จากสัมผัสแบบผิวเผินที่สนามบินดอนเมือง พร้อมการลองขับประมาณ 10 นาที เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ซึ่งครานั้นกลับมาเขียนและพาดหัวว่า แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ มาช้าแต่น่าสน ล่าสุดผู้เขียนมีโอกาสได้ลองอีกครั้ง กับทริปที่มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย จัดขึ้นระหว่าง 26-27 พฤศจิกายนที่ผ่านมา โดยใช้เส้นทางกรุงเทพฯ-กาญจนบุรี
ด้วยตัวเลขยอดจอง 1,200 คัน หลังเปิดตัวเพียง 1 เดือน (16 ตุลาคม-16พฤศจิกายน 2552) มิตซูบิชิบอกว่า พอใจและเกินความคาดหมายแล้ว ขณะเดียวกัน ถ้ามองไปที่เป้าหมาย 6 เดือนหลังการเปิดตัว หวังแค่ 4,000 คันเท่านั้น ซึ่งส่วนตัวผู้เขียนรู้สึกว่าน้อยไปนิดเมื่อเทียบกับชื่อเสียงที่สั่งสมมายาวนาน
จะว่าไปมีรถใหม่ใครๆ ก็อยากขายเยอะ แต่ที่มิตซูบิชิค่อนข้างเหนียมเจียมตัว นั่นเพราะรู้ศักยภาพตัวเองดี ไม่ว่าจะเป็นตัวรถแลนเซอร์เอง ที่ชิ้นส่วนผลิตนั้นยังต้องนำเข้ามากกว่า 70% อันส่งผลโดยตรงกับต้นทุนผลิต รวมถึงสภาพตลาดปัจจุบัน และคู่แข่งที่เขี้ยวลากดิน ล้วนเป็นปัจจัยเหนื่อยของมิตซูบิชิทั้งนั้น
อย่างไรก็ตาม ตามหน้าที่และพื้นที่ในหน้ากระดาษนี้ เราจะขอว่าด้วยเรื่องตัวรถและสมรรถนะการขับขี่ล้วนๆ ก่อน โดยเริ่มจากรูปลักษณ์ภายนอก ที่ถึงวันนี้ (หรือวันเปิดตัว)ไม่เหลืออะไรให้ตื่นเต้น เพราะใครที่ติดตามข่าวสารยานยนต์เป็นประจำ จะเห็นแลนเซอร์ ใหม่ ซึ่งเป็นเจนเนอเรชันที่ 9 มากว่า 2 ปีแล้ว
ด้วยเส้นสายลายฝากระโปรงหน้าลาดเอียง ไล่ลงมาถึงกระจังและกันชนหน้า ดูสปอร์ตเร้าใจ จนหลายคนเรียกกันติดปากว่า “หน้าฉลาม” ทั้งนี้ในรุ่นท็อป 2.0 GT ไฟหน้าเป็นโปรเจกเตอร์เลนส์ แบบซีนอน พร้อมระบบเพิ่มความส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (AFS – Adaptive Front-lighting System) คือจะมีไฟสว่างเพิ่มมาอีกดวง เมื่อพวงมาลัยหักเลี้ยวได้ตามองศาที่กำหนด ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ยามค่ำคืน
ในรุ่น 2.0 GT ใส่ชุดแต่งมาค่อนข้างครบ ไม่ว่าจะเป็นสเกิร์ตรอบคัน สปอยเลอร์หลัง ปลายท่อไอเสียสเตนเลส ล้ออัลลอยขอบ 18 นิ้ว ประกบยางโยโกฮามาขนาด 215/45 R18 ไฟท้ายที่มีไฟถอย ไฟเบรก ไฟเลี้ยว อัดมาในกรอบ สี่เหลี่ยมขนมเปียกปูน พร้อมไฟเบรกดวงที่สามฝังกลางฝากระโปรง ดูเรียบง่ายแต่มีสไตล์
ภายในห้องโดยสารเน้นโทนดำ แต้มเด่นด้วยเมทาลิกบริเวณพวงมาลัย เกียร์ ปุ่มควบคุมแอร์-เครื่องเสียง และแป้นเบรก แป้นคันเร่ง แต่ทั้งนี้การตกแต่งรวมๆยังดูอนุรักษณ์นิยมตามสไตล์มิตซูบิชิ ขณะเดียวกันวัสดุบางอย่างจากที่ตาเห็นและผิวสัมผัส ยังดูไม่เนียนตามมาตรฐานรถญี่ปุ่น ยิ่งตรงแผงประตูด้านข้างนี่ออกแนวพลาสติกเกรดธรรมดา ต้องปรับปรุงด่วน ส่วนเบาะหนังคู่หน้าไม่นุ่มไม่แข็งกระชับรับสรีระ บางโอกาสผู้เขียนไปลองนั่งเบาะหลังก็สบายกำลังดี เฮดรูมเลครูมเหลือๆ ที่สำคัญยังพับได้แบบ 60:40 เชื่อมต่อกับที่เก็บสำภาระด้านหลัง เพิ่มความอเนกประสงค์
นอกจากนี้ ในรุ่น 2.0 GT มิตซูบิชิยังใส่ออปชันอย่างปุ่มควบคุมเครื่องเสียงที่พวงมาลัย ครูสคอนโทรล แพดเดิลชิฟต์เล่นเปลี่ยนเกียร์เอง พร้อมจอแสดงข้อมูลการขับ อาทิ ความเร็วเฉลี่ย อัตราการบริโภคน้ำมัน ระยะทางที่วิ่งได้จากน้ำมันที่เหลืออยู่
ด้านสมรรถนะจากเครื่องยนต์ 4B11 ขนาด2.0 ลิตร MIVEC วาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี ไอเสีย ให้กำลังสูงสุด 154 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 198 นิวตันเมตร ที่ 4,250 รอบต่อนาที (รองรับแก๊สโซฮอล์ อี20) ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT INVECS III 6 สปีด รุ่นใหม่ ตอบสนองแรงกดของฝ่าเท้าได้ดี
การออกตัว หรือช่วงแรงแซงในย่านความเร็วกลางๆ ไหลลื่นไม่มีปัญหาสำหรับ แลนเซอร์ ใหม่ แต่กระนั้นถ้าวัดอารมณ์สปอร์ต(เครื่องยนต์กับเกียร์) ซีวิค 2.0 ลิตรยังรู้สึกปรู้ดปร้าดกว่า แม้แรงม้าจะต่างกันเพียง 1 ตัว (ซีวิค 2.0 ลิตร 155 แรงม้า) ซึ่งส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักครับ โดยแลนเซอร์ 2.0 หนัก 1,375 กิโลกรัม ส่วนซีวิค 2.0 ลิตร ชั่งเมื่อเช้า1,295 กิโลกรัม รวมถึงระบบเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด แบบเฟืองของซีวิค ที่อย่างไรแล้วน่าจะให้ความรู้สึกกระชาก ดุดันกว่าเกียร์ CVTนิดๆ อย่างไรก็ตาม เกียร์ CVT รุ่นใหม่นี้ (เป็นลูกเดียวกับที่ใส่ใน นิสสัน เทียน่า ใหม่) พัฒนาขึ้นมาก เมื่อเทียบกับเวอร์ชันเดิม การส่งกำลังเรียบลื่นต่อเนื่อง อาการรอบดีดแต่รถไม่พุ่งไม่มีให้เห็น เพราะทั้งพูเล่ สายพานใหญ่ขึ้น ปรับปรุงระบบระบายความร้อนให้มีประสิทธิภาพ แต่ทั้งนี้อาจต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ทุก 40,000 กิโลเมตร ตามคู่มือกำหนด เพื่อรักษาและยืดอายุการใช้งาน
ด้านน้ำหนักและการสั่งการจากพวงมาลัย เสถียรมากๆ แม้ความเร็วจะทะลุ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การบังคับควบคุมยังทำได้เชื่องมือ หรือความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป พวงมาลัยยังนิ่งขับแล้วไม่เครียด แต่ส่วนหนึ่งต้องยกให้ล้อขนาด 18 นิ้ว และช่วงล่างอิสระ 4 ล้อ ที่เซ็ตมาได้เยี่ยมเช่นกัน
การลองขับในช่วงเลี่ยงเมืองสุพรรณบุรี ที่เป็นถนนโล่ง ผู้เขียนลองใช้ความเร็ว เกิน 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ยังนิ่ง การสาดใส่ในโค้งยาวๆ ตัวรถเกาะถนนเยี่ยม ให้ความมั่นใจ โดยช่วงล่างหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง เหล็กกันโคลง พร้อมเหล็กค้ำโช้ค หลังเป็นแบบมัลติลิงก์ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ถือว่าสุดยอด ส่วนตัวคิดว่าเหนือกว่าซีวิค 2.0 และอาจสูสีกับพวก ฟอร์ด โฟกัส เลยทีเดียว
ขณะที่ระบบเบรกเป็นดิสก์ทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และเสริมแรงเบรก BA ความรู้สึกในการกดแป้น ให้ระยะชะลอหยุดสัมพันธ์กับสายตาคาดหมาย ไม่มีอาการหัวทิ่มหรือหน้าจิกให้ แต่กระนั้นก็ยังไม่ได้ใส่ระบบควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ (VSC หรือ VSA แล้วแต่ค่ายไหนจะเรียก) ที่คู่แข่งในระดับเดียวกัน(ราคาล้านต้นๆ) เขามีมาให้แล้ว
อีกประการที่ผู้เขียนคิดว่าแลนเซอร์ อีเอ็กซ์ 2.0 GT ยังต้องปรับปรุง น่าจะเป็นเรื่องการเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร เพราะทั้งเสียงเครื่องยนต์ (บางคนว่าดังเร้าใจดี) หรือเสียงยาง(ขอบ 18 นิ้ว) ที่บดถนนดังเข้ามาในห้องโดยสารมากจนเกินงาม ขณะเดียวกันถ้าอยากจะเปิดเครื่องเสียงเล่นเพลงจากแผ่น ซีดี MP3 หรือให้ดังกลบก็ไม่ไหวอีก เพราะลำโพง 6 ตัวที่ติดมา เสียงก็ไม่ใสนัก
ด้านอัตราบริโภคน้ำมันโดยเติมแก๊สโซฮอล์ อี 20 ผู้เขียนลองสังเกตุบนหน้าจอดิจิตอล ทั้งสภาพการขับในเมือง หลังออกจากสถานีน้ำมันบางจากช่วงเลียบทางด่วนรามอินทรา ตัดซ้ายเข้าถนนเกษตรนวมินท์ ที่ปริมาณรถมาก เคลื่อนตัวได้เรื่อยๆ สลับหยุดนิ่ง ได้ตัวเลขตามหน้าจอ 12 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือประมาณ 8.3 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วนการขับนอกเมืองใช้ความเร็วสูงบางช่วงเข่นคันเร่งไม่ยั้ง แต่โดยรวมจะวิ่งอยู่แถวๆ 120 -140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผลออกมาที่ 8.5 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือ 11.76 กิโลเมตรต่อลิตร
รวบรัดตัดความ...แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ รุ่น 2.0 GT ราคา 1.034 ล้านบาท ครบเรื่องความสปอร์ตเร้าใจ ทั้งหน้าตา พละกำลังเครื่องยนต์ ผ่านเกียร์ CVT ตอบสนองได้ดี พร้อมแพดเดิลชิฟต์ขนาดใหญ่หลังพวงมาลัย เปลี่ยนจังหวะได้ตามใจผู้ขับ ส่วนตัวยังชอบตัวเลขแสดงตำแหน่งเกียร์ใหญ่เห็นชัด การควบคุมพวงมาลัยแบบไฮดรอลิกน้ำหนักกำลังดี สั่งงานตรงไปตรงมา พร้อมช่วงล่างเฟิร์มแน่น แล้วถ้าได้เรียนรู้นิสัยกันสักนิด ถือเป็นรถขับสนุกมากคันหนึ่ง สมรรถนะไม่เป็นรองคู่แข่งร่วมชาติ แต่กระนั้นยังมีการบ้านกับการเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร รวมถึงวัสดุหรือพาร์ทบางชิ้นที่ต้องเนี้ยบกว่านี้อีกนิด ซึ่งตรงนี้มิตซูบิชิก็รับรู้และสัญญาว่าจะปรับให้ลงตัวได้ในเร็วๆ นี้แน่นอน
ด้วยตัวเลขยอดจอง 1,200 คัน หลังเปิดตัวเพียง 1 เดือน (16 ตุลาคม-16พฤศจิกายน 2552) มิตซูบิชิบอกว่า พอใจและเกินความคาดหมายแล้ว ขณะเดียวกัน ถ้ามองไปที่เป้าหมาย 6 เดือนหลังการเปิดตัว หวังแค่ 4,000 คันเท่านั้น ซึ่งส่วนตัวผู้เขียนรู้สึกว่าน้อยไปนิดเมื่อเทียบกับชื่อเสียงที่สั่งสมมายาวนาน
จะว่าไปมีรถใหม่ใครๆ ก็อยากขายเยอะ แต่ที่มิตซูบิชิค่อนข้างเหนียมเจียมตัว นั่นเพราะรู้ศักยภาพตัวเองดี ไม่ว่าจะเป็นตัวรถแลนเซอร์เอง ที่ชิ้นส่วนผลิตนั้นยังต้องนำเข้ามากกว่า 70% อันส่งผลโดยตรงกับต้นทุนผลิต รวมถึงสภาพตลาดปัจจุบัน และคู่แข่งที่เขี้ยวลากดิน ล้วนเป็นปัจจัยเหนื่อยของมิตซูบิชิทั้งนั้น
อย่างไรก็ตาม ตามหน้าที่และพื้นที่ในหน้ากระดาษนี้ เราจะขอว่าด้วยเรื่องตัวรถและสมรรถนะการขับขี่ล้วนๆ ก่อน โดยเริ่มจากรูปลักษณ์ภายนอก ที่ถึงวันนี้ (หรือวันเปิดตัว)ไม่เหลืออะไรให้ตื่นเต้น เพราะใครที่ติดตามข่าวสารยานยนต์เป็นประจำ จะเห็นแลนเซอร์ ใหม่ ซึ่งเป็นเจนเนอเรชันที่ 9 มากว่า 2 ปีแล้ว
ด้วยเส้นสายลายฝากระโปรงหน้าลาดเอียง ไล่ลงมาถึงกระจังและกันชนหน้า ดูสปอร์ตเร้าใจ จนหลายคนเรียกกันติดปากว่า “หน้าฉลาม” ทั้งนี้ในรุ่นท็อป 2.0 GT ไฟหน้าเป็นโปรเจกเตอร์เลนส์ แบบซีนอน พร้อมระบบเพิ่มความส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (AFS – Adaptive Front-lighting System) คือจะมีไฟสว่างเพิ่มมาอีกดวง เมื่อพวงมาลัยหักเลี้ยวได้ตามองศาที่กำหนด ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ยามค่ำคืน
ในรุ่น 2.0 GT ใส่ชุดแต่งมาค่อนข้างครบ ไม่ว่าจะเป็นสเกิร์ตรอบคัน สปอยเลอร์หลัง ปลายท่อไอเสียสเตนเลส ล้ออัลลอยขอบ 18 นิ้ว ประกบยางโยโกฮามาขนาด 215/45 R18 ไฟท้ายที่มีไฟถอย ไฟเบรก ไฟเลี้ยว อัดมาในกรอบ สี่เหลี่ยมขนมเปียกปูน พร้อมไฟเบรกดวงที่สามฝังกลางฝากระโปรง ดูเรียบง่ายแต่มีสไตล์
ภายในห้องโดยสารเน้นโทนดำ แต้มเด่นด้วยเมทาลิกบริเวณพวงมาลัย เกียร์ ปุ่มควบคุมแอร์-เครื่องเสียง และแป้นเบรก แป้นคันเร่ง แต่ทั้งนี้การตกแต่งรวมๆยังดูอนุรักษณ์นิยมตามสไตล์มิตซูบิชิ ขณะเดียวกันวัสดุบางอย่างจากที่ตาเห็นและผิวสัมผัส ยังดูไม่เนียนตามมาตรฐานรถญี่ปุ่น ยิ่งตรงแผงประตูด้านข้างนี่ออกแนวพลาสติกเกรดธรรมดา ต้องปรับปรุงด่วน ส่วนเบาะหนังคู่หน้าไม่นุ่มไม่แข็งกระชับรับสรีระ บางโอกาสผู้เขียนไปลองนั่งเบาะหลังก็สบายกำลังดี เฮดรูมเลครูมเหลือๆ ที่สำคัญยังพับได้แบบ 60:40 เชื่อมต่อกับที่เก็บสำภาระด้านหลัง เพิ่มความอเนกประสงค์
นอกจากนี้ ในรุ่น 2.0 GT มิตซูบิชิยังใส่ออปชันอย่างปุ่มควบคุมเครื่องเสียงที่พวงมาลัย ครูสคอนโทรล แพดเดิลชิฟต์เล่นเปลี่ยนเกียร์เอง พร้อมจอแสดงข้อมูลการขับ อาทิ ความเร็วเฉลี่ย อัตราการบริโภคน้ำมัน ระยะทางที่วิ่งได้จากน้ำมันที่เหลืออยู่
ด้านสมรรถนะจากเครื่องยนต์ 4B11 ขนาด2.0 ลิตร MIVEC วาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี ไอเสีย ให้กำลังสูงสุด 154 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 198 นิวตันเมตร ที่ 4,250 รอบต่อนาที (รองรับแก๊สโซฮอล์ อี20) ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT INVECS III 6 สปีด รุ่นใหม่ ตอบสนองแรงกดของฝ่าเท้าได้ดี
การออกตัว หรือช่วงแรงแซงในย่านความเร็วกลางๆ ไหลลื่นไม่มีปัญหาสำหรับ แลนเซอร์ ใหม่ แต่กระนั้นถ้าวัดอารมณ์สปอร์ต(เครื่องยนต์กับเกียร์) ซีวิค 2.0 ลิตรยังรู้สึกปรู้ดปร้าดกว่า แม้แรงม้าจะต่างกันเพียง 1 ตัว (ซีวิค 2.0 ลิตร 155 แรงม้า) ซึ่งส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักครับ โดยแลนเซอร์ 2.0 หนัก 1,375 กิโลกรัม ส่วนซีวิค 2.0 ลิตร ชั่งเมื่อเช้า1,295 กิโลกรัม รวมถึงระบบเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด แบบเฟืองของซีวิค ที่อย่างไรแล้วน่าจะให้ความรู้สึกกระชาก ดุดันกว่าเกียร์ CVTนิดๆ อย่างไรก็ตาม เกียร์ CVT รุ่นใหม่นี้ (เป็นลูกเดียวกับที่ใส่ใน นิสสัน เทียน่า ใหม่) พัฒนาขึ้นมาก เมื่อเทียบกับเวอร์ชันเดิม การส่งกำลังเรียบลื่นต่อเนื่อง อาการรอบดีดแต่รถไม่พุ่งไม่มีให้เห็น เพราะทั้งพูเล่ สายพานใหญ่ขึ้น ปรับปรุงระบบระบายความร้อนให้มีประสิทธิภาพ แต่ทั้งนี้อาจต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ทุก 40,000 กิโลเมตร ตามคู่มือกำหนด เพื่อรักษาและยืดอายุการใช้งาน
ด้านน้ำหนักและการสั่งการจากพวงมาลัย เสถียรมากๆ แม้ความเร็วจะทะลุ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การบังคับควบคุมยังทำได้เชื่องมือ หรือความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป พวงมาลัยยังนิ่งขับแล้วไม่เครียด แต่ส่วนหนึ่งต้องยกให้ล้อขนาด 18 นิ้ว และช่วงล่างอิสระ 4 ล้อ ที่เซ็ตมาได้เยี่ยมเช่นกัน
การลองขับในช่วงเลี่ยงเมืองสุพรรณบุรี ที่เป็นถนนโล่ง ผู้เขียนลองใช้ความเร็ว เกิน 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ยังนิ่ง การสาดใส่ในโค้งยาวๆ ตัวรถเกาะถนนเยี่ยม ให้ความมั่นใจ โดยช่วงล่างหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง เหล็กกันโคลง พร้อมเหล็กค้ำโช้ค หลังเป็นแบบมัลติลิงก์ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ถือว่าสุดยอด ส่วนตัวคิดว่าเหนือกว่าซีวิค 2.0 และอาจสูสีกับพวก ฟอร์ด โฟกัส เลยทีเดียว
ขณะที่ระบบเบรกเป็นดิสก์ทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และเสริมแรงเบรก BA ความรู้สึกในการกดแป้น ให้ระยะชะลอหยุดสัมพันธ์กับสายตาคาดหมาย ไม่มีอาการหัวทิ่มหรือหน้าจิกให้ แต่กระนั้นก็ยังไม่ได้ใส่ระบบควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ (VSC หรือ VSA แล้วแต่ค่ายไหนจะเรียก) ที่คู่แข่งในระดับเดียวกัน(ราคาล้านต้นๆ) เขามีมาให้แล้ว
อีกประการที่ผู้เขียนคิดว่าแลนเซอร์ อีเอ็กซ์ 2.0 GT ยังต้องปรับปรุง น่าจะเป็นเรื่องการเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร เพราะทั้งเสียงเครื่องยนต์ (บางคนว่าดังเร้าใจดี) หรือเสียงยาง(ขอบ 18 นิ้ว) ที่บดถนนดังเข้ามาในห้องโดยสารมากจนเกินงาม ขณะเดียวกันถ้าอยากจะเปิดเครื่องเสียงเล่นเพลงจากแผ่น ซีดี MP3 หรือให้ดังกลบก็ไม่ไหวอีก เพราะลำโพง 6 ตัวที่ติดมา เสียงก็ไม่ใสนัก
ด้านอัตราบริโภคน้ำมันโดยเติมแก๊สโซฮอล์ อี 20 ผู้เขียนลองสังเกตุบนหน้าจอดิจิตอล ทั้งสภาพการขับในเมือง หลังออกจากสถานีน้ำมันบางจากช่วงเลียบทางด่วนรามอินทรา ตัดซ้ายเข้าถนนเกษตรนวมินท์ ที่ปริมาณรถมาก เคลื่อนตัวได้เรื่อยๆ สลับหยุดนิ่ง ได้ตัวเลขตามหน้าจอ 12 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือประมาณ 8.3 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วนการขับนอกเมืองใช้ความเร็วสูงบางช่วงเข่นคันเร่งไม่ยั้ง แต่โดยรวมจะวิ่งอยู่แถวๆ 120 -140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผลออกมาที่ 8.5 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือ 11.76 กิโลเมตรต่อลิตร
รวบรัดตัดความ...แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ รุ่น 2.0 GT ราคา 1.034 ล้านบาท ครบเรื่องความสปอร์ตเร้าใจ ทั้งหน้าตา พละกำลังเครื่องยนต์ ผ่านเกียร์ CVT ตอบสนองได้ดี พร้อมแพดเดิลชิฟต์ขนาดใหญ่หลังพวงมาลัย เปลี่ยนจังหวะได้ตามใจผู้ขับ ส่วนตัวยังชอบตัวเลขแสดงตำแหน่งเกียร์ใหญ่เห็นชัด การควบคุมพวงมาลัยแบบไฮดรอลิกน้ำหนักกำลังดี สั่งงานตรงไปตรงมา พร้อมช่วงล่างเฟิร์มแน่น แล้วถ้าได้เรียนรู้นิสัยกันสักนิด ถือเป็นรถขับสนุกมากคันหนึ่ง สมรรถนะไม่เป็นรองคู่แข่งร่วมชาติ แต่กระนั้นยังมีการบ้านกับการเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร รวมถึงวัสดุหรือพาร์ทบางชิ้นที่ต้องเนี้ยบกว่านี้อีกนิด ซึ่งตรงนี้มิตซูบิชิก็รับรู้และสัญญาว่าจะปรับให้ลงตัวได้ในเร็วๆ นี้แน่นอน
