-เมตร ที่ 4,700 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์ CVT ผู้เขียนว่าบุคลิกต่างไปจากซิตี้รุ่นเดิมพอสมควร
แม้ฮอนด้าแจ้งว่า อัตราเร่งจาก 0-100 กม./ชม. จะดีขึ้นจาก 12 วินาที เป็น 10.2 วินาที โดยเติมน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 แต่การตอบสนองรวมๆ ผู้เขียนว่าซิตี้รุ่นเก่าขับสนุกมัน และเรี่ยวแรงมานิ่งกว่านิดๆ (***รุ่นเก่ารองรับแค่ E20)
…รุ่นเก่ากดเป็นหาย เหยีบเป็นพุ่งประมาณนั้น
สำหรับซิตี้ ใหม่ แรงม้าลดลงจากเดิม 3 ตัว เมื่อประกบกับเกียร์ CVT ลูกนี้ให้เรี่ยวแรง“จี๊ด”ตอนต้น แต่ขับรวมๆ รอบสวิงวูบวาบ การตอบสนองของแป้นคันเร่งค่อนข้างเบา หากแช่เกียร์ D แล้วถ้าไม่ทำอะไร ในสภาพการขับขี่ลักษณะนี้ต้องมีเข่นมีเครียดตลอดทาง
อย่างทริปนี้ขับขึ้น-ลงเขา แซงรถช้า ต้องบี้คันเร่งหลายจังหวะ พร้อมเลี้ยงรอบประคองความเร็ว หรือถ้าให้มั่นใจก็ดึงลงมาที่เกียร์ S เลือกใช้แพดเดิ้ลชิฟ เปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย ขวาบวก-ซ้ายลบ สั่งงานแม่นยำ (มีเฉพาะรุ่น SV กับ SV+)
จุดที่ผู้เขียนรู้สึก “หวิว โหวง” ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากน้ำหนักของพวงมาลัยที่เบาไปนิด แม้การสั่งงานซ้าย-ขวา ยังแม่นตามสมควร แต่ใครชอบการขับแบบสปอร์ตไม่น่าจะโดนใจเท่าไหร่นัก ยิ่งได้สัมผัสกับเสียงยาง บริดจสโตน ทูรันซา ขนาด 185/55 R 16 ที่พร้อมจะร้องหวีดหวิว ทุกโค้งที่เลี้ยว ทุกครั้งที่เบรกหนักๆ
ช่วงล่างหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท เสริมเหล็กกันโคลง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม การรองรับเหมือนจะนุ่มกว่ารุ่นเก่า ขับในเมืองซับแรงกระเทือนจากพื้นถนนดี นั่งสบาย หรือใช้ความเร็วสูงระดับ100-120 กม./ชม. บนทางตรงๆรถยังนิ่ง เว้นแต่ทางขึ้น-ลงเขา เข้า-ออกโค้งบ่อยๆอย่างทริปนี้ จะรับรู้ถึงแรงเหวี่ยง และการโยนของตัวถังพอสมควร
อย่างไรก็ตามการหันมาคบกับเกียร์ CVTอีกครั้งของฮอนด้า ซิตี้ นับว่ามีส่วนสำคัญกับบุคลิกที่เปลี่ยนไป ซึ่งฮอนด้าน่าจะเน้นเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน และการขับขี่แบบราบเรียบ ไม่มุทะลุดุดัน พร้อมจัดสมรรถนะให้ตรงตามกลุ่มเป้าหมาย บนเส้นต้นทุนที่กำหนดไว้มากกว่า
ส่วนอัตราบริโภคน้ำมันฮอนด้าแจงว่า ในรุ่นเกียร์ CVT จากการทดสอบโดยใช้น้ำมันเบนซิน ออกเทน 91 ไม่มีแก็สโซฮอล์ผสม จะได้ตัวเลขงามๆ 17.7 กม./ลิตร แต่ถ้าผู้ขับขี่ใช้ แก็สโซฮอล์ E85 ตัวเลขดังกล่าวจะลดลงมา 25% ส่วนใครเท่ไปเติม แก็สโซฮอล์ E20 (ออกเทน 95) ตัวเลขดังกล่าวจะดีขึ้นอีก 3%
ดังนั้นถ้าเป็นไปตามวิศวกรฮอนด้าบอก ใครซื้อ “ซิตี้ ใหม่” ก็เติม E20 โลด!
ปิดท้ายสักนิดกับเรื่องการห้ามล้อ โดยจะเป็นเบรกหน้าดิสก์ หลังดรัมทุกรุ่น ซึ่งต่างจากรุ่นเก่าที่ตัวท็อปเป็นดิสก์ทั้งสี่ล้อ ขณะที่การตอบสนองของแป้นเบรกค่อนข้างเบา แม้ระยะเบรกแม่นยำ แต่ก็มีอาการหน้าทิ่มอยู่นิดๆกรณีเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปแรงๆ
รวบรัดตัดความ…เหมือนฮอนด้าจะพยายามลดต้นทุนไปหลายจุด ไม่ว่าจะเป็นประตูข้างแบบขึ้นรูปชิ้นเดียวและพวกยางขอบประตูที่ดูไม่ค่อยเรียบร้อย เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าปรับระดับไม่ได้ ตลอดจนตัวท็อปที่ชุดเบรกหลังเป็นดรัม แต่กระนั้นฮอนด้าก็เพิ่มส่วนที่ลูกค้าจับต้องได้ ซึ่งเป็นมูลค่าที่เซลส์สามารถยกมาเป็นประเด็นขายไว้ข่มคู่แข่ง อย่างระบบควบคุมการทรงตัว VSA มีให้ครบทุกรุ่น รวมถึงเครื่องเสียงชุดนี้โดดเด่นเต็มตา รองรับการใช้งานหลากหลาย แถมคุณภาพเสียงดี
ดีขึ้นหลายอย่างจากออปชันอำนวยความสะดวก-ปลอดภัยแบบจัดเต็ม แต่ที่ด้อยลงไปเห็นจะเป็นบุคลิกการขับขี่ เกียร์ CVT มีผล รอบดีดวูบวาบ เรี่ยวแรงไม่ลื่นเชื่องเท้า ส่วนการควบคุมพวงมาลัยกับช่วงล่างมาแนวติ๋ม ไม่เนียนแน่นเท่าเดิม ซึ่งฮอนด้าคงตระหนักว่า ทำบุคลิกรถออกมาแบบนี้ น่าจะเหมาะกับการใช้งานจริง (ไม่ได้ซิ่งไปไหน และน่าจะประหยัดน้ำมันกว่ารุ่นเก่า) ซึ่งตรงกับพฤติกรรมของกลุ่มลูกค้ามุ่งหวังมากที่สุดแล้ว
ใครรักตัวถังแฮทช์แบ็กก็ว่ากันไป แต่ถ้าใครชอบตัวถังซีดานจะพบว่าสองรุ่นยอดนิยมอย่าง “โตโยต้า วีออส” และ “ฮอนด้า ซิตี้” มักเป็นตัวเลือกระดับต้นๆที่ผุดขึ้นมาในความคิด
ยิ่งโฉมเก่า เจเนอเรชันที่แล้วของ “ฮอนด้า ซิตี้” นั้นทำมาดี จนยอดขายขึ้นมาเบียด “วีออส”ได้ในช่วง 4-5 ปีหลัง ส่วนตัวผู้เขียนเองก็ให้คะแนนซิตี้ เหนือกว่าวีออสนิดๆ ในแง่สมรรถนะการขับขี่ ทั้งการตอบสนองของเครื่องยนต์ การควบคุม ช่วงล่าง รวมถึงความกว้างขวางของตัวถัง
….และอาจจะมีประเด็นเดียวเท่านั้นครับ ที่ซิตี้ไปแย้งสู้วีออสไม่ได้ นั่นคือเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน?(ได้อย่างก็ต้องเสียอย่าง)
สำหรับโฉมใหม่ของวีออส เปิดตัวไปตั้งแต่เดือนมีนาคมปีที่แล้ว (แต่ถ้านับแบบโตโยต้า เปิดตัวด้วยโบรชัวร์แผ่นเดียว ต้องช่วงปลายปี 2555) ส่วนฮอนด้า ซิตี้ เจเนอเรชันที่ 4 เปิดตัว 23 มกราคมที่ผ่านมา กับหน้าตาดูโฉบเฉี่ยว ทันสมัย พร้อมเครื่องยนต์บล็อกเดิม ขนาด 1.5 ลิตร แต่ปรับปรุงประสิทธิภาพประสิทธิผลใหม่ ให้รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 และผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร4 ส่วนเกียร์อัตโนมัติหันมาคบแบบสายพาน อัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT แทนอัตโนมัติ 5 สปีดเดิม พร้อมแบ่งการทำตลาดเป็น 6 รุ่นย่อย ราคา 5.5-7.49 แสนบาท (ตัวเริ่มต้นเป็นเกียร์ธรรมดา S M/T)
ฮอนด้าวางภาระหน้าที่ของซิตี้ ใหม่ไว้ชัดเจนดีนะครับ จากเจน 2 โฉมปลาโลมาไม่ค่อยสมส่วน ที่ทำตลาดในไทยและอาเซียนเป็นหลัก แต่พอเจน 3 (ที่ยังใช้พื้นฐานพัฒนาเดียวกับแจ๊ซ แต่แยกทีมพัฒนาชัดเจน) ก็เริ่มขยายตลาดมากขึ้น จนมาถึงเจน 4 ฮอนด้าวางแผนทำตลาดไปมากกว่า 50 ประเทศทั่วโลก
ฮอนด้าหวังว่า ซิตี้ โฉมใหม่ ต้องเป็นยนตรกรรมที่ตอบสนองได้เกินความคาดหวังขั้นพื้นฐานของลูกค้า พร้อมตั้งคอนเซปต์ Advanced Cool Stunner นำเสนอคุณค่าที่เหนือกว่ารถซับคอมแพ็คท์ที่ทำตลาดในปัจจุบัน ทั้งการออกแบบ พื้นที่ใช้สอยภายในห้องโดยสาร การประหยัดน้ำมัน และมั่นใจกับความปลอดภัยเต็มขั้น
ประเด็นเรื่องความปลอดภัยถือว่าน่าสนใจตามที่ฮอนด้าคุยไว้ เพราะจัดระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ระบบควบคุมการทรงตัว (VSA) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน (HSA) และสัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS) พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาเป็นมาตรฐานในทุกรุ่น
ส่วนรุ่นท็อป SV+ ที่ผู้เขียนได้ลองขับ จะเสริมถุงลมด้านข้าง คู่หน้า(คนขับ-ผู้โดยสาร) และม่านถุงลมด้านข้างมาให้ รวมเป็น 6 จุด (…แน่นอนว่า ผู้เขียนก็ไม่อยากลองระบบเหล่านี้)
ด้านพื้นที่ใช้สอยและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายในห้องโดยสาร ซิตี้ ใหม่ ทำการบ้านมาดี โดยเฉพาะการนั่งด้านหลัง กว้างขวางขยับแข้งขาได้สบาย ส่วนพนักพิงหลังแม้ปรับระดับไม่ได้เหมือนรุ่นเก่า แต่ก็เอนองศารองสรีระรับไว้พอเหมาะ แผ่นหลังไม่ชันตั้งฉากจนเกินไป (แต่เบาะพับแบบ 60:40 เชื่อมต่อกับห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้เหมือนเดิม)
ภายในห้องโดยสาร วิศวกรฮอนด้ามีพื้นที่เหลือให้เล่นเยอะครับ เพราะรุ่นเก่า ขนาดตัวถังก็กว้างขวางเมื่อเทียบกับซับคอมแพกต์ด้วยกันอยู่แล้ว แต่พอมาเป็นโฉมใหม่ ยังขยายมิติตัวถังเพิ่มขึ้นไปอีก
โดยความยาวตัวถังเพิ่มขึ้น 45 มิลลิเมตร เป็น 4,440 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นอีก 50 มิลลิเมตรเป็น 2,600 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างเท่าเดิม และความสูงเพิ่มขึ้นอีก 5 มิลลิเมตร กอปรกับการจัดวางตำแหน่งและโครงสร้างเบาะนั่ง ส่งผลให้พื้นที่ภายในห้องโดยสารขยับขยายได้มากขึ้น
อีกหนึ่งจุดเด่นที่เห็นชัด เมื่อเข้ามานั่งในค็อกพิต ต้องชมชุดควบคุมเครื่องเสียงแบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว ลงตัวกับแผงควบคุมแอร์แบบอัตโนมัติ ตลอดจนปุ่มมัลติฟังก์ชันบนพวงมาลัย สามารถสั่งงานเครื่องเสียง,รับ-วางสายโทรศัพท์ ซึ่งฮอนด้าจัดมาตั้งแต่รุ่น V+ SV และ SV+
ขณะเดียวกันเครื่องเสียงของฮอนด้า ซิตี้ ตัวท็อป กลับมาเล่น CD MP3ได้ 1 แผ่นแล้วนะครับ (จะได้ไม่ต้องมาบ่นกันอีก) และเหนือชั้นกว่าด้วยการเชื่อมต่อกับสมาร์ทโฟน ผ่านทางบลูทูธ และช่อง HDMI รองรับระบบสั่งงานด้วยเสียง Siri Eye Free Mode การเชื่อมต่อ Honda Link Application(ดูระบบนำทางได้) ซึ่งบางฟังก์ชันใช้ได้กับ iPhone 4S ขึ้นไป
พวกปุ่มควบคุมต่างๆภายในห้องโดยสาร เหมือนฮอนด้าจะพยายาม ทำให้มันปูดออกมาน้อยที่สุด เพื่อความหรูหราและใช้งานง่าย แถมถูกตรรกะความคุ้นชินของผู้ใช้ ซึ่งโดยรวมผู้เขียนชอบนะครับแต่เสียดายที่มีเวลาลองเล่นระบบต่างๆน้อยไปนิด
การขับทดสอบในทริปนี้มีขึ้นที่จังหวัดเชียงราย ใช้เส้นทางสนุกสนานจากโรงแรมที่พักไปถึง อำเภอเวียงป่าเป้า ขับกันขำๆคนละประมาณ 95 กิโลเมตร
โดยเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.5 ลิตร SOHC i-VTEC ให้กำลังสูงสุด 117 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 146 นิวตัน-เมตร ที่ 4,700 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์ CVT ผู้เขียนว่าบุคลิกต่างไปจากซิตี้รุ่นเดิมพอสมควร
แม้ฮอนด้าแจ้งว่า อัตราเร่งจาก 0-100 กม./ชม. จะดีขึ้นจาก 12 วินาที เป็น 10.2 วินาที โดยเติมน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 แต่การตอบสนองรวมๆ ผู้เขียนว่าซิตี้รุ่นเก่าขับสนุกมัน และเรี่ยวแรงมานิ่งกว่านิดๆ (***รุ่นเก่ารองรับแค่ E20)
…รุ่นเก่ากดเป็นหาย เหยีบเป็นพุ่งประมาณนั้น
สำหรับซิตี้ ใหม่ แรงม้าลดลงจากเดิม 3 ตัว เมื่อประกบกับเกียร์ CVT ลูกนี้ให้เรี่ยวแรง“จี๊ด”ตอนต้น แต่ขับรวมๆ รอบสวิงวูบวาบ การตอบสนองของแป้นคันเร่งค่อนข้างเบา หากแช่เกียร์ D แล้วถ้าไม่ทำอะไร ในสภาพการขับขี่ลักษณะนี้ต้องมีเข่นมีเครียดตลอดทาง
อย่างทริปนี้ขับขึ้น-ลงเขา แซงรถช้า ต้องบี้คันเร่งหลายจังหวะ พร้อมเลี้ยงรอบประคองความเร็ว หรือถ้าให้มั่นใจก็ดึงลงมาที่เกียร์ S เลือกใช้แพดเดิ้ลชิฟ เปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย ขวาบวก-ซ้ายลบ สั่งงานแม่นยำ (มีเฉพาะรุ่น SV กับ SV+)
จุดที่ผู้เขียนรู้สึก “หวิว โหวง” ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากน้ำหนักของพวงมาลัยที่เบาไปนิด แม้การสั่งงานซ้าย-ขวา ยังแม่นตามสมควร แต่ใครชอบการขับแบบสปอร์ตไม่น่าจะโดนใจเท่าไหร่นัก ยิ่งได้สัมผัสกับเสียงยาง บริดจสโตน ทูรันซา ขนาด 185/55 R 16 ที่พร้อมจะร้องหวีดหวิว ทุกโค้งที่เลี้ยว ทุกครั้งที่เบรกหนักๆ
ช่วงล่างหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท เสริมเหล็กกันโคลง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม การรองรับเหมือนจะนุ่มกว่ารุ่นเก่า ขับในเมืองซับแรงกระเทือนจากพื้นถนนดี นั่งสบาย หรือใช้ความเร็วสูงระดับ100-120 กม./ชม. บนทางตรงๆรถยังนิ่ง เว้นแต่ทางขึ้น-ลงเขา เข้า-ออกโค้งบ่อยๆอย่างทริปนี้ จะรับรู้ถึงแรงเหวี่ยง และการโยนของตัวถังพอสมควร
อย่างไรก็ตามการหันมาคบกับเกียร์ CVTอีกครั้งของฮอนด้า ซิตี้ นับว่ามีส่วนสำคัญกับบุคลิกที่เปลี่ยนไป ซึ่งฮอนด้าน่าจะเน้นเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน และการขับขี่แบบราบเรียบ ไม่มุทะลุดุดัน พร้อมจัดสมรรถนะให้ตรงตามกลุ่มเป้าหมาย บนเส้นต้นทุนที่กำหนดไว้มากกว่า
ส่วนอัตราบริโภคน้ำมันฮอนด้าแจงว่า ในรุ่นเกียร์ CVT จากการทดสอบโดยใช้น้ำมันเบนซิน ออกเทน 91 ไม่มีแก็สโซฮอล์ผสม จะได้ตัวเลขงามๆ 17.7 กม./ลิตร แต่ถ้าผู้ขับขี่ใช้ แก็สโซฮอล์ E85 ตัวเลขดังกล่าวจะลดลงมา 25% ส่วนใครเท่ไปเติม แก็สโซฮอล์ E20 (ออกเทน 95) ตัวเลขดังกล่าวจะดีขึ้นอีก 3%
ดังนั้นถ้าเป็นไปตามวิศวกรฮอนด้าบอก ใครซื้อ “ซิตี้ ใหม่” ก็เติม E20 โลด!
ปิดท้ายสักนิดกับเรื่องการห้ามล้อ โดยจะเป็นเบรกหน้าดิสก์ หลังดรัมทุกรุ่น ซึ่งต่างจากรุ่นเก่าที่ตัวท็อปเป็นดิสก์ทั้งสี่ล้อ ขณะที่การตอบสนองของแป้นเบรกค่อนข้างเบา แม้ระยะเบรกแม่นยำ แต่ก็มีอาการหน้าทิ่มอยู่นิดๆกรณีเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปแรงๆ
รวบรัดตัดความ…เหมือนฮอนด้าจะพยายามลดต้นทุนไปหลายจุด ไม่ว่าจะเป็นประตูข้างแบบขึ้นรูปชิ้นเดียวและพวกยางขอบประตูที่ดูไม่ค่อยเรียบร้อย เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าปรับระดับไม่ได้ ตลอดจนตัวท็อปที่ชุดเบรกหลังเป็นดรัม แต่กระนั้นฮอนด้าก็เพิ่มส่วนที่ลูกค้าจับต้องได้ ซึ่งเป็นมูลค่าที่เซลส์สามารถยกมาเป็นประเด็นขายไว้ข่มคู่แข่ง อย่างระบบควบคุมการทรงตัว VSA มีให้ครบทุกรุ่น รวมถึงเครื่องเสียงชุดนี้โดดเด่นเต็มตา รองรับการใช้งานหลากหลาย แถมคุณภาพเสียงดี
ดีขึ้นหลายอย่างจากออปชันอำนวยความสะดวก-ปลอดภัยแบบจัดเต็ม แต่ที่ด้อยลงไปเห็นจะเป็นบุคลิกการขับขี่ เกียร์ CVT มีผล รอบดีดวูบวาบ เรี่ยวแรงไม่ลื่นเชื่องเท้า ส่วนการควบคุมพวงมาลัยกับช่วงล่างมาแนวติ๋ม ไม่เนียนแน่นเท่าเดิม ซึ่งฮอนด้าคงตระหนักว่า ทำบุคลิกรถออกมาแบบนี้ น่าจะเหมาะกับการใช้งานจริง (ไม่ได้ซิ่งไปไหน และน่าจะประหยัดน้ำมันกว่ารุ่นเก่า) ซึ่งตรงกับพฤติกรรมของกลุ่มลูกค้ามุ่งหวังมากที่สุดแล้ว
