ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - นิกเกอิ เอเชียน รีวิว สื่อจากประเทศญี่ปุ่นรายงานว่า การบินไทย มีโอกาสเป็นสายการบินแห่งชาติแห่งแรกที่ล้มละลายหลังเกิดภาวะโควิด-19
ขณะที่เว็บไซต์ชื่อดังอย่าง “ทราเวล อัพเดท” ก็วิเคราะห์ไปในทิศทางเดียวกันว่า การบินไทยมีโอกาสสูงมากที่อาจต้องปิดกิจการในปีนี้
ทว่า ความจริงก็คือ “บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน)” จะยังไม่ “ปิดกิจการ” เพียงแต่กำลังเป็นข้อถกเถียงในวงกว้างว่า ชะตากรรมจะดำเนินไปในทิศทางใด โดยฝ่ายหนึ่งเห็นควรให้ “กระทรวงการคลัง” เป็นผู้ค้ำประกัน “เงินกู้” เพื่อนำมาใช้เติมสภาพคล่อง แต่จะต้องมีการสังคายนาครั้งใหญ่ ส่วนอีกฝ่ายหนึ่งไม่เห็นด้วยที่จะนำ “ภาษี” ของประชาชนคนไทยทั้งประเทศ “อุ้ม” แต่ให้เดินหน้าไปสู่ “แผนฟื้นฟูกิจการ” ตามกระบวนการของกฎหมายล้มละลาย
“มันอยู่ในเรื่องของขั้นตอนทางกฎหมายว่าจะทำอย่างไร เพราะเดิมมีกฎหมายอยู่ 2 ตัว คือ กฎหมายของสหภาพฯ และกฎหมายรัฐวิสาหกิจ ซึ่งมันมีอำนาจในตัวเองของเขา ดังนั้น วิธีการที่จะเข้าไปแก้ไขก็ต้องหาวิธี ถ้าหาวิธีอื่นได้ก็ดี แต่ถ้าไม่มีก็ต้องกลับเข้าไปสู่ขั้นตอนของกฎหมายนั่นแหละ เวลานี้อยู่ระหว่างการตัดสินใจกันอยู่”พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธาน “คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(คนร.)” ตอบเมื่อถูกซักถามถึงกรณีที่มีการเสนอให้ยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางเพื่อขอฟื้นฟูกิจการ
ถอดความจากคำให้สัมภาษณ์ของ พล.อ.ประยุทธ์ได้ว่า “รูทใหม่” ที่จะฟื้นคืนชีพการบินไทยเป็น “ทางสองแพร่ง” ดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้น และถ้าไม่สามารถดำเนินการตาม “แพร่งแรก” ได้ ก็มีสิทธิที่จะเดินไปสู่ “แพร่งที่สอง” ได้เช่นกัน
เติมเงิน “อุ้ม”-ปลดล็อกอำนาจบอร์ด
ลดระดับเป็นรัฐวิสาหกิจชั้น 3
บัดนี้ เป็นที่แน่ชัดแล้วว่า การบินไทยที่เพิ่งมีอายุครบ 60 ปีไปเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2563 ที่ผ่านมาได้เดินมาถึง “ปากเหวแห่งความหายนะ” ประเภทแค่เป่าลมเบาๆ ก็ล่วงลงไปสู่ก้นเหวแล้ว ด้วยมี “ยอดหนี้สะสม” อยู่มากถึง 2.4 แสนล้านบาท
ทั้งนี้ ยอดหนี้ 2.4 แสนล้านบาทนั้น เป็นหนี้ที่ต้องชำระภายใน 1 ปี รวมกว่า 2.17 หมื่นล้านบาท ขณะที่กระแสเงินสดมีเพียง 2.16 หมื่นล้านบาทเท่านั้น ซึ่งปัญหาดังกล่าวสะท้อนถึงสภาพคล่องที่ตึงตัว และที่สำคัญหากดูศักยภาพในการหารายได้ของการบินไทย พบว่า อัตราผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ (ROA) ติดลบ 2.51% ขณะที่อัตราผลตอบแทนต่อส่วนผู้ถือหุ้น (ROE) ติดลบถึง 75.29% หรือบ่งชี้ว่า การบินไทยอยู่ในขั้น “โคม่า”
ดังนั้น การบินไทยจึงจำเป็นที่จะต้องมีเงินมาใช้หนี้เพื่อต่อลมหายใจและใช้ในการทำธุรกิจให้พลิกฟื้นกลับคืนมา
โดยหนทางแรกที่ถูกนำเสนอออกมาก็คือ การบินไทยต้องการกู้เงินจำนวนกว่า 5 หมื่นล้านบาท และขอให้กระทรวงการคลัง ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ 51% เป็นผู้ค้ำประกัน เพราะถ้ากระทรวงการคลังไม่ค้ำ ก็คงไม่มีสถาบันการเงินรายใด “กล้า” ปล่อยให้การบินไทยกู้
จากนั้นก็จะมีการ “ผ่าตัดใหญ่” ตาม “แผนฟื้นฟูกิจการของ บมจ.การบินไทยปี 63-67” ยกตัวอย่างเช่น มีการแยก “บริษัทลูก” ได้แก่ ครัวการบิน บริการภาคพื้น คลังสินค้า(คาร์โก) การซ่อมบำรุงอากาศยาน หรือฝ่ายช่าง โดยมีการบินไทย ที่จะปรับสถานะป็น “บริษัทโฮลดิ้ง” เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ตลอดรวมถึงการลดพนักงานที่มีเกินความพอดีและกลายเป็นต้นทุนก้อนใหญ่ของบริษัท เป็นต้น
ทว่า ปัญหาก็เกิดขึ้น เมื่อเกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักและไม่เห็นด้วยกับวิธีการนี้ เนื่องจากจะต้องนำ “ภาษีของประชาชน” ไปอุ้มการบินไทย
นอกจากนี้ ยังพบว่า แผนฟื้นฟูตามแนวทางแรกที่ออกมานั้น มีปัญหาและช่องว่างช่องโหว่สารพัดสารพัน ด้วยมีข้อมูลออกมาจากปากของ “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เองว่า เป็นกรอบใหญ่ที่ยังไม่มีรายละเอียด เช่น แผนบริหารหนี้ แผนรายได้ แผนรายจ่าย และต้องมีเงื่อนไข ผลกระทบจากการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 เข้ามาพิจารณาร่วมด้วย เนื่องจากแผนฟื้นฟูเดิมยังไม่มีเรื่องโควิด-19
ที่สำคัญคือ ยังไม่มี “แผนปฏิบัติการ (Action Plan)” รวมทั้งยังมี “จุดเสี่ยง” ถึง 23 ประการ ดังนั้น จึงตีกลับไปให้การบินไทยจัดทำมาใหม่ พร้อมมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณาแผนที่การบินไทยจัดทำรายละเอียดเพิ่มเติม
“หากทุกอย่างชัดเจนก็เดินหน้าต่อไปได้ แต่ถ้าไม่ชัดเจน แล้วต้องตัดสินใจสิ่งที่ทำแล้วจะเป็นภาระต่อรัฐบาลและประชาชนก็ไม่ทำ นั่นคือเหตุผลที่ยังไม่สามารถเสนอคณะรัฐมนตรีได้ ดังนั้น การบินไทยต้องเร่งทำรายละเอียดของ Action Plan มาก่อน โดยจะต้องทำให้เสร็จภายในเดือน พ.ค.นี้ เพราะหาก Action Plan ไม่เสร็จ แสดงว่าการบินไทยไม่สามารถเดินต่อไปได้ ภายใต้การฟื้นฟูที่ คนร.ได้อนุมัติกรอบไว้
“หากการบินไทยแก้ความเสี่ยงไม่ได้ก็คงอนุมัติไม่ได้ เพราะจะให้นำเงินใส่เข้าไปในขณะที่บริษัทยังมีความเสี่ยง ก็ไม่สมควร เราคงไม่อยากเป็นเหมือนมาเลเซียแอร์ไลน์ ซึ่งการบินไทยต้องไปทำมา จะให้รัฐมนตรีคมนาคมลงไปทำแผนให้คงไม่ใช่ ส่วนจะเสร็จเร็วแค่ไหนอยู่ที่การบินไทย และหากทำแผนแล้วไม่สมบูรณ์ ยังมีความเสี่ยงอยู่ จะให้อนุมัติได้อย่างไร” นายศักดิ์สยามกล่าวอย่างตรงไปตรงมา
แปลไทยเป็นไทยคือเป็นแผนที่ไม่สมบูรณ์เพียงพอที่จะทำให้นำเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีได้ ซึ่งขณะนี้การบินไทยและผู้เกี่ยวข้องคงต้องเร่งแก้เป็นการด่วนโดยมีเส้นตายภายในเดือนพฤษภาคมนี้
ทว่า ปัญหายังไม่หมดเพียงแค่นั้น
“นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล” รองปลัดกระทรวงการคลัง ในฐานะรักษาการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้วิเคราะห์ถึงข้อดีข้อเสียในแผนฟื้นฟูว่า จุดอ่อนของการบินไทย คือความเป็นรัฐวิสาหกิจที่ไม่เอื้อต่อการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งมีข้อเสนอในการปรับโครงสร้างองค์กรให้ไม่เป็นรัฐวิสาหกิจ เพื่อความคล่องตัวในการแข่งขันและสามารถต่อสู้กับคู่แข่งรายอื่นๆได้ แต่กรณีที่จะดำเนินการดังกล่าวอาจติดปัญหาข้อกฎหมายหลายฉบับ ซึ่งกระทรวงการคลัง และกระทรวงคมนาคมหารือร่วมกันหลายครั้ง แต่ไม่มีบทสรุป เนื่องจากมีปัญหาที่ซับซ้อน ทั้งการค้ำประกันเงินกู้จากหน่วยงานรัฐ หรือการไม่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาล จะทำให้ขาดสภาพคล่องด้านการเงิน ไม่มีเงินชำระหนี้ และเงินเดือนพนักงาน จนต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู หรือเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย
“ขณะนี้มีทางเลือก โดยทำให้การบินไทย เป็นรัฐวิสาหกิจชั้นสาม เพื่อยังได้รับความช่วยเหลือจากรัฐได้ต่อไป แต่อาจกระทบกับสหภาพการบินไทย หรือหากลดสัดส่วนการถือหุ้นโดยรัฐ และเพิ่มหุ้นในสัดส่วนของเอกชนนั้นยังไม่ได้พิจารณา แต่อนาคตมีความเป็นไปได้ แต่ต้องเกิดขึ้นภายหลังจากที่แผนฟื้นฟูในกิจการและการทำงานมีความชัดเจน ซึ่งตามแผนที่เสนอให้รัฐบาลช่วยเหลือ คือ ต้องใช้เงิน 5.4 หมื่นล้านบาท โดยมีแผนการเบิกจ่ายเป็นขั้นตอน ไม่ใช่เบิกจ่ายเงินทั้งก้อนรวดเดียว” นายจักรกฤศฏิ์ กล่าว
ทั้งนี้ นัยของการเป็นรัฐวิสาหกิจชั้น 3 จะส่งผลทำให้การตัดสินใจแก้ปัญหาต่างๆ ง่ายขึ้น เพราะบอร์ดไม่ต้องปฏิบัติตามแนวทาง พ.ร.บ.การพัฒนาการกำกับดูแลและบริหารรัฐวิสาหกิจ พ.ศ.2562 ที่ต้องผ่านกระบวนการตามกฎหมายหลายขั้นตอน ซึ่งจะส่งผลทำให้การปรับโครงสร้างบริษัททำได้ทันที รวมถึงสถานภาพของสหภาพแรงงานที่มีอยู่เดิมจะหายไปด้วย แต่พนักงานสามารถไปขอจัดตั้งสหภาพกันใหม่ได้ภายหลัง
ตรงนี้กระมังที่ทำให้ “แผนฟื้นฟูการบินไทย” ซึ่งผ่านความเห็นชอบจาก คนร.ไปตั้งแต่เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2563 ยังไม่ถูกนำเข้าพิจารณาใน “คณะรัฐมนตรี(ครม.)” ถึง 2 ครั้ง 2 คราด้วยกัน
อย่างไรก็ดี ดูเหมือนว่า ขณะนี้ปัญหาดังกล่าวจะหมดไปดังแถลงการณ์ที่แถลงไว้เมื่อวันที่ 14 พ.ค.ว่าพร้อมจะร่วมมือกับ พล.อ.ประยุทธ์ในทุกกรณี เพราะถ้าสหภาพยังคัดค้านจนไม่สามารถทำอะไรได้ สุดท้ายก็ต้องปล่อยให้เข้าสู่กระบวนการตามกฎหมายล้มละลายเพื่อเข้าสู่การฟื้นฟูกิจการอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
นี่เป็น “แพร่งแรก” ของการบินไทย
ขึ้นศาลล้มละลายเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ
เมื่อ “แพร่งแรก” ถูกเปิดเผยออกมา กระแสเสียงอีกฝากฝั่งหนึ่งก็ดังกระหึ่มขึ้นมาด้วยเห็นว่า ยังมี “วิธีการอื่น” ที่สามารถแก้ปัญหาให้กับการบินไทยได้ นั่นก็คือแนวทาง “การล้มละลาย”
“แพร่งที่สอง” นี้ฟังดูเผินๆ อาจจะน่ากลัวเพราะคล้ายกับว่าจะทำให้การบินไทยเจ๊งอย่างไรอย่างนั้น แต่ในความเป็นจริงแล้วคือปล่อยให้เป็นไปตามกระบวนการกฎหมาย คือยื่นเรื่องต่อ “ศาลล้มละลายกลาง” เพื่อขอ “ฟื้นฟูกิจการ” ซึ่งมีตัวอย่างให้เห็นถึงความสำเร็จอยู่เสมอๆ และดูเหมือนว่าจะมีผู้ให้การสนับสนุนอยู่มากพอสมควร
ทั้งนี้ มีรายงานข่าวจากทีมที่ปรึกษาทางการเงินของการบินไทยเปิดเผยออกมาเช่นกันว่า ได้เสนอให้เข้าฟื้นฟูกิจการโดยใช้กระบวนการตามกฎหมายผ่านศาลล้มละลายกลาง เพราะจะเป็นการแก้ปัญหาหนี้สิ้นได้อย่างเบ็ดเสร็จในขณะที่การบินไทยยังสามารถกิจการต่อไปได้
นายวิชา มหาคุณ อดีตกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) คณบดีคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยรังสิต และ ผู้อำนวยการหลักสูตรนิติศาสตร์ดุษฎีบัณฑิตคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยรังสิต โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว แสดงความเห็นเกี่ยวกับแผนฟื้นฟูการบินไทยว่า การจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการนั้น จะต้องเริ่มต้นจากการร้องขอฟื้นฟูกิจการ แม้เป็นส่วนหนึ่งของกฎหมายล้มละลาย แต่ก็ไม่ได้เรียกว่าเป็นกระบวนการล้มละลาย หากเป็นกระบวนการฟื้นฟูกิจการของลูกหนี้ ซึ่งเป็นบริษัทจำกัด หรือบริษัทมหาชนจำกัด ถือว่าเป็นทางเลือกอื่นนอกจากการล้มละลาย โดยลูกหนี้หรือเจ้าหนี้เป็นผู้ร้องขอก็ได้ ด้วยเหตุผลที่ว่ามีหนี้สินตั้งแต่สิบล้านบาทขึ้นไป มีเหตุอันสมควรและมีช่องทางที่จะฟื้นฟูกิจการได้ และศาลยังมิได้มีคำสั่งพิทักษ์ทรัพย์เด็ดขาด หรือสั่งให้เลิกนิติบุคคล
ทัั้งนี้ เพียงแค่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งรับคำร้องขอไว้พิจารณา ก็จะเกิดสภาวะพักชำระหนี้ (automatic stay) ในทันที กล่าวคือเจ้าหนี้จะฟ้องร้องหรือบังคับคดีไม่ได้ ฯลฯ และถ้าศาลมีคำสั่งให้ฟื้นฟูกิจการ และเห็นชอบกับผู้ทำแผนที่ผู้ร้องเสนอมา ก็จะมีคำสั่งตั้งผู้ทำแผน ซึ่งมีหน้าที่บริหารกิจการแทนลูกหนี้และจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ
กระบวนการฟื้นฟูกิจการ จึงเหมาะอย่างยิ่งกับ บริษัทมหาชนจำกัด อย่างการบินไทย เพราะถือว่าเป็นองค์กรธุรกิจที่ยังสามารถดำเนินกิจการได้ แต่ขาดสภาพคล่อง ไม่สามารถชำระหนี้ได้ จึงต้องอ้างถึงศักยภาพขององค์กรธุรกิจที่มีชื่อเสียง เคยได้รับความเชื่อถือจากผู้ใช้บริการ มีเส้นทางการบินทั้งในและต่างประเทศ มีทรัพย์สินทั้งมีตัวตนและไม่มีตัวตนมีมูลค่ามหาศาล มีกระทรวงการคลังถือหุ้นรายใหญ่ จึงมีช่องทางที่จะฟื้นฟูกิจการได้ หากปล่อยให้ล้มละลายย่อมกระทบถึงชื่อเสียงของประเทศเป็นส่วนรวม ตลอดจนกระทบต่อพนักงานและครอบครัว รวมทั้งผู้เกี่ยวข้องอีกมากมาย
การจัดทำแผน ต้องแล้วเสร็จในระยะเวลาสามเดือน โดยขยายเวลาได้ไม่เกินสองครั้งครั้งละไม่เกินหนึ่งเดือน ในแผนจะมีทั้งข้อเสนอในการปรับโครงสร้างหนี้ ที่ต้องลดหนี้ทั้งเงินต้นและดอกเบี้ย รวมทั้งการยืดเวลาชำระหนี้ รวมทั้งการปรับโครงสร้างกิจการ ที่สุดต้องผ่านความเห็นชอบของที่ประชุมเจ้าหนี้ และศาลล้มละลายกลาง แล้วจึงบริหารแผนต่อไปโดยผู้บริหารแผนตามระยะเวลากำหนดไว้ในแผนไม่เกินห้าปี
“การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติ หากต้องดับสูญสิ้นชื่อไป เพราะมีหนี้สินหลายหมื่นล้านบาท อันเกิดจากการล้มเหลวในการบริหารจัดการ และบางส่วนก็มาจากการแสวงหาประโยชน์และการทุจริตของบุคคลทั้งภายในและนอกองค์กร เป็นที่น่าเสียใจ เสียดาย และเศร้าสลดใจ หวังว่าการบินไทยจะกลับมาเป็นสายการบินแห่งชาติที่สง่างาม นำความภาคภูมิใจมาสู่ประเทศ และประชาชนอีกครั้งหนึ่ง” คณบดีคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยรังสิต ให้ความเห็น
ตรงนี้ สอดคล้องกับความเห็นของ “นายสามารถ ราชพลสิทธิ์” รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ที่ระบุว่า ข้อดีของกระบวนการฟื้นฟูกิจการก็คือ 1. สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ 2. พักชำระหนี้ได้ เพราะเจ้าหนี้ไม่สามารถบังคับให้การบินไทยชำระหนี้ในช่วงเวลาฟื้นฟูกิจการได้ การบินไทยจึงมีเวลาที่จะฟื้นฟูกิจการได้ เช่น ลดฝูงบิน ปรับเปลี่ยนเส้นทาง ปรับเปลี่ยนวิธีจำหน่ายตั๋ว ลดจำนวนพนักงาน ลดเงินเดือนและสวัสดิการ เป็นต้น 3. เจรจาให้เจ้าหนี้ลดหนี้ลง ยืดระยะเวลาการชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุนได้
ส่วนข้อเสียประกอบด้วย 1. ต้องใช้เวลาในการฟื้นฟูกิจการนาน 2. สหกรณ์ออมทรัพย์ที่ซื้อหุ้นกู้จากการบินไทยอาจขาดสภาพคล่อง เนื่องจากไม่ได้รับดอกเบี้ยและเงินต้นคืนจากการบินไทยในช่วงระยะเวลาหนึ่ง และ 3. อาจส่งผลกระทบต่อความน่าเชื่อถือของตลาดตราสารหนี้ (หมายถึงพันธบัตรที่หน่วยงานของรัฐขาย หรือหุ้นกู้ที่บริษัทเอกชนขาย)
“ถ้าการฟื้นฟูกิจการไม่ประสบผลสำเร็จ ศาลฯ อาจมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการ และเจ้าหนี้ของการบินไทยอาจร้องขอให้ศาลฯ มีคำสั่งให้การบินไทยล้มละลายก็ได้ โดยศาลฯ จะตั้งเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์มาจัดการชำระบัญชี รวบรวมทรัพย์สินทั้งหมด แล้วนำมาเฉลี่ยชำระหนี้ให้แก่เจ้าหนี้ทุกคน ซึ่งในความเป็นจริงเจ้าหนี้จะได้รับชำระหนี้คืนน้อยกว่าจำนวนหนี้จริงเป็นอย่างมาก แต่วิธีนี้ก็ถือเป็นวิธีการสุดท้ายที่กฎหมายจะสามารถบังคับเอากับการบินไทยได้”ดร.สามารถกล่าว
ขณะที่ นายบรรยง พงษ์พานิช อดีตกรรมการหรือบอร์ดของการบินไทยและกรรมการคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจในรัฐบาล คสช. (คณะรักษาความสงบแห่งชาติ) ให้ความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า เห็นด้วยที่จะช่วยเหลือการบินไทยให้พ้นภาวะวิกฤต เพราะเชื่อว่าการบินไทยยังมีคุณค่าทางเศรษฐกิจ ถ้าปล่อยไปอาจสร้างความเสียหายในวงกว้างได้ แต่การเข้าไปช่วยหรือจะใส่เงินเข้าไปดูแล รัฐไม่ควรเป็นผู้ค้ำประกัน แต่ควรเป็นผู้ปล่อยกู้แทน ทว่า ก่อนใส่เงินการบินไทยควรเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลายก่อน เพราะทำให้การบินไทยมีอำนาจต่อรองกับเจ้าหนี้รายอื่นๆ สามารถขอแปลงนี้เป็นทุน รวมทั้งยังสามารถตัดหนี้สูญและยังต่อรองกับสหภาพได้
“ไม่ใช่เรื่องน่าอายที่จะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ เพราะสายการบินใหญ่ๆ ระดับโลกก็เคยผ่านวิกฤตแบบนี้จนต้องฟื้นฟูกิจการก่อน”นายบรรยงกล่าวและว่า ถ้าไม่ทำตามนี้ต่อให้ได้เงินเข้าไปอีก 5 หมื่นล้านก็ไม่เพียงพอ เพราะเป็นเงินที่จะช่วยต่ออายุไปอีกเพียงแค่ 5 เดือนเท่านั้น
ทั้งนี้ รายงานข่าวแจ้งว่า เมื่อวันที่ 14 พ.ค. ที่กระทรวงคมนาคม นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี และรมว.สาธารณสุข ในฐานะกำกับดูแลกระทรวงคมนาคม ประชุมร่วมกับนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ,นายถาวร เสนเนียม รมช.คมนาคม น.ส.มนัญญา ไทยเศรษฐ์ รมช.เกษตรและสหกรณ์ นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) พร้อมผู้แทนกระทรวงการคลัง ผู้แทนกระทรวงการคมนาคม ผู้แทนกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ และผู้แทนหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อหารือแนวทางการฟื้นฟูกิจการบริษัท การบินไทย โดยมติร่วมกัน 2 ข้อคือ
1.ให้เสนอ คนร.เพื่อให้มีมติให้กระทรวงการคลังลดสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัท การบินไทย ให้ต่ำกว่า 50% เพื่อให้บริษัท การบินไทย พ้นสภาพจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ
2.ให้เสนอ คนร.ทบทวนแผนฟื้นฟูกิจกการฯบริษัท การบินไทย ที่ คนร.เคยมีมติก่อนหน้า โดยเสนอให้ยกเลิกการค้ำประกันเงินกู้ระยะสั้นของบริษัท การบินไทย วงเงิน 5 หมื่นล้านบาท รวมถึงยกเลิกการเพิ่มทุนบริษัท การบินไทย วงเงิน 8 หมื่นล้านบาท และให้บริษัท การบินไทย ยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลาย เพื่อเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูฯตามพ.ร.บ.ล้มละลายต่อไป
อย่างไรก็ดี แนวทางนี้ยังคงต้องรอที่ประชุม คนร.ที่มี พล.อ.ประยุทธ์เป็นประธานมีมติออกมาเสียก่อนเช่นกัน
74 สหกรณ์ เจ้าหนี้ TG 3.6 หมื่นล้าน
นอกจากนี้ ปัญหาใหญ่ที่กำลังสร้างความปริวิตกไม่น้อยก็คือพบว่า มี “สหกรณ์ 74 แห่ง” เป็น “เจ้าหนี้การบินไทย” โดยมียอดเงินรวมกันถึง 36,455.17 ล้านบาท แบ่งเป็นลงทุนหุ้นกู้และพันธบัตร 36,181.24 ล้านบาท หุ้นสามัญ 273.93 ล้านบาท
ดังนั้น หากการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการสหกรณ์ 74 แห่ง ที่เป็นเจ้าหนี้การบินไทย มากถึง 36,455.17 ล้านบาท อันมาจากเงินฝากของสมาชิก จะต้องได้รับผลกระทบ และทำให้สหกรณ์เหล่านี้ มีปัญหาการดำเนินงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และยังไม่รู้ว่าการบินไทยจะหาเงินจำนวนนี้มาคืนได้อย่างไร ซึ่งเป็นเงินที่การบินไทยกู้มา และใช้หมดไปกับการบริหารที่ล้มเหลวในช่วงเวลา 5 ปีที่ผ่านมา
ทั้งนี้ 74 สหกรณ์ที่มีการลงทุนใน บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) พบว่า มีวงเงินลงทุนรวมมากกว่า 3.8 หมื่นล้านบาท โดย 10 สหกรณ์ที่ลงทุนมากที่สุด ประกอบด้วย
1.สหกรณ์ออมทรัพย์การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย วงเงิน 8,300 ล้านบาท 2.สหกรณ์ออมทรัพย์พนักงานการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคจำกัด วงเงิน 2,800 ล้านบาท 3.สหกรณ์ออมทรัพย์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จำกัด วงเงิน 2,500 ล้านบาท 4.ชุมนุมสหกรณ์ออมทรัพย์แห่งประเทศไทย จำกัด วงเงิน 2,200 ล้านบาท 5.สหกรณ์ออมทรัพย์ ปตท. จำกัด วงเงิน 2,000 ล้านบาท 6.สหกรณ์ออมทรัพย์กรมทางหลวงจำกัด 1,900 ล้านบาท 7.สหกรณ์ออมทรัพย์มหาวิทยาลัยมหิดลจำกัด วงเงิน 1,600 ล้านบาท 8.สหกรณ์ออมทรัพย์พนักงานการบินไทยจำกัด วงเงิน 1,600 ล้านบาท 9.สหกรณ์ออมทรัพย์ กทม.จำกัด วงเงิน 950 ล้านบาท และสหกรณ์ออมทรัพย์กรมป่าไม้จำกัด 890 ล้านบาท
เพราะฉะนั้น จะเห็นได้ว่าเรื่องราวของการบินไทยนั้น มีความสลับซับซ้อนพอสมควร และมิใช่การตัดสินใจที่ง่ายๆ แถมยังต้องทำด้วย “ความรวดเร็ว” อีกต่างหากเพราะสถานการณ์ของการบินไทยขณะนี้บักโกรกแบบสุดๆ เพราะกระแสเงินสดของบริษัทอยู่ได้ถึงแค่ต้นเดือนมิถุนายนนี้เท่านั้น
และแน่นอนว่า ไม่ว่าจะเลือกทางไหน ปัญหาใหญ่ที่สุดก็คือ “ใคร” จะได้รับมอบหมายให้เข้ามา “ผ่าตัดใหญ่” การบินไทยในครั้งนี้ เพราะหลายครั้งหลายคราที่ผ่านมาแสดงให้เห็นแล้วว่าการเข้ามารื้อการบินไทย “พูดง่ายแต่ทำยาก” เพราะจะต้องเจอแรงต้านทั้งในและนอกองค์กร เพราะหากจะทำกันจริงๆ แล้ว จะไปกระทบเครือข่ายผลประโยชน์ ทั้งในเรื่องการจัดซื้อจัดจ้าง ที่ฝังตัวอยู่มานานหลายสิบปี ระบบเอเยนต์ขายตั๋วที่ดูแลเกื้อหนุน ผู้บริหาร และอดีตผู้บริหารฝ่ายการพาณิชย์ ฝ่ายการตลาดมาหลายทศวรรษ
อย่างไรก็ดีไม่ว่าผลจะออกมาอย่างไร แต่เชื่อเหลือเกินว่า คนไทยจำนวนมากปรารถนาที่จะเห็น “การบินไทยกลับมาเป็นสายการบินแห่งชาติที่สง่างาม นำความภาคภูมิใจมาสู่ประเทศ และประชาชนอีกครั้งหนึ่ง”
