นับหนึ่ง “มหากาพย์”ฟื้นฟูการบินไทย จะ “รอด” จริง หรือแค่ “ยื้อเพื่อรอวันเจ๊ง”

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ก็เป็นอันว่าชัดเจนสำหรับแผนปฏิบัติการกู้ชีพ “บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน)” เมื่อคณะรัฐมนตรีภายใต้การนำของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีมติเห็นชอบเมื่อวันที่19 พฤษภาคมตามที่ “คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.)” เสนอ กล่าวคือ ให้พื้ฟื้นฟูกิจการตาม พ.ร.บ.ล้มละลาย

หรือหมายความว่า ไม่เลือกหนทางที่จะอุ้มการบินไทยโดยให้กระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ หรือปล่อยให้ล้มละลายไป

“เป็นการตัดสินใจที่ยากลำบาก แต่ก็เป็นการตัดสินใจที่ผมรู้ว่าจะช่วยรักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนทุกคนได้อย่างไร ผมหวังเช่นเดียวกับคนไทยทุกคนว่าการช่วยเหลือให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูภายใต้คำสั่งศาลจะช่วยให้การบินไทยกลับมาเป็นสายการบินที่มีความแข็งแกร่งได้อีกครั้ง” พล.อ.ประยุทธ์ร่ายยาวถึงเบื้องหลังการตัดสินใจ

อย่างไรก็ดี เสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ดังอึงมี่ขึ้นมาอีกครั้งหลังวิเคราะห์ลงไปในรายละเอียดก็คือ เมื่อเข้าแผนฟื้นฟูแล้วการบินไทยจะ “รอด” จริง หรือเป็นเพียงแค่การ “ยื้อเพื่อรอวันเจ๊ง” เท่านั้น

เปิด 9 ขั้นตอนฟื้นฟูการบินไทย
“จรัมพร โชติกเสถียร” เต็ง 1 ดีดี
สำหรับกระบวนการฟื้นฟูการบินไทยหลังจากคณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบให้เข้าสู่กระบวน การฟื้นฟูนั้น ต้องบอกว่า ไม่ใช่เป็นเรื่องง่าย และเป็น “มหากาพย์” ที่ต้องใช้เวลาในการดำเนินการไม่น้อย รวมทั้งยังต้องจับตาอย่างใกล้ชิดว่า การเจรจาและการดำเนินงานตามต่างๆ จะประสบความสำเร็จหรือไม่ อย่างไร

ทั้งนี้ สามารถแจงแจกออกเป็น 9 ขั้นตอนดังต่อไปนี้

1.การบินไทยจะต้องยื่นคำร้องขอฟื้นฟูกิจการและเสนอตัวเองเป็นผู้ทำแผนต่อศาลล้มละลาย รวมทั้งตั้งคณะทำงานเพื่อเจรจาเจ้าหนี้ 2.ยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลาย โดยกรณีศาลรับคำร้องจะทำให้การบินไทยได้รับการคุ้มครองตามมาตรา 90/12 หรือสภาวะพักชำระหนี้ 3.ส่งหมายให้เจ้าหนี้ของ การบินไทย 4.ประชุมเจ้าหนี้การบินไทย โดยเสียงข้างมากเลือกผู้ทำแผน 5.ศาลตั้งผู้ทำแผน และผู้ทำแผนเข้าควบคุมกิจการการบินไทย 6.ผู้ทำแผนเสนอแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทย 7.ประชุมเจ้าหนี้เพื่ออนุมัติแผนฟื้นฟูการบินไทย ในขั้นตอนนี้อาจต้องปรับปรุงแผนพื้นฟู 8.ศาลพิจารณาเห็นชอบแผนและแต่งตั้งผู้บริหารแผนฟื้นฟูการบินไทย และ 9.ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูการบินไทย

และด้วยมูลค่าหนี้สินกว่า 2 แสนล้านบาท เมื่อเข้าสู่กล่าวคือกระบวนการฟื้นฟูของศาลล้มละลายกลาง การบินไทยจะเป็นบริษัทที่มีหนี้มากสุดในประวัติศาสตร์ที่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู ก่อนหน้านี้บริษัทที่มีหนี้มากสุดที่เข้าฟื้นฟูและโด่งดังมากเมื่อราว 20 ปีก่อนคือ “บริษัท อุตสาหกรรมปิโตรเคมีกัลไทย จำกัด (มหาชน) หรือทีพีไอ” ของ “ประชัย เลี่ยวไพรัตน์” มีหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท โดยปัจจุบันทีพีไอได้เปลี่ยนชื่อเป็น บริษัทไออาร์พีซี จำกัด (มหาชน) กลายเป็นบริษัทในกลุ่ม ปตท.

อย่างไรก็ดี ก่อนที่จะเข้าสู่ฟื้นฟูกิจการตาม พ.ร.บ.ล้มละลายประเด็นสำคัญอีกประการหนึ่งก็คือ คณะรัฐมนตรีทั้งเห็นชอบให้กระทรวงการคลังลดสัดส่วนการถือหุ้นในการบินไทยให้ต่ำกว่า 50% โดยให้กระทรวงการคลังขายหุ้น 3% ให้ “กองทุนวายุภักษ์”

ปัจจุบัน กระทรวงการคลังถือหุ้นการบินไทยรวม 1,113.93 ล้านหุ้น หรือคิดเป็น 51.03% ซึ่งเมื่อขายหุ้นออกไป 3% จะมีหุ้นที่ถูกขายออกมาราว 65.48 ล้านหุ้น ซึ่งปัจจุบันราคาหุ้นการบินในตลาดหลักทรัพย์อยู่ที่ 4 บาทต่อหุ้น(จากต้นทุน 14 บาท) และการขายออกไปจะทำให้กระทรวงการคลังขาดทุนทันที 654 ล้านบาท

ทั้งนี้ มีข้อมูลของ “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” ว่า คณะรัฐมนตรีได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้พิจารณาคัดเลือก ซึ่งขณะนี้มีการพิจารณาบุคคลที่มีความรู้ความสามารถ พร้อมนำ 15 รายชื่อหรือที่เรียกขานกันว่า “15 อรหันต์” เสนอต่อคณะรัฐมนตรี นายกรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาว่าบุคคลดังกล่าวเหมาะสมกับหน้าที่หรือไม่ในการจัดทำแผนฟื้นฟู

ทว่า ข้อมูลจากศักดิ์สยามเป็นเรื่องที่น่าฉงนอยู่ไม่น้อย เพราะตามหลักการแล้ว “กระทรวงการคลัง” ในฐานะ “ผู้ถือหุ้น” น่าจะมีส่วนสำคัญในการกำหนดแผนฟื้นฟูมากกว่ากระทรวงคมนาคม

อย่างไรก็ดี “ตัวเต็ง” ที่ปรากฏรายชื่อออกมาเป็นระยะๆ ว่าจะเข้ามาบริหารการบินไทยในระหว่างจัดทำแผนฟื้นฟูก็คือ นายเทวินทร์ วงศ์วานิช อดีตซีอีโอ ปตท. นายชาติชาย พยุหนาวีชัย ผู้อำนวยการธนาคารออมสิน ที่จะเกษียณต้นเดือนมิถุนายนนี้และ นายจรัมพร โชติกเสถียร กรรมการบริหารธนาคารกรุงเทพและอดีตดีดีการบินไทย รวมทั้งมีชื่อ “ไพรินทร์ ชูโชติถาวร” อดีตซีอีโอ ปตท. สลับเข้ามาเป็นอีกหนึ่งทางเลือก โดยจะมีการรื้อ “บอร์ดเก่า” และเพิ่มทั้ง 3 คนเข้าไปเป็น “บอร์ดใหม่”

โดย 1 ใน 3 คนนี้จะต้องทำหน้าที่เป็น “ผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย” หรือดีดีการบินไทย เพื่อเป็นแกนหลักในการทำแผนฟื้นฟู

และ “เต็ง 1” เก้าอี้ “ดีดีการบินไทย” ชั่วโมงนี้ มีการฟันธงเรียบร้อยแล้วว่าชื่อ “จรัมพร โชติกเสถียร”

ส่วน “ผู้บริหารแผน” หลังจากศาลอนุมัติแผนฟื้นฟูยังไม่เป็นที่แน่ชัดว่า ผู้บริหารแผนจะเป็นไปในลักษณะคนเดียวหรือทำในรูปของ “คณะ” แต่โอกาสที่จะทำเป็น “คณะ” ก็เป็นไปได้สูง

ตัวอย่างที่สามารถเทียบเคียงได้ก็คือเป็นกรณี “ทีพีไอ” ที่ศาลล้มละลายกลางประกาศแต่งตั้งผู้บริหารแผนฟื้นฟูชุดใหม่โดยมี “บิ๊กหมง-พลเอกมงคล อัมพรพิสิฏฐ์” เป็นประธาน ซึ่งสร้างความฮือฮาเป็นอย่างมาก เพราะบิ๊กหมงไม่ใช่นักธุรกิจ แต่เป็นทหารที่เพิ่งเกษียณอายุจากเก้าอี้ “ผู้บัญชาการทหารสูงสุด”

อย่างไรก็ดี นอกจาก “บิ๊กหมง” แล้วคณะทำงานที่เข้ามากอบกู้ทีพีไอยังมีอีก 3 คน ประกอบด้วย ปกรณ์ มาลากุล ณ อยุธยา พละ สุขเวช, ทนง พิทยะ และอารีย์ วงศ์อารยะ

เจรจา “เจ้าหนี้” งานหินที่ชวนปวดหัว
ทีนี้ ก็ต้องมาไล่เรียงดูกันว่า ณ เวลานี้มี “ใครเป็นเจ้าหนี้” ของการบินไทยกันบ้าง เพราะทันทีที่ศาลรับคำร้องไว้ บรรดาเจ้าหนี้ของบริษัทฯ ซึ่งมีทั้งที่เป็นธนาคารพาณิชย์ในประเทศ สถาบันการเงินต่างประเทศ และผู้ที่ถือหุ้นกู้ แม้กระทั่งเจ้าหนี้การค้า จะเข้ามามีบทบาทสำคัญในการ “ชี้ชะตา” การบินไทย และเมื่อตกลงกันได้แล้ว “แผนฟื้นฟูการบินไทย” จะเดินไปในทิศทางไหน

ทั้งนี้ จากการตรวจสอบข้อมูลงบการเงินของการบินไทย และบริษัทย่อย พบว่า บริษัทฯ มีหนี้สิน 244,899 ล้านบาท โดยหนี้ส่วนใหญ่ หรือกว่า 2.12 แสนล้านบาทนั้น เป็นหนี้ค่าเช่า-ซื้อเครื่องบิน หนี้ค่าซ่อมบำรุงเครื่องบิน หนี้เงินกู้ระยะสั้น หนี้เงินกู้ระยะยาว เจ้าหนี้การค้า และผลประโยชน์ตอบแทนพนักงาน

โดยสามารถแบ่งเจ้าหนี้ 3 กลุ่ม ประกอบด้วย 1.กลุ่มผู้ถือหุ้นกู้ อาทิ กลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ต่าง ๆ 3.6 หมื่นล้านบาท ไม่รวมรายย่อย ๆ ที่ถือหน่วยหุ้นกู้อีกมาก โดยเฉพาะกลุ่มผู้สูงอายุ เนื่องจากนักลงทุนสถาบันส่วนใหญ่ไม่ลงทุนในหุ้นกู้การบินไทยนานแล้ว จะมีบางส่วนที่ซื้อ เช่น กองทุนสำรองเลี้ยงชีพ เป็นต้น 2.กลุ่มสถาบันการเงิน อาทิ ธนาคารกรุงไทยรายใหญ่สุด ธนาคารออมสิน (3.5 พันล้านบาท) 3.เจ้าหนี้การค้ากว่า 1 แสนล้านบาท อาทิ ค่าเครื่องบิน เป็นต้น

ในจำนวนนี้เป็นเจ้าหนี้ต่างชาติอยู่ประมาณ 35% และสถาบันการเงินต่างชาติอีก 10% ซึ่งแน่นอนว่า การเจรจากับเจ้าหนี้กลุ่มนี้จะยากสุด

พ.ต.ท. วิโรจน์ สัตยสันห์สกุล ประธานกรรมการ ชุมนุมสหกรณ์ออมทรัพย์แห่งประเทศไทย จำกัด (ชสอ.) ให้ข้อมูลว่า สหกรณ์ออมทรัพย์ทั้งหมดเป็นเจ้าหนี้ 4.2 หมื่นล้านบาท หรือเกือบ 20 % ของหนี้ทั้งหมดในบริษัทการบินไทย ดังนั้น จึงควรมีอำนาจต่อรองแผนฟื้นฟูกิจการ เพื่อให้สหกรณ์ออมทรัพย์ได้รับผลกระทบน้อยที่สุด และเพื่อให้สมาชิกของสหกรณ์ออมทรัพย์เสียประโยชน์น้อยที่สุด

ดังนั้น สิ่งที่จะต้องจัดการเป็น “ลำดับแรก”* ก็คือต้องตกลงกับเจ้าหนี้ให้ได้ เพราะถ้าไม่ได้ก็จะไม่สามารถยื่นฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายได้ แล้วหนักไปกว่านั้นก็คือ อาจทำให้การบินไทยถูกยึดเครื่องบินเมื่อนำไปทำการบินและลงจอดที่สนามบินในต่างประเทศได้หากการเจรจาไม่บรรลุผล

ขณะเดียวกันไม่เพียงแต่ต้องยื่นฟื้นฟูต่อศาลล้มละลายไทยเท่านั้น หากยังต้องยื่นฟื้นฟูใน “สหรัฐอเมริกา” ด้วย เพระการบินไทยมีเจ้าหนี้ต่างชาติจำนวนมากเพื่อให้มีผลบังคับด้วย ซึ่งกระบวนการยื่นศาลล้มละลายในต่างประเทศต้องเสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากเพื่อตั้งทีมที่ปรึกษา ศึกษาขั้นตอนของกฎหมายและดำเนินการยื่นตามกระบวนการศาล

“ขั้นตอนหลังจากศาลรับคำร้อง การบินไทยจะได้รับความคุ้มครองตามมาตรา 90/12 จะเป็นสภาวะพักชำระหนี้ ก็เป็นเรื่องที่ทำให้สามารถหยุดจำนวนหนี้และดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นต่างๆ ได้ หลังจากนั้นก็จะเจรจาเจ้าหนี้ทั้งในประเทศและนอกประเทศเพื่อให้เห็นว่า แผนฟื้นฟูสามารถทำให้การบินไทยสามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ โดยคาดว่าแผนฟื้นฟูจะเสร็จก่อนมิถุนายนนี้”นายศักดิ์สยามอธิบาย


นอกจากนี้ ยังจะต้องมี “การลดทุน” ของ “ผู้ถือหุ้นเดิม” อีก ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายทำความเข้าใจ

สำหรับผู้ถือหุ้นการบินไทย 10 อันดับแรกประกอบด้วย 1.กระทรวงการคลัง1,113,931,061 หุ้น คิดเป็น 51.03 เปอร์เซ็นต์ 2.กองทุนรวม วายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) 165,037,582 หุ้น คิดเป็น 7.56 เปอร์เซ็นต์ 3.กองทุนรวม วายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) 165,037,582 หุ้น คิดเป็น 7.56 เปอร์เซ็นต์ 4.บริษัท ไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด 71,645,528 หุ้น คิดเป็น 3.28 เปอร์เซ็นต์ 5.ธนาคารออมสิน 46,409,885 หุ้น คิดเป็น 2.13 เปอร์เซ็นต์ 6.SOUTH EAST ASIA UK (TYPE C) NOMINEES LIMITED 32,905,371 หุ้น คิดเป็น 1.51 เปอร์เซ็นต์ 7.นายทรงศักดิ์ จิตเจือจุน 28,508,500 หุ้น คิดเป็น 1.31 เปอร์เซ็นต์ 8.นายเอี่ยม อาชวกุลเทพ17,081,400 หุ้น คิดเป็น 0.78 เปอร์เซ็นต์ 9.STATE STREET EUROPE LIMITED14,228,935 หุ้น คิดเป็น0.65 เปอร์เซ็นต์ และ 10.นายวิชัย คณาธนะวนิชย์13,225,500 หุ้น คิดเป็น 0.61 เปอร์เซ็นต์

“วรวรรณ ธาราภูมิ” ประธานกรรมการบริหารบริษัทหลักทรัพย์จัดการกองทุนรวม บัวหลวง จำกัด และอดีตประธานสภาธุรกิจตลาดทุนไทย ให้ข้อมูลที่น่าสนใจเอาไว้ว่า การเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลาย ถึงแม้จะเป็นทางรอดของธุรกิจ แต่เป็นเรื่องเจ็บปวดของผู้ถือหุ้น เพราะโดยหลักการทั่วไปแล้วจะต้องดำเนินการลดทุนจดทะเบียน จนแทบไม่เหลืออะไรเลยก่อนเป็นอันดับแรก เพื่อให้ผู้ถือหุ้นเดิมรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้น หลังจากนั้นจึงจะมีการเจรจากับเจ้าหนี้ ทั้งเรื่องแนวทางการฟื้นฟูกิจการและการปรับโครงสร้างหนี้

ทั้งนี้ การลดทุนจดทะเบียนลงจนใกล้ศูนย์ มีนัยสำคัญต่อราคาหุ้นอย่างมาก เพราะในทางทฤษฎี หมายถึงหุ้นแทบไม่เหลือมูลค่าอะไรเลย ดังนั้น จึงไม่น่าประหลาดใจที่ในอดีต ราคาหุ้นของบริษัทที่มีแนวโน้มเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ส่วนใหญ่จะปรับตัวลงอย่างต่อเนื่องจนแทบจะเป็นศูนย์ เพราะเป็นการสะท้อนความเสี่ยงในการถูกลดทุน รวมถึงความไม่แน่นอนของแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งจะสำเร็จหรือไม่ ต้องใช้เวลานานในการพิสูจน์

แนวทางการฟื้นฟูกิจการ และการปรับโครงสร้างหนี้ อาจมีทั้งการยืดระยะเวลาชำระหนี้ออกไป, การยกหนี้ดอกเบี้ยให้-จ่ายเฉพาะเงินต้น, การลดเงินต้นให้บางส่วน (Hair-cut), การแปลงหนี้เป็นทุน, การเพิ่มทุนให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมหรือผู้ถือหุ้นรายใหม่ ซึ่งจะขึ้นอยู่กับรายละเอียดของแผนฟื้นฟูกิจการของแต่ละบริษัทที่จะต้องได้รับความเห็นชอบจากทุกฝ่าย โดยเฉพาะจากฝั่งของเจ้าหนี้

จับตา “เติมเงิน” เดินหน้าธุรกิจ
อย่างไรก็ดี แม้กระทรวงการคลังจะไม่ได้เป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ตามแผนเดิม แต่สิ่งที่ต้องขบคิดก็คือถึงอย่างไรก็ต้องมีการ “เติมเงิน” เข้ามาแก้ไขสภาพคล่องของการบินไทย ซึ่งคำถามก็คือ จะเอาเงินมาจากไหน เอามาจาก “ผู้ถือหุ้นเดิม” หรือจาก *“เจ้าหนี้”

ขณะที่การ “ลดพนักงาน” ที่มีอยู่ประมาณ 28,000 คน ก็จำต้องใช้งบประมาณเฉียดๆ หมื่นล้านบาทกันเลยทีเดียว

ดังนั้น จึงมีข้อมูลเล็ดลอดออกมาว่าจะต้อง “เพิ่มทุน” ไม่น้อยกว่า 80,000 ล้านบาทในการขับเคลื่อนการบินไทยเดินหน้าต่อไปได้

แน่นอน ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะกู้ชีพการบินไทยให้กลับมายิ่งใหญ่เหมือนเมื่อครั้งในอดีต ไม่ใช่ง่ายเหมือนที่มักจะยกตัวอย่างกันบ่อยๆ คือกรณี **“เจแปนแอร์ไลน์(JAL)”** ที่ประสบความสำเร็จภายในระยะเวลาอันสั้นคือเพียงแค่ 2 ปี

หากเหลียวกลับไปดูการฟื้นฟูระดับ “มหากาพย์” ในแวดวงธุรกิจไทย ก็คงหนีไม่พ้น “บมจ.สหวิริยาสตีล อินดั้สตรี(SSI)” ที่ยื่นขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลางตั้งแต่ปลายปี 2558 ด้วนหนี้ก้อนโต 48,000 ล้านบาทที่กู้มาจาก 3 แบงก์ใหญ่

SSI ใช้เวลาในการทำแผนฟื้นฟู 1 ปี จากนั้นศาลล้มละลายกลางก็ได้อนุมัติให้ดำเนินการได้ในช่วงกลางเดือนธันวาคม 2559 ทว่า เวลาผ่านไปจนถึงทุกวันนี้ SSI ก็ยังไม่ออกจากแผนฟื้นฟู แถมล่าสุดยังแจ้งต่อตลาดหลักทรัพย์ด้วยว่า “ของดการชำระหนี้ตามแผนชั่วคราวและขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ”

ขนาดของ SSI เมื่อเทียบกับการบินไทยแล้ว ต่างกันเยอะ เอาแค่จำนวนหนี้ก็เทียบกันไม่ติด เพราะ SSI มีหนี้แค่ 48,000 ล้านบาท ขณะที่การบินไทยมีหนี้สูงถึงกว่า 2 แสนล้านบาท

แถมเจ้าหนี้ยังแตกต่างกันอีก คือเจ้าหนี้ของ SSI คือธนาคาร ส่วนเจ้าหนี้ของการบินไทยนอกจากสถาบันการเงินในประเทศแล้ว ยังมีเจ้าหนี้ในต่างประเทศอีกด้วย ซึ่งส่งผลทำให้สลับซับซ้อนเข้าไปอีก

กระนั้นก็ดี ถ้าเจรจา “เจ้าหนี้ต่างประเทศ” ได้สำเร็จ ปัญหาก็จะง่ายขึ้น เพราะ “เจ้าหนี้ในประเทศ” นั้น สามารถกล่าวได้ว่า เป็นเจ้าหนี้ที่ภาครัฐสามารถบริหารจัดการได้ไม่ยากนัก

วรรวรรณ ธาราภูมิให้ข้อมูลว่า จากการรวบรวมข้อมูลของบริษัทหลักทรัพย์ทิสโก้ นับตั้งแต่วิกฤติต้มยำกุ้งปี 1997 มีบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ ยื่นขอฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลายกว่า 52 บริษัท แบ่งเป็น

1. บริษัทที่ฟื้นฟูกิจการไม่สำเร็จ ถูกเพิกถอนออกจากตลาดไปแล้ว 20 บริษัท หรือคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 38% 2. บริษัทที่ยังอยู่ระหว่างการฟื้นฟู 9 บริษัท ซึ่งปัจจุบันถูกตลาดหลักทรัพย์ฯ ระงับการซื้อขาย และ 3. บริษัทที่ฟื้นฟูกิจการสำเร็จ สามารถกลับมาซื้อขายได้ตามปกติ 23 บริษัท คิดเป็นสัดส่วนที่ 44% หรือไม่ถึงครึ่งหนึ่ง และโดยเฉลี่ยจะใช้เวลาฟื้นฟูกิจการราว 7 ปี (ถูกขึ้นเครื่องหมาย SP สูงสุด 18 ปี, น้อยสุด 1 ปี)

ส่วนที่คุยนักคุยหนาว่า เมื่อเข้าสู่แผนฟื้นฟูแล้ว “การเมือง” จะไม่สามารถเข้ามายุ่งได้ ก็ต้องพิสูจน์กันต่อไปว่าจะเป็นจริงหรือไม่ เพราะไม่ใช่เรื่องง่าย เพียงแต่เมื่อพ้นสภาพความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” จะทำให้การบริหารงานของการบินไทยมีความคล่องตัวมากขึ้น

รวมทั้งเมื่อเข้าสู่แผนฟื้นฟู ก็จะมีการตรวจสอบการทำงานจากภายนอกมากขึ้น ทั้งจากบรรดา “เจ้าหนี้” ที่ต้องยอม “แฮร์คัท” ในครั้งนี้ รวมถึง “ประชาชน” ที่จะจับจ้องการบริหารแผนว่า ดำเนินไปในทิศทางใด มีการออกนอกลู่นอกทางหรือไม่

ที่สำคัญคือ การเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการโดยศาลล้มละลายนั้นเป็นเพียง “การนับหนึ่ง” ของการแก้ไขปัญหาเท่านั้น เพราะในระหว่างทางย่อมต้องเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคนานัปการ ยิ่งในยามที่โควิด-19 ระบาด ซึ่งจะทำให้รูปแบบการเดินทางของผู้คนเปลี่ยนแปลง ยิ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้

ไม่ง่ายและมีโอกาสที่จะ “รอวันเจ๊ง” ถ้าหาก “ผู้บริหารแผน” ไม่เข้มแข็งพอที่จะเดินหน้าบริหารงานอย่างมืออาชีพ