ASTVผู้จัดการรายวัน - จับตากลุ่มหาผลประโยชน์ประมูลรถไฟฟ้า เดินหน้าใช้สภาพัฒน์เป็นเครื่องมือ อ้างความโปร่งใสและการแข่งขันให้ประมูลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายโดยไม่ต่อเนื่องกับสายสีน้ำเงินเดิม ประเคนผลประโยชน์กลุ่มการเมืองเก่า ไม่หวั่นประชาชนเดือดร้อนต้องเปลี่ยนรถที่สถานีขึ้นลงและเดินทางไม่สะดวก
หลังจากที่นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 29 ก.ค.ที่ผ่าน สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้แจ้งมติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดประมูลคัดเลือกเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ซึ่งไม่ตรงกับมติของคระกรรมการมาตรา 13 พรบ.ร่วมลงทุน 2535 และความเห็นของ รฟม.และกระทรวงคมนาคม ที่เห็นควรให้เจรจาตรงกับบริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL เพื่อให้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย โดยเดินรถแบบต่อเนื่อง (Through Operation) กับสายสีน้ำเงินเดิม (เฉลิมรัชมงคล) เพราะจะทำให้ประชาชนเดินทางได้โดยสะดวก ไม่ต้องเปลี่ยนรถที่สถานีหัวลำโพงและเตาปูน ทำให้เกิดความปลอดภัยสูงสุด ประหยัดและสามารถเปิดให้บริการได้โดยเร็ว โดยเห็นควรให้ใช้รูปแบบ PPP Net Cost ในการเจรจา จึงให้ รฟม.เร่งสรุปข้อมูลเปรียบเทียบระหว่างการประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่องในรูปแบบ PPP Gross Cost ตามแนวทางที่ สศช.มีความเห็น กับการเจรจากับ BMCL เพื่อเดินรถต่อเนื่องในรูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งต้องปฏิบัติตาม พรบ.ร่วมลงทุน 2556 เพื่อเสนอ ครม.พิจารณา และเมื่อวันที่ 4 ส.ค.58 บอร์ด รฟม.ได้มีมติยืนยันการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายแบบต่อเนื่องตลอดทั้งสายเพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด โดยใช้รูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งสามารถใช้วิธีเจรจาตรงกับ BMCL ได้ตาม พรบ.ร่วมลงทุน 2556 และจะเร่งจัดทำข้อมูลส่งให้แก่กระทวงคมนาคมโดยเร็ว
แหล่งข่าวระดับสูงจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า การที่ สศช.มีความเห็นให้ประมูลเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายแบบไม่ต่อเนื่องกับสายเดิมถือเป็นการขัดนโยบายของกระทรวงคมนาคมและรัฐบาลอย่างชัดเจน เพราะที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ยืนยันนโยบายการเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่อให้ประชาชนสามารถใช้บริการระบบรถไฟฟ้าได้โดยสะดวก ไม่ต้องเปลี่ยนรถไปมาหลายครั้ง ซึ่ง ครม.ได้มีมติรับทราบแนวทางดังกล่าวเมื่อวันที่ 3 มี.ค.2558 และได้มอบหมายให้คณะกรรมการมาตรา 13 ไปพิจารณาดำเนินการ โดย สศช.เห็นว่าการเดินรถต่อเนื่องไม่มีความจำเป็นเพราะการเปลี่ยนขบวนรถ (เดินรถไม่ต่อเนื่อง) ถือเป็นเรื่องปกติ ความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นแก่ประชาชนสามารถแก้ไขได้ทางเทคนิค การประมูลจะทำให้รัฐมีโอกาสพิจารณาข้อเสนออื่นๆมากขึ้น
สำหรับความเห็นของ สศช.เป็นการเข้าใจที่ไม่ถูกต้อง ขัดกับหลักการของการขนส่งสาธารณะ (Public Transport) เพราะในการเดินทางโดยระบบรถไฟฟ้า การเปลี่ยนขบวนรถควรจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนสายการเดินทางเท่านั้น เช่น สถานีสยามของ BTS เป็นการเปลี่ยนการเดินทางจากสายสุขุมวิทไปสู่สายสีลม แต่ไม่ใช่การเปลี่ยนขบวนรถเพื่อเดินทางในสายเดียวกัน ซึ่งในกรณีสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายนี้จะเชื่อมต่อกับสายน้ำเงินเดิมเป็นลักษณะวงกลมเหมือนสาย Circle Line ในอังกฤษ และ Yamanote Line ในญี่ปุ่น จึงจำเป็นต้องเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชน โดยประชาชนจำเป็นต้องเปลี่ยนรถที่สถานีท่าพระเท่านั้น เพราะมีการเปลี่ยนทิศทางการเดินรถและติดปัญหาการเวนคืน ส่วนสถานีอื่นสามารถเดินทางได้โดยต่อเนื่องทั้งหมด หาก รฟม.ต้องเดินรถแบบไม่ต่อเนื่องตามที่ สศช.ให้ความเห็น ประชาชนที่เดินทางต้องเปลี่ยนขบวนรถที่สถานีหัวลำโพงและเตาปูนโดยไม่จำเป็น ในกรณีสถานีเตาปูน ประชาชนต้องเปลี่ยนรถ เดินลงไปอีกชั้นเพื่อย้อนกลับมาที่ชานชาลาอีกด้านหนึ่งของชั้นเดิม โดยใช้เวลาประมาณ 10-15 นาที และในกรณีสถานีหัวลำโพง ประชาชนต้องเปลี่ยนรถโดยเสียเวลาอีก 5-6 นาที ลองคิดดูหากประชาชนทั่วไปเดินจากสถานีสามย่านไปวัดมังกรเพียงแค่ 2 สถานี ควรใช้เวลาแค่ 3 นาที กลับต้องใช้เวลาเดินทางเป็น 10 นาที เพราะต้องไปเปลี่ยนรถที่หัวลำโพง เท่ากับทำให้ประชาชนเดือดร้อน ไม่สะดวกในการเดินทางอย่างไม่มีเหตุผล การกำหนดนโยบายแบบนี้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลคงรับไม่ได้ นอกจากนี้ ผู้ที่จะกำหนดนโยบายการเดินรถคือกระทรวงคมนาคมและรัฐบาล มิใช่ สศช.
เป็นที่น่าสังเกตุว่า ที่ผ่านมา สศช.เห็นควรให้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้ประชาชนเดินทางได้อย่างต่อเนื่อง และให้พิจารณาความเหมาะสมในการเจรจากับ BMCL เพื่อให้ใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์และมีประสิทธิภาพตามความเห็นของ สศช.เมื่อปี 2551 หรือแม้แต่ในกรณีสายสีเขียวของ BTS ซึ่งเดินรถเป็นเส้นตรงต่อขยายออกไปนอกเมือง กทม.ก็เจรจาให้ BTS เดินรถต่อเนื่องออกไป ทั้งที่เป็นสายเส้นตรง ไม่ได้เป็นวงกลมแบบสายสีน้ำเงินของ รฟม. สศช.กลับไม่เคยคัดค้านใดๆ แต่กับสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย สศช.กลับยืนยันให้ใช้วิธีการประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่อง
แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า การที่ สศช.มีความเห็นเช่นนี้น่าจะเกิดจากกลุ่มผลประโยชน์ที่ต้องการให้เกิดการประมูลโดยไม่แคร์ความเดือดร้อนของประชาชน เพราะหากมีนโยบายเดินรถไม่ต่อเนื่องแล้ว ส่วนต่อขยายที่เกิดขึ้นก็ไม่ต่อกับสายสีน้ำเงินเดิมทำให้เกิดการประมูลได้ และ รฟม.ก็ไม่จำเป็นต้องเจรจากับ BMCL โดยอ้างความโปร่งใส การแข่งขัน เครือข่ายนี้อาศัยผู้บริหารระดับสูงของ สศช. กระทรวงการคลัง และ รฟม.ที่มีภาพเป็นนักวิชาการ มีความรู้ โปร่งใสแต่แท้ที่จริงแล้วแฝงไปด้วยผลประโยชน์และเกี่ยวข้องกับกลุ่มการเมืองเก่า แม้ว่ากระทรวงคมนาคมสามารถแก้ไขปัญหาในการคัดเลือกเอกชนในคณะกรรมการมาตรา 13 ได้ แต่สุดท้ายก็มาติดปัญหาที่ สศช.และกระทรวงการคลัง นับจากวันที่รัฐบาล คสช.เข้ามาบริหารจัดการและเร่งรัดแก้ปัญหาโครงการนี้กว่า 1 ปีก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้ หากยังปล่อยไว้เช่นนี้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายก็คงเป็นมหากาพย์ที่ไม่มีจุดจบต่อไป เมื่อสร้างสถานีเสร็จก็คงไม่มีรถมาวิ่ง เป็นสถานีร้างเป็นปี หรือหากรัฐบาลเดินหน้าประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่อง ประชาชนก็คงเป็นแพะรับบาป สังเวยผลประโยชน์ที่แก๊งนี้ต้องการ ซึ่งเกี่ยวโยงกับกลุ่มอำนาจการเมืองเก่ามาโดยตลอด
ร.ฟ.ท.ดันประมูลพัฒนาบางซื่อเอกชนเสนอเช่า 90ปี
นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ ประธานคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวจัดงานสัมมนาทดสอบความสนใจภาคเอกชนในการลงทุน (Market Sounding) โครงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซื่อ ว่า เบื้องต้นจะพัฒนาพื้นที่สถานีกลางบางซื่อภายใต้ แนวคิด “To become ASEAN Linkage and Business Hub” เป็นคอมเพล็กซ์ซิตี้ เช่น สำนักงาน ห้างสรรพสินค้า ที่พักอาศัย และพื้นที่นันทนาการ โดยมีพื้นที่รวมทั้งสิ้น 218 ไร่ แบ่งการพัฒนาเป็นพื้นที่ โซน A เนื้อที่ 35 ไร่ ภายใต้แนวคิด Smart Business Complexหรือศูนย์กลางธุรกิจครบวงจร มูลค่าลงทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท โซน B เนื้อที่ 78 ไร่ พัฒนาภายใต้แนวคิด ASEAN Commercial and Business Hub หรือ ย่านพาณิชยกรรม แหล่งค้าปลีกค้าส่งระดับอาเซียน มูลค่าการลงทุน 24,000 ล้านบาท พื้นที่โซน C เนื้อที่ 105 ไร่ ปัจจุบันบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) มีแนวคิด SMART Healthy and Vibrant Town หรือ เมืองแห่งความมีชีวิตชีวา แหล่งที่อยู่อาศัย แหล่งทำงาน และสถานที่พักผ่อน มูลค่าการลงทุน 34,000 ล้านบาท และพื้นที่ โซนD เนื้อที่ 87.5 ไร่ ติดตลาดนัดสวนจตุจักร ตรงข้ามตลาด อ.ต.ก. แนวคิด World Renowned Garden Interchange Plaza เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายและศูนย์กลางเชื่อมต่อการเดินทาง พัฒนาเป็นทางเดินเป็นแกนเชื่อมต่อพื้นที่แต่ละโซน
อย่างไรก็ตามรูปแบบ PPP ซึ่งมีขั้นตอนมากประมาณ1 ปี จึงจะสามารถเปิดประกวดราคาได้ ดังนั้นจะหารือกับทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) เพื่อขอเร่งรัดกระบวนการต่างๆ เพื่อให้แล้วเสร็จภายใน 8-9 เดือนโดย พื้นที่โซน A จะสามารถประกวดราคาได้ประมาณกลางปี 59 และเปิดให้บริการได้ประมาณปี 2564-2565
นายพรนริศ ชวนไชยสิทธิ์ นายกสมาคมอสังหาริมทรัพย์ไทย กล่าวว่า โครงการนี้ ใช้เงินลงทุนสูง 6-7 เท่าของมูลค่าที่ดิน ขณะที่ ร.ฟ.ท.ยังกำหนดรายละเอียดและรูปแบบการลงทุนไม่ชัดเจน จึงอยากให้หาแนวคิดในการพัฒนาแต่ละพื้นที่ ที่จะเป็นเอกลักษณ์พิเศษที่เป็นแลนด์มาร์คหรือจุดขาย เพื่อสร้างแรงจูงใจและดึงดูดนักลงทุน นอกจากนี้ ควรกำหนดอายุสัญญาที่ 90 ปี หรืออย่างน้อย 60 ปี เพื่อดึงนักลงทุนไทยและต่างชาติที่มีทุนสูงเข้ามาร่วม ขณะที่กฎหมายไทยกำหนดที่ 30 ปี ดังนั้นอาจจำเป็นต้องใช้มาตรา 44 ช่วย
หลังจากที่นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 29 ก.ค.ที่ผ่าน สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้แจ้งมติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดประมูลคัดเลือกเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ซึ่งไม่ตรงกับมติของคระกรรมการมาตรา 13 พรบ.ร่วมลงทุน 2535 และความเห็นของ รฟม.และกระทรวงคมนาคม ที่เห็นควรให้เจรจาตรงกับบริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL เพื่อให้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย โดยเดินรถแบบต่อเนื่อง (Through Operation) กับสายสีน้ำเงินเดิม (เฉลิมรัชมงคล) เพราะจะทำให้ประชาชนเดินทางได้โดยสะดวก ไม่ต้องเปลี่ยนรถที่สถานีหัวลำโพงและเตาปูน ทำให้เกิดความปลอดภัยสูงสุด ประหยัดและสามารถเปิดให้บริการได้โดยเร็ว โดยเห็นควรให้ใช้รูปแบบ PPP Net Cost ในการเจรจา จึงให้ รฟม.เร่งสรุปข้อมูลเปรียบเทียบระหว่างการประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่องในรูปแบบ PPP Gross Cost ตามแนวทางที่ สศช.มีความเห็น กับการเจรจากับ BMCL เพื่อเดินรถต่อเนื่องในรูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งต้องปฏิบัติตาม พรบ.ร่วมลงทุน 2556 เพื่อเสนอ ครม.พิจารณา และเมื่อวันที่ 4 ส.ค.58 บอร์ด รฟม.ได้มีมติยืนยันการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายแบบต่อเนื่องตลอดทั้งสายเพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด โดยใช้รูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งสามารถใช้วิธีเจรจาตรงกับ BMCL ได้ตาม พรบ.ร่วมลงทุน 2556 และจะเร่งจัดทำข้อมูลส่งให้แก่กระทวงคมนาคมโดยเร็ว
แหล่งข่าวระดับสูงจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า การที่ สศช.มีความเห็นให้ประมูลเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายแบบไม่ต่อเนื่องกับสายเดิมถือเป็นการขัดนโยบายของกระทรวงคมนาคมและรัฐบาลอย่างชัดเจน เพราะที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ยืนยันนโยบายการเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่อให้ประชาชนสามารถใช้บริการระบบรถไฟฟ้าได้โดยสะดวก ไม่ต้องเปลี่ยนรถไปมาหลายครั้ง ซึ่ง ครม.ได้มีมติรับทราบแนวทางดังกล่าวเมื่อวันที่ 3 มี.ค.2558 และได้มอบหมายให้คณะกรรมการมาตรา 13 ไปพิจารณาดำเนินการ โดย สศช.เห็นว่าการเดินรถต่อเนื่องไม่มีความจำเป็นเพราะการเปลี่ยนขบวนรถ (เดินรถไม่ต่อเนื่อง) ถือเป็นเรื่องปกติ ความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นแก่ประชาชนสามารถแก้ไขได้ทางเทคนิค การประมูลจะทำให้รัฐมีโอกาสพิจารณาข้อเสนออื่นๆมากขึ้น
สำหรับความเห็นของ สศช.เป็นการเข้าใจที่ไม่ถูกต้อง ขัดกับหลักการของการขนส่งสาธารณะ (Public Transport) เพราะในการเดินทางโดยระบบรถไฟฟ้า การเปลี่ยนขบวนรถควรจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนสายการเดินทางเท่านั้น เช่น สถานีสยามของ BTS เป็นการเปลี่ยนการเดินทางจากสายสุขุมวิทไปสู่สายสีลม แต่ไม่ใช่การเปลี่ยนขบวนรถเพื่อเดินทางในสายเดียวกัน ซึ่งในกรณีสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายนี้จะเชื่อมต่อกับสายน้ำเงินเดิมเป็นลักษณะวงกลมเหมือนสาย Circle Line ในอังกฤษ และ Yamanote Line ในญี่ปุ่น จึงจำเป็นต้องเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชน โดยประชาชนจำเป็นต้องเปลี่ยนรถที่สถานีท่าพระเท่านั้น เพราะมีการเปลี่ยนทิศทางการเดินรถและติดปัญหาการเวนคืน ส่วนสถานีอื่นสามารถเดินทางได้โดยต่อเนื่องทั้งหมด หาก รฟม.ต้องเดินรถแบบไม่ต่อเนื่องตามที่ สศช.ให้ความเห็น ประชาชนที่เดินทางต้องเปลี่ยนขบวนรถที่สถานีหัวลำโพงและเตาปูนโดยไม่จำเป็น ในกรณีสถานีเตาปูน ประชาชนต้องเปลี่ยนรถ เดินลงไปอีกชั้นเพื่อย้อนกลับมาที่ชานชาลาอีกด้านหนึ่งของชั้นเดิม โดยใช้เวลาประมาณ 10-15 นาที และในกรณีสถานีหัวลำโพง ประชาชนต้องเปลี่ยนรถโดยเสียเวลาอีก 5-6 นาที ลองคิดดูหากประชาชนทั่วไปเดินจากสถานีสามย่านไปวัดมังกรเพียงแค่ 2 สถานี ควรใช้เวลาแค่ 3 นาที กลับต้องใช้เวลาเดินทางเป็น 10 นาที เพราะต้องไปเปลี่ยนรถที่หัวลำโพง เท่ากับทำให้ประชาชนเดือดร้อน ไม่สะดวกในการเดินทางอย่างไม่มีเหตุผล การกำหนดนโยบายแบบนี้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลคงรับไม่ได้ นอกจากนี้ ผู้ที่จะกำหนดนโยบายการเดินรถคือกระทรวงคมนาคมและรัฐบาล มิใช่ สศช.
เป็นที่น่าสังเกตุว่า ที่ผ่านมา สศช.เห็นควรให้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้ประชาชนเดินทางได้อย่างต่อเนื่อง และให้พิจารณาความเหมาะสมในการเจรจากับ BMCL เพื่อให้ใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์และมีประสิทธิภาพตามความเห็นของ สศช.เมื่อปี 2551 หรือแม้แต่ในกรณีสายสีเขียวของ BTS ซึ่งเดินรถเป็นเส้นตรงต่อขยายออกไปนอกเมือง กทม.ก็เจรจาให้ BTS เดินรถต่อเนื่องออกไป ทั้งที่เป็นสายเส้นตรง ไม่ได้เป็นวงกลมแบบสายสีน้ำเงินของ รฟม. สศช.กลับไม่เคยคัดค้านใดๆ แต่กับสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย สศช.กลับยืนยันให้ใช้วิธีการประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่อง
แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า การที่ สศช.มีความเห็นเช่นนี้น่าจะเกิดจากกลุ่มผลประโยชน์ที่ต้องการให้เกิดการประมูลโดยไม่แคร์ความเดือดร้อนของประชาชน เพราะหากมีนโยบายเดินรถไม่ต่อเนื่องแล้ว ส่วนต่อขยายที่เกิดขึ้นก็ไม่ต่อกับสายสีน้ำเงินเดิมทำให้เกิดการประมูลได้ และ รฟม.ก็ไม่จำเป็นต้องเจรจากับ BMCL โดยอ้างความโปร่งใส การแข่งขัน เครือข่ายนี้อาศัยผู้บริหารระดับสูงของ สศช. กระทรวงการคลัง และ รฟม.ที่มีภาพเป็นนักวิชาการ มีความรู้ โปร่งใสแต่แท้ที่จริงแล้วแฝงไปด้วยผลประโยชน์และเกี่ยวข้องกับกลุ่มการเมืองเก่า แม้ว่ากระทรวงคมนาคมสามารถแก้ไขปัญหาในการคัดเลือกเอกชนในคณะกรรมการมาตรา 13 ได้ แต่สุดท้ายก็มาติดปัญหาที่ สศช.และกระทรวงการคลัง นับจากวันที่รัฐบาล คสช.เข้ามาบริหารจัดการและเร่งรัดแก้ปัญหาโครงการนี้กว่า 1 ปีก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้ หากยังปล่อยไว้เช่นนี้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายก็คงเป็นมหากาพย์ที่ไม่มีจุดจบต่อไป เมื่อสร้างสถานีเสร็จก็คงไม่มีรถมาวิ่ง เป็นสถานีร้างเป็นปี หรือหากรัฐบาลเดินหน้าประมูลแบบเดินรถไม่ต่อเนื่อง ประชาชนก็คงเป็นแพะรับบาป สังเวยผลประโยชน์ที่แก๊งนี้ต้องการ ซึ่งเกี่ยวโยงกับกลุ่มอำนาจการเมืองเก่ามาโดยตลอด
ร.ฟ.ท.ดันประมูลพัฒนาบางซื่อเอกชนเสนอเช่า 90ปี
นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ ประธานคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวจัดงานสัมมนาทดสอบความสนใจภาคเอกชนในการลงทุน (Market Sounding) โครงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซื่อ ว่า เบื้องต้นจะพัฒนาพื้นที่สถานีกลางบางซื่อภายใต้ แนวคิด “To become ASEAN Linkage and Business Hub” เป็นคอมเพล็กซ์ซิตี้ เช่น สำนักงาน ห้างสรรพสินค้า ที่พักอาศัย และพื้นที่นันทนาการ โดยมีพื้นที่รวมทั้งสิ้น 218 ไร่ แบ่งการพัฒนาเป็นพื้นที่ โซน A เนื้อที่ 35 ไร่ ภายใต้แนวคิด Smart Business Complexหรือศูนย์กลางธุรกิจครบวงจร มูลค่าลงทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท โซน B เนื้อที่ 78 ไร่ พัฒนาภายใต้แนวคิด ASEAN Commercial and Business Hub หรือ ย่านพาณิชยกรรม แหล่งค้าปลีกค้าส่งระดับอาเซียน มูลค่าการลงทุน 24,000 ล้านบาท พื้นที่โซน C เนื้อที่ 105 ไร่ ปัจจุบันบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) มีแนวคิด SMART Healthy and Vibrant Town หรือ เมืองแห่งความมีชีวิตชีวา แหล่งที่อยู่อาศัย แหล่งทำงาน และสถานที่พักผ่อน มูลค่าการลงทุน 34,000 ล้านบาท และพื้นที่ โซนD เนื้อที่ 87.5 ไร่ ติดตลาดนัดสวนจตุจักร ตรงข้ามตลาด อ.ต.ก. แนวคิด World Renowned Garden Interchange Plaza เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายและศูนย์กลางเชื่อมต่อการเดินทาง พัฒนาเป็นทางเดินเป็นแกนเชื่อมต่อพื้นที่แต่ละโซน
อย่างไรก็ตามรูปแบบ PPP ซึ่งมีขั้นตอนมากประมาณ1 ปี จึงจะสามารถเปิดประกวดราคาได้ ดังนั้นจะหารือกับทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) เพื่อขอเร่งรัดกระบวนการต่างๆ เพื่อให้แล้วเสร็จภายใน 8-9 เดือนโดย พื้นที่โซน A จะสามารถประกวดราคาได้ประมาณกลางปี 59 และเปิดให้บริการได้ประมาณปี 2564-2565
นายพรนริศ ชวนไชยสิทธิ์ นายกสมาคมอสังหาริมทรัพย์ไทย กล่าวว่า โครงการนี้ ใช้เงินลงทุนสูง 6-7 เท่าของมูลค่าที่ดิน ขณะที่ ร.ฟ.ท.ยังกำหนดรายละเอียดและรูปแบบการลงทุนไม่ชัดเจน จึงอยากให้หาแนวคิดในการพัฒนาแต่ละพื้นที่ ที่จะเป็นเอกลักษณ์พิเศษที่เป็นแลนด์มาร์คหรือจุดขาย เพื่อสร้างแรงจูงใจและดึงดูดนักลงทุน นอกจากนี้ ควรกำหนดอายุสัญญาที่ 90 ปี หรืออย่างน้อย 60 ปี เพื่อดึงนักลงทุนไทยและต่างชาติที่มีทุนสูงเข้ามาร่วม ขณะที่กฎหมายไทยกำหนดที่ 30 ปี ดังนั้นอาจจำเป็นต้องใช้มาตรา 44 ช่วย
