กางผลศึกษา "ไฮสปีด 3 สนามบิน"ระยะ 2 เชื่อม ระยอง-จันทบุรี-ตราด ลงทุนสูงกว่า 1 แสนล้าน ผลตอบแทนสุดต่ำ เอกชนชี้ปัญหาเพียบ เหตุแนวใหม่ค่าเวนคืน 1.3 หมื่นล้าน แต่นำมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ไม่ได้ ด้านรถไฟวางสัญญา 50 ปี
นายสุชีพ สุขสว่าง วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า รฟท.จัดประชุมเพื่อประเมินความสนใจเบื้องต้นของภาคเอกชน โครงการวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ตลอดจนงานออกแบบเบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยาย จ.ระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 190 กม. โดยจะสรุปผลการศึกษาในเดือนส.ค.นี้ จากนั้นจะนำเสนอต่อ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และครม. ต่อไป
ทั้งนี้คาดว่าจะเปิดประมูลส่วนต่อขยายนี้ในช่วงที่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน ช่วง ดอนเมือง-สุวรรณถูมิ -อู่ตะเภา ก่อสร้าง เพื่อให้แล้วเสร็จ และทยอยเปิดในเวลาใกล้เคียงกัน โดยจะใช้รูปแบบการลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน แบบ PPP Net Cost
ในการศึกษา พบว่ากรณีลงทุนตลอดเส้นทาง 4 สถานี "ระยอง-แกลง- จันทบุรี-ตราด" วงเงินประมาณ 101,728 ล้านบาท ( ค่าเวนคืน 12,999 ล้านาท งานโยธา 69,148 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 12,088 ล้านบาท Rolloing Stock 4,664 ล้านบาท) ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) 5.39 % มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV)-44,956 ล้านบาท
โดยมีการเปรียบเทียบ กรณี ทยอยก่อสร้างทีละสถานี หรือแบ่งเป็นเฟส เช่น จากสถานีอู่ตะเภา-ระยอง ค่าลงทุนอยู่ที่ 20,510 ล้านบาท ( ค่าเวนคืน 1,837 ล้านาท งานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 2,025 ล้านบาท Rolloing Stock 2,330 ล้านบาท) EIRR 9.38% NPV -4,803 ล้านบาท
ก่อสร้างถึง สถานีแกลง จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 40,951 ล้านบาท EIRR 7.25% NPV -15,282 ล้านบาท (ค่าเวนคืน 4,740 ล้านาท งานโยธา 27,080 ล้านบาทค่าระบบ E&M 4,502 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) EIRR 7.25 % NPV -15,282 ล้านบาท
ก่อสร้างถีงสถานีจันทบุรี จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 71,013 ล้านบาท EIRR 5.57 % NPV -32,067 ล้านบาท (ค่าเวนคืน8,459 ล้านาท งานโยธา 49,194 ล้านบาทค่าระบบ E&M 7,893 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) ) EIRR 5.57 % NPV - 32,067 ล้านบาท
ขณะที่ตัวชี้วัดของประเทศ กำหนด EIRRที่ 12% กรณี EIRRไม่ถึง จึงอยู่ที่สถาพัฒน์ จะพิจารณา ว่าโครงการจะเป็นประโยชน์ต่อรัฐมากแค่ไหน ซึ่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนปี 62 ให้รับสัญญาได้ 50 ปี
ปัญหาเวนคืน -ขอพัฒนาเชิงพาณิชย์ช่วย
ทั้งนี้ นักลงทุนได้แสดงความเป็นห่วง ปัญหาเวนคืน การบุกรุกพื้นที่ ที่อาจจะทำให้โครงการล่าช้า การจัดทำ EIAที่ต้องใช้เวลา การพัฒนาโครงการอื่นๆ ในอีอีซี ที่จะทำให้เกิดการจ้างงาน และการเดินทาง ซึ่งจะมีผลต่อโครงการ รูปแบบการเดินรถเชื่อมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน ระยะแรก รวมถึงกฎหมายที่จะใช้เนื่องจากโครงการยังไม่ได้บรรจุในโครงการ ของอีอีซี
นอกจากนี้ กรณีแบ่งเฟสก่อสร้างทีละสถานี เอกชนมีข้อกังวลถึงค่าลงทุนที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต ตามอัตราเงินเฟ้อ และมีผลต่อระยะเวลาสัมปทานในการเดินรถของสถานีที่เสร็จภายหลังและ เอกชนต้องลงทุนเพิ่มในการหาที่ดินรอบสถานีมาพัฒนาเชิงพาณิชย์อีก เพราะที่ดินรัฐเวนคืนนำมาให้เอกชนพัฒนาไม่ได้
ขณะที่ผู้แทนสภาหอการค้า เห็นว่า รัฐควรพิจารณาถึงความจำเป็นของรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ เพราะการท่องเที่ยวมีเป็นฤดูกาล ไม่แน่ใจผู้โดยสารมีตามเป้าหมายหรือไม่ ซึ่งในแนวนี้ รถไฟมีโครงการทางคู่สายใหม่ ศรีราชา-มาบตาพุด ซึ่งจะขนส่งทั้งคนและสินค้า สนับสนุนโลจิสติกส์ได้ครบวงจร ขณะที่ลงทุนน้อยกว่า และอยากให้มองถึงการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านด้วย
อย่างไรก็ตาม จากแผนงาน ส.ค.นี้ จะสรุปการศึกษาและนำเสนอบอร์ดอีอีซี ตามขั้นตอน ขณะที่คาดว่าในปี 64 จะทำรายงาน EIAและคาดว่าจะได้รับอนุมัติในปี 65 และทำการประมูลได้ตัวผู้รับสัมปทานในปี 67เปิดเดินรถในปี 71
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยาย จ.ระยอง-จันทบุรี-ตราด ผ่าน 11 อำเภอ 3 จังหวัด มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีระยอง สถานีแกลง สถานีจันทบุรี สถานีตราด มีศูนย์ซ่อมบำรุง 1 แห่งที่ ระยอง ใช้เวลาเดินทางประมาณ 64 นาที คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 7,429 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2571 ที่เปิดให้บริการ และเพิ่มเป็น 10,896 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2581 และเพิ่มเป็น15,251 คน-เที่ยว/วันในปี 2591 และเพิ่มเป็น 19,575 คน-เที่ยว/วันในปี 2601 กำหนดอัตราค่าโดยสาร 95 บาท (แรกเข้า) +2.1 บาท/กม.
นายสุชีพ สุขสว่าง วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า รฟท.จัดประชุมเพื่อประเมินความสนใจเบื้องต้นของภาคเอกชน โครงการวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ตลอดจนงานออกแบบเบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยาย จ.ระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 190 กม. โดยจะสรุปผลการศึกษาในเดือนส.ค.นี้ จากนั้นจะนำเสนอต่อ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และครม. ต่อไป
ทั้งนี้คาดว่าจะเปิดประมูลส่วนต่อขยายนี้ในช่วงที่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน ช่วง ดอนเมือง-สุวรรณถูมิ -อู่ตะเภา ก่อสร้าง เพื่อให้แล้วเสร็จ และทยอยเปิดในเวลาใกล้เคียงกัน โดยจะใช้รูปแบบการลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน แบบ PPP Net Cost
ในการศึกษา พบว่ากรณีลงทุนตลอดเส้นทาง 4 สถานี "ระยอง-แกลง- จันทบุรี-ตราด" วงเงินประมาณ 101,728 ล้านบาท ( ค่าเวนคืน 12,999 ล้านาท งานโยธา 69,148 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 12,088 ล้านบาท Rolloing Stock 4,664 ล้านบาท) ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) 5.39 % มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV)-44,956 ล้านบาท
โดยมีการเปรียบเทียบ กรณี ทยอยก่อสร้างทีละสถานี หรือแบ่งเป็นเฟส เช่น จากสถานีอู่ตะเภา-ระยอง ค่าลงทุนอยู่ที่ 20,510 ล้านบาท ( ค่าเวนคืน 1,837 ล้านาท งานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 2,025 ล้านบาท Rolloing Stock 2,330 ล้านบาท) EIRR 9.38% NPV -4,803 ล้านบาท
ก่อสร้างถึง สถานีแกลง จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 40,951 ล้านบาท EIRR 7.25% NPV -15,282 ล้านบาท (ค่าเวนคืน 4,740 ล้านาท งานโยธา 27,080 ล้านบาทค่าระบบ E&M 4,502 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) EIRR 7.25 % NPV -15,282 ล้านบาท
ก่อสร้างถีงสถานีจันทบุรี จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 71,013 ล้านบาท EIRR 5.57 % NPV -32,067 ล้านบาท (ค่าเวนคืน8,459 ล้านาท งานโยธา 49,194 ล้านบาทค่าระบบ E&M 7,893 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) ) EIRR 5.57 % NPV - 32,067 ล้านบาท
ขณะที่ตัวชี้วัดของประเทศ กำหนด EIRRที่ 12% กรณี EIRRไม่ถึง จึงอยู่ที่สถาพัฒน์ จะพิจารณา ว่าโครงการจะเป็นประโยชน์ต่อรัฐมากแค่ไหน ซึ่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนปี 62 ให้รับสัญญาได้ 50 ปี
ปัญหาเวนคืน -ขอพัฒนาเชิงพาณิชย์ช่วย
ทั้งนี้ นักลงทุนได้แสดงความเป็นห่วง ปัญหาเวนคืน การบุกรุกพื้นที่ ที่อาจจะทำให้โครงการล่าช้า การจัดทำ EIAที่ต้องใช้เวลา การพัฒนาโครงการอื่นๆ ในอีอีซี ที่จะทำให้เกิดการจ้างงาน และการเดินทาง ซึ่งจะมีผลต่อโครงการ รูปแบบการเดินรถเชื่อมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน ระยะแรก รวมถึงกฎหมายที่จะใช้เนื่องจากโครงการยังไม่ได้บรรจุในโครงการ ของอีอีซี
นอกจากนี้ กรณีแบ่งเฟสก่อสร้างทีละสถานี เอกชนมีข้อกังวลถึงค่าลงทุนที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต ตามอัตราเงินเฟ้อ และมีผลต่อระยะเวลาสัมปทานในการเดินรถของสถานีที่เสร็จภายหลังและ เอกชนต้องลงทุนเพิ่มในการหาที่ดินรอบสถานีมาพัฒนาเชิงพาณิชย์อีก เพราะที่ดินรัฐเวนคืนนำมาให้เอกชนพัฒนาไม่ได้
ขณะที่ผู้แทนสภาหอการค้า เห็นว่า รัฐควรพิจารณาถึงความจำเป็นของรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ เพราะการท่องเที่ยวมีเป็นฤดูกาล ไม่แน่ใจผู้โดยสารมีตามเป้าหมายหรือไม่ ซึ่งในแนวนี้ รถไฟมีโครงการทางคู่สายใหม่ ศรีราชา-มาบตาพุด ซึ่งจะขนส่งทั้งคนและสินค้า สนับสนุนโลจิสติกส์ได้ครบวงจร ขณะที่ลงทุนน้อยกว่า และอยากให้มองถึงการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านด้วย
อย่างไรก็ตาม จากแผนงาน ส.ค.นี้ จะสรุปการศึกษาและนำเสนอบอร์ดอีอีซี ตามขั้นตอน ขณะที่คาดว่าในปี 64 จะทำรายงาน EIAและคาดว่าจะได้รับอนุมัติในปี 65 และทำการประมูลได้ตัวผู้รับสัมปทานในปี 67เปิดเดินรถในปี 71
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยาย จ.ระยอง-จันทบุรี-ตราด ผ่าน 11 อำเภอ 3 จังหวัด มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีระยอง สถานีแกลง สถานีจันทบุรี สถานีตราด มีศูนย์ซ่อมบำรุง 1 แห่งที่ ระยอง ใช้เวลาเดินทางประมาณ 64 นาที คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 7,429 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2571 ที่เปิดให้บริการ และเพิ่มเป็น 10,896 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2581 และเพิ่มเป็น15,251 คน-เที่ยว/วันในปี 2591 และเพิ่มเป็น 19,575 คน-เที่ยว/วันในปี 2601 กำหนดอัตราค่าโดยสาร 95 บาท (แรกเข้า) +2.1 บาท/กม.
