รถไฟไทย-จีน อวสานโลกสวย

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - หากไม่เอาอารมณ์ทางการเมืองเป็นที่ตั้ง โครงการรถไฟไทย-จีน คงไม่มีจุดเริ่มต้นและจบลงแบบอวสานโลกสวย กลายเป็นฝันกลางวันที่พลันตื่นขึ้นมาพบความจริงที่ว่ามันไม่ใช่อย่างที่เราคิดหวัง งานนี้ จีนไม่ได้หลอกไทย แต่ไทยดันหลอกตัวเองมาตั้งแต่ต้นคิดว่าซบอกอุ่นจีนแล้วจะได้รับการอุ้มชู ได้รับความช่วยเหลืออย่างหาที่สุดมิได้ ทั้งที่โลกความจริงไม่ได้สวยงามอย่างนั้น

เมื่อเริ่มต้นเจรจาด้วยการหลอกตัวเอง จึงทำให้หลงลืมไปว่าในสายตามหาอำนาจนั้นไทยเป็นได้แต่เพียงลูกไล่ หาใช่มหามิตร ไม่ว่าจะจีนหรือสหรัฐฯ ก็ไม่แตกต่าง อย่าคิดฝันไปว่าพี่ใหญ่จะจัดให้ พี่ใหญ่จะจัดหนักละไม่ว่า จัดหนักไหน ถึงขนาดนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ฝ่ายเศรษฐกิจ รู้แกวชิ่งหนีไม่เป็นหัวหน้าคณะไปจีนเพื่อเจรจาครั้งล่าสุด โดยยัดการบ้านใส่มือสองรัฐมนตรีคือนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.กระทรวงคมนาคม กับ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.กระทรวงการคลัง ส่งให้ไปคุยกับจีนแล้วคว้าน้ำ เหลวกลับมาตามคาด นั่นแหละ

มีอย่างที่ไหน เจรจากันมาเกือบสิบครั้งยังหาความชัดเจนอะไรไม่ได้สักอย่างเดียวเมื่อดูจากการบ้านที่รองฯสมคิด ฝากให้สองรัฐมนตรีไปคุยกับจีน นับตั้งแต่ขั้นพื้นฐานเรื่องรายละเอียดโครงการ สัดส่วนการลงทุน สัดส่วนการถือหุ้น วงเงินกู้ เงื่อนไขการปล่อยกู้ และการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่น่าเชื่อว่าจนป่านนี้ยังหาความชัดเจนไม่ได้ แต่เชื่อหรือไม่กลับมีกำหนดการตามไทม์ไลน์ ตอกเสาเข็ม เปิดบริการ ออกมาประโคมข่าวกันใหญ่โตแบบมโนกันล้วนๆ มาตลอดว่า ปี พ.ศ. 2561 ก็จะเปิดหวูดกันแล้ว

อย่าปฏิเสธความจริงไปเลยว่า การทำรัฐประหารขึ้นมามีอำนาจของทหารนั้นมีแรงกดดันรอบด้านโดยเฉพาะสหรัฐอเมริกาที่ส่งตัวแทนมาว่ากล่าวถึงหัวกะไดบ้าน ซึ่งนั่นเป็นแรงผลักดันสำคัญที่ทำให้คณะผู้นำทหารของไทย หันไปอี๋อ๋อกับจีน คิดฝันหวานว่าจะสร้างอนาคตของชาติ ฟื้นฟูเศรษฐกิจใต้ร่มเงาของจีน ซึ่งเวลานั้นเป็นช่วงจังหวะพอดีที่จีนกำลังขายฝันเส้นทางสายไหมใหม่ในศตวรรษที่ 21 ตามยุทธศาสตร์ “One Belt, One Road” และทางรถไฟเชื่อมจากคุนหมิง-ลาว-ไทย ถือเป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์สำคัญที่ขาดไม่ได้ เมื่อความประสงค์ต้องตรงกันจึงนำไปสู่การสร้างภาพของสองเราต่างได้ประโยชน์จากโครงการร่วมลงทุนก่อสร้างทางรถไฟนำร่องก่อนจะมีโครงการลงทุนอื่นๆ ตามมาอีกมากมาย

ตอนนั้นอารมณ์ของผู้นำของไทยยืนกรานจะเอาให้ได้ ทำให้ได้ และขอประเคนให้จีน เป็นประกาศิตและไฟลนก้นจนหน่วยงานรับผิดชอบไม่มีการศึกษาโครงการอย่างถ่องแท้ และสุดท้ายต้องตกเป็นฝ่ายเสียเปรียบ จนกระทั่งรองฯสมคิด ต้องมานั่งกุมขมับเนื่องจากไม่อยากให้ลูกหลานแช่งชักหักกระดูกในภายหลังขืนต้องตกลงเอาตามที่จีนชี้นิ้วทุกอย่าง จะว่าไปเรื่องนี้รองฯสมคิด ซึ่งอยู่ในทีมที่ปรึกษา คสช.มาตั้งแต่ต้นก็รู้อยู่เต็มอกว่าอะไรเป็นอะไร

หากมองจากมุมของจีน โครงการร่วมลงทุนรถไฟไทย-จีน เป็นประโยชน์ต่อจีนแน่ๆ ทั้งการขนคนและขนสินค้า แต่สำหรับไทยกลับไม่แน่ เพราะความนิยมเดินทางด้วยรถไฟของคนไทย ลดต่ำลงมากถึงครึ่งต่อครึ่ง สาย การบินโลว์คอสต์ที่แข่งกันดุเดือดเลือดพล่านนั่นน่าสนใจน่าใช้บริการมากกว่า ส่วนสินค้าที่จะขนก็ไม่ได้มากมาย แถมบางช่วงก็ทับซ้อนกับโครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังทยอยก่อสร้างเพื่อขนคนขนสินค้าเช่นเดียวกันอีกด้วย

การดีลที่ไม่รู้เขาไม่รู้เรา มืดบอดตลอดมาเช่นนี้ จึงนำไปสู่อาการช็อกและร้องไห้หนักมาก เมื่อปรากฏว่าผลการเจรจาล่าสุด จีนปัดข้อเสนอของไทยที่ขอให้จีนเข้ามาร่วมลงทุนให้มากขึ้น แถมเกทับบลัฟแหลกกลับมาเหมือนไร้ไมตรี ถ้าไม่อยากลงทุนเยอะก็ลดเหลือทางเดี่ยวและชะลอการก่อสร้างบางช่วงออกไปสิ อย่างนี้เท่ากับดับฝันกันเห็นๆ

ขอพาย้อนวันวานแรกเริ่มช่วงน้ำต้มผักก็ว่าหวานนั้น รัฐบาลไทยกับ รัฐบาลจีน ได้ร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (เอ็มโอยู) เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 สร้างรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ความเร็วปานกลาง 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 133 กิโลเมตร โดยวงเงินลงทุน พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รมว.คมนาคม ขณะนั้น บอกว่า จะใช้งบประมาณในการก่อสร้างรวมกันไม่ต่ำกว่า 3.5 แสนล้านบาท

ตามบันทึกข้อตกลง แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง คือ ช่วงแรก กรุงเทพฯ-แก่งคอย ช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งสองช่วงจะเริ่มสร้างพร้อมกันประมาณเดือนกันยายน - ตุลาคม 2558 กำหนดเปิดบริการปลายปี 2560 หรือ ต้นปี 2561 ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา และช่วงที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย จะเริ่มก่อสร้างเดือนธันวาคม 2558 พร้อมเปิดบริการปี 2561 เช่นกัน โดยตั้งเป้าหมายศึกษา สำรวจ ออกแบบ จัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม แผนและรูปแบบการลงทุนที่ชัดเจนภายในเดือนกรกฎาคม 2558

เอ็มโอยู ยังระบุเงื่อนไขด้วยว่า “ในการชำระเงินลงทุนในโครงการดังกล่าวคืน ส่วนหนึ่งฝ่ายไทยจะชำระคืนด้วยข้าว และ/หรือผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรอื่นๆในสัดส่วนที่เหมาะสมกับมูลค่าของโครงการฯตามที่จะตกลงกัน ส่วนที่เหลือจะชำระด้วยเงินสด จีนพร้อมที่จะลงนามในสัญญาซื้อสินค้าเกษตรของไทยเพิ่มเติม ได้แก่ ข้าว (ข้าวใหม่) ของไทยอีก 1 ล้านตัน และข้าวในสต๊อกของรัฐบาลไทยอีก 1 ล้านตัน และจะเร่งรัดการปฏิบัติตามสัญญาซื้อขายข้าวที่ได้ลงนามกันไว้แล้วอีก 7 แสนตัน รวมทั้งจีนตกลงที่จะซื้อยางพาราจากไทยจำนวน 2 แสนตัน”

คราครั้งนั้น ทุกคนต่างปรบมือ ส่งเสียงชื่นชม ช่างเป็น win - win ที่รัฐบาลเลือกตั้งไม่มีทางทำได้ สำหรับไทยนอกจากจะได้ทางรถไฟสายใหม่ รางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร ยังได้ระบายสินค้าเกษตรในสต็อกทั้งข้าวและยางพารา ขณะที่จีนก็ได้เชื่อมต่อทางรถไฟจากตอนใต้ลงมาสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เปิดทางออกสู่ทะเล ตามแผนเส้นทางสายไหม

เวลานั้น แม้แต่ “ลมเปลี่ยนทิศ” คอลัมนิสต์ชื่อดัง หนังสือพิมพ์หัวสียักษ์ใหญ่ ยังเชียร์จีนสุดลิ่ม “...วันนี้เป็นที่ยอมรับกันทั่วโลกว่า จีนเป็นประเทศมหาอำนาจรถไฟความเร็วสูงที่เก่งที่สุดในโลก แม้แต่สหรัฐฯก็ยังซื้อจากจีน จีนใช้เวลาแค่ 5 ปี เริ่มจากการซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากต่างชาติ จนสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงได้เองทั้งหมด และมีเทคโนโลยีการสร้างรางรถไฟความเร็วสูงได้รวดเร็วที่สุด ไม่ถึง 10 ปี จีนสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้กว่า 10,000 กิโลเมตร เฉลี่ยปีละพันกิโลเมตร

“ดังนั้น ระยะทางสั้นๆ แค่ 867 กม. แถมยังเป็นรถไฟความเร็วสูงปานกลาง วิ่งด้วยความเร็ว 180 กม.ต่อชั่วโมง ผมเชื่อว่าจีนสามารถสร้างเสร็จภายในเวลา 3 - 4 ปี ไม่ต้องรอจนเหงือกแห้งเป็น 10 ปีหรือกว่า 10 ปี เหมือนการสร้างรถไฟฟ้าในเมืองไทย เส้นทางสายสั้นๆ 20 - 30 กม. ก็ใช้เวลาก่อสร้างกัน 6 - 7 ปี ไม่มีวี่แววจะเสร็จ แถมงบบานอีกต่างหาก บางสายล่อเข้าไปเป็น 10 ปีแล้ว

“จีนไม่เพียงจะมีเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ทันสมัย สร้างได้รวดเร็ว แถมยังมีคุณภาพสูงไม่แพ้ญี่ปุ่นหรือตะวันตก ตัวอย่างก็มีให้เห็น รถไฟฟ้าบีทีเอสรุ่นใหม่ที่วิ่งอยู่ในปัจจุบัน ก็สั่งซื้อมาจากจีน ทุกอย่างเหมือนของซีเมนส์เยอรมันไม่มีผิด แต่ราคาถูกกว่ามาก ....”

แต่การเจรจาในเวลาต่อมากลับหาความชัดเจนใดๆ ไม่ได้ เพราะความเห็นที่แตกต่าง เช่น เรื่องวงเงินลงทุน กระทรวงคมนาคม ตั้งไว้ประมาณ 3.7 แสนล้านบาท แต่จีนเสนอตัวเลขไม่ต่ำกว่า 5 แสนล้าน ส่วนอัตราดอกเบี้ย จีนกะโขกดอกเบี้ยที่จะปล่อยกู้ให้ไทยถึง 3% ก่อนจะลดลงเหลือ 2.5% และ 2% ซึ่งสูงกว่าที่ไทยกำหนดไว้ไม่ถึง 2% เมื่อตกลงกันไม่ได้แผนก่อสร้างก็คงต้องเลื่อนออกไป

กระทั่งเมื่อวันที่ 28 - 29 มกราคม 2559 ที่ผ่านมา ผลการเจรจาคล้ายกับว่าต้องเริ่มต้นกันใหม่ ไทยไม่สามารถต่อรองใดๆ กับจีนได้เลย ทั้งที่จีนเป็นผู้จะได้ประโยชน์มากกว่าไทย

"ยังไม่มีข้อสรุป ยังต้องเจรจากันต่อไป จะเจรจากันไปจนกว่าจะตกลงกันได้ ตอนนี้ยังเป็นเพียงหลักการ" นายสมคิด ตอบคำถามเรื่องนี้ และบอกว่า ฝ่ายไทยอยากให้ฝ่ายจีนเข้ามามีส่วนรับผิดชอบเรื่องการก่อสร้างรางด้วย จากเดิมที่จีนจะรับผิดชอบเฉพาะขบวนรถและระบบการเดินรถเท่านั้น เพราะไทยถือว่าเป็นโครงการที่มีผลประโยชน์ร่วมกัน ไม่ควรคำนึงเฉพาะเรื่องผลกำไรเพียงอย่างเดียว

ถ้าต้องลดเหลือทางเดี่ยวและต่อรองอะไรไม่ได้เช่นนี้ เลิกไปเลยดีมั้ย

“....เลิกสร้างเถอะ....” นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ กรณีข่าวการปรับลดทางรถไฟทางคู่ เป็นทางเดี่ยว ว่า เมื่อเร็วๆ นี้มีข่าวว่าโครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเดิมจะก่อสร้างเป็นทางคู่ (มีเหล็กรางรถไฟ 4 เส้น) ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) เพื่อรองรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด มาบัดนี้จะเหลือเป็นทางเดี่ยว (มีเหล็กรางรถไฟ 2 เส้น) เสียแล้ว เหตุที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะว่าหลังจากที่ไทยเสนอให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น จีนก็เปลี่ยนท่าทีโดยเสนอให้ปรับเปลี่ยนการก่อสร้างพร้อมเงื่อนไขที่จะลงทุนเพิ่มดังนี้

1. ให้ก่อสร้างช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา เป็นทางคู่ขนาดราง 1.435 เมตรเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร อีกทั้ง ให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้างซึ่งมีวงเงินสูงถึง 530,000 ล้านบาท

2. ขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ)ให้สัมภาษณ์ว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ไทย 40% ถึงวันนี้ได้ขอให้จีนเพิ่มเงินลงทุนเป็น 70% ส่วนไทยเหลือ 30% การให้ข้อมูลไม่ชัดเจนเช่นนี้ทำให้คนทั่วไปเข้าใจว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ของเนื้องานทั้งหมด ซึ่งมีวงเงิน 530,000 ล้านบาท

แต่ในความเป็นจริงหาเป็นเช่นนั้นไม่ เนื่องจากการเจรจาระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน - 2 กรกฎาคม 2558 ที่นครราชสีมาและที่กรุงเทพฯ ได้ข้อสรุปว่าจีนจะไม่ร่วมลงทุนก่อสร้างงานโยธาด้วย ซึ่งโดยทั่วไปงานโยธาจะมีสัดส่วนประมาณ 80% ของเนื้องานทั้งหมด ดังนั้น ไทยจะต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียว ส่วนงานที่เหลืออีกประมาณ 20% นั้นประกอบด้วยงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง จีนจะร่วมลงทุนด้วย 60% หรือคิดเป็นเพียง 12% ของเนื้องานทั้งหมดเท่านั้น (60% X 20%) ส่วนไทยต้องลงทุนถึง 88% ของเนื้องานทั้งหมด ทำให้เป็นภาระที่หนักยิ่งของไทย

“ผมไม่เข้าใจว่าในเวลานั้นฝ่ายไทยยอมรับสัดส่วนการลงทุนดังกล่าวไปได้อย่างไร พอถึงวันนี้คงรู้ว่าเสียเปรียบมาก จึงได้เสนอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70% (จากเดิม 12%) ไทย 30% (จากเดิม 88%) ส่งผลให้จีนยื่นเงื่อนไข 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น

เกี่ยวกับเรื่องนี้ผมมีความเห็น ดังนี้

1. ไม่เห็นด้วยที่จะก่อสร้างรถไฟช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก ไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้การเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ - คุนหมิง ต้องใช้เวลานาน ไม่สามารถจูงใจให้มีผู้ใช้บริการได้มาก ซึ่งในที่สุดรถไฟสายนี้อาจจะล้มเหลวปล่อยให้รางขนาดความกว้าง

1.435 เมตร กลายเป็นซากปรักหักพัง

2. หากเราไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ตามที่เราเสนอไป ผมเห็นว่าเราควรตั้งหน้าตั้งตาก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร (ซึ่งเป็นขนาดรางที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน) ให้ครอบคลุมทั่วประเทศจะดีกว่า เพราะจะได้ประโยชน์คุ้มค่ากับการลงทุนแน่

การประชุมระหว่างไทย-จีนเพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลางเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย และแก่งคอย - มาบตาพุด ดำเนินมาตลอดปี 2558 เป็นจำนวน 9 ครั้งแล้ว โดยประเด็นหลักๆ ที่สำคัญยังหาข้อยุติไม่ได้เลย โดยเฉพาะสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทย-จีน แต่น่าแปลกที่มีการตั้งเป้าว่าจะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในกลางปีนี้ หลังจากเลื่อนมาจากเดือนตุลาคม 2558

"ถึงเวลานี้ผมคิดว่ายากที่จะเริ่มตอกเข็มในกลางปีนี้ หาก รมว.คมนาคม อยากรู้ว่าเป็นเพราะเหตุใดก็ลองไปสอบถามคนรถไฟดูว่าเขาให้ความสำคัญโครงการใดมากกว่าระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะรู้ว่าควรจะหาทางออกอย่างไร"

ถึงเวลาตื่นเริ่มต้นเจรจานับหนึ่งกันใหม่ ซึ่งการประชุมคณะกรรมร่วมครั้งที่ 10 ที่ กรุงปักกิ่ง ในปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ อาจได้คำตอบที่ชัดเจนขึ้นว่าโครงการรถไฟไทย-จีน จะสามารถเดินหน้าต่อไปหรือว่าถึงกาลอวสานโลกสวยอย่างแท้จริง