ปัญหาสารพัดสารพันรุมเร้าชาติบ้านเมืองโถมถาไม่เว้นแต่ละสัปดาห์ โดยเฉพาะจากนอกประเทศ ใครทำอะไรที่ไหน เราคงรู้อยู่แก่ใจ แต่คราวนี้มาว่ากันถึง สภาพปัญหาของ “การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)” ที่เกิดการ “ประท้วง” ของบรรดาพนักงานและสหภาพการรถไฟ ที่เพิ่งผ่านพ้นไปเมื่อประมาณ 2-3 สัปดาห์ที่ผ่าน มิใช่เกิดเพียงครั้งแรก แต่เกิดมาหลายครั้งแล้ว แทบปีละ 2-3 ครั้งก็ว่าได้
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ เป็นปัญหาที่ค่อนข้างรุนแรงมากกว่าทุกครั้ง เนื่องด้วยเป็นการปิดการเดินทางเส้นทางเดียว ซึ่งเป็น “สายหลักสายเดียว” สำหรับ “ระบบการขนส่งคน-สินค้า” จากกรุงเทพมหานครถึงชุมทางหาดใหญ่ที่ภาคใต้ และกระจายสู่เส้นทางท้องถิ่น โดยเฉพาะสู่สามจังหวัดชายแดนภาคใต้
ปัญหาสำคัญของเส้นทางรถไฟสายใต้นี้ ก่อให้เกิด “อัมพาต” ของเส้นทางระบบรางที่มีเพียงสายเดียว จนสร้างความเสียหายเฉพาะค่าเงินประมาณเกือบจะ 50-60 ล้านบาท แต่ถ้าประมวลสิริรวมค่าเสียหายทั้งด้านสินค้าและมูลค่าเสียโอกาสของประชาชน น่าจะประมาณนับร้อยล้านบาททีเดียว!
รถไฟที่ตกรางอย่างถี่ยิบไม่ต่ำกว่า 4-5 ครั้ง ในช่วงระยะเวลาเพียง 2-3 สัปดาห์เท่านั้น คงจะส่งผลสะท้อนว่า “หัวรถจักร-รางรถไฟ-ขบวนรถไฟ” น่าจะถึงเวลาที่ต้องรื้อทิ้ง และ/หรือยกเลิกได้แล้ว พูดง่ายๆ ก็หมายความว่า “อายุงาน” ของอุปกรณ์หลักๆ ครบวงจรของรถไฟไทยได้ “หมดสภาพ” ไปแล้ว!
หรือไม่ก็เป็น “ขบวนการเจาะยาง” หรือ “อ้างเหตุ” ในการที่ต้อง “ผ่าตัด” ระบบรถไฟไทยทั้งหมด ด้วยการสร้างเหตุการณ์ต่างๆ ขึ้นมา จนในที่สุด “การประท้วง” จึงเกิดขึ้นจากทั้งพนักงานและกลุ่มสหภาพการรถไฟ
อย่างไรก็ตาม จากสภาพเหตุการณ์ของปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น “น่าเชื่อว่า” เกิดจาก 3 ปัจจัยสำคัญ กล่าวคือ หนึ่ง สภาพหัวรถจักร ตลอดจนตัวขบวนรถไฟและรางถึงสภาพแล้วที่ต้องมีการ “ผ่าตัด-ปฏิรูป-รื้อ” ทั้งระบบ สอง ระบบรถไฟของไทยเราต้องยอมรับว่า “ล้าสมัย-หมดสภาพ” ที่ไม่ได้ปรับปรุงมาตลอดเกือบ 100 กว่าปี และสาม “เกมการเมือง” ของพรรคการเมืองที่จ้องแสวงหาผลประโยชน์จากการสร้างสถานการณ์ว่า ถึงเวลาแล้วที่ต้องกำหนดโครงการระบบรถไฟไทยใหม่หมดแบบครบวงจร ซึ่งน่าจะมีเม็ดเงินมูลค่านับแสนล้านบาททีเดียว ใน “การยกเครื่อง” ทั้งระบบทั่วประเทศ
เพียงแต่ว่า จากสภาพปัญหาที่เกิดขึ้นของการวิเคราะห์ 3 ปัจจัยหลักข้างต้นนั้น ได้ก่อให้เกิดปัญหาส่งผลกระทบตรงต่อ “ประชาชน” ที่เปรียบเสมือนเป็น “ตัวประกัน” สร้างความเดือดร้อนเสียหายแก่ประชาชนที่ต้องเดินทางสัญจรไปมา และแน่นอนที่สุดคือ “สินค้า” ที่ส่งผลกระทบด้านเศรษฐกิจและธุรกิจทางภาคใต้
ทั้งนี้ “การประท้วงหยุดเดินรถไฟ” ก็ได้ยุติไปเรียบร้อย สถานการณ์กลับสู่สภาวะปกติ แต่น่าจะยังมีแรงกระเพื่อมอยู่บ้างเล็กน้อย กรณีการไล่ออกของกลุ่มแกนนำสหภาพฯ และพนักงานจำนวน 10 กว่าคน แต่น่าเชื่อว่า สถานการณ์จะค่อยๆ คลี่คลายไปในทางที่เจรจากันได้ แต่คงไม่สำคัญเท่ากับ “ผู้ว่าฯ รถไฟ” คุณยุทธนา ทัพเจริญ และโดยเฉพาะรัฐมนตรีฯ คมนาคม โสภณ ซารัมย์ ยังคงเหนียวแน่นกับเก้าอี้ต่อไป!
ตามประวัติความเป็นมาของกิจการรถไฟไทย เกิดขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2429 ที่ทางการไทยเราได้ให้สัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์กสร้างรถไฟสายแรกจากกรุงเทพฯ ถึงจังหวัดสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทางโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟขึ้น สังกัดกระทรวงโยธาธิการ
เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439 พระองค์เสด็จฯ ประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพมหานครถึงอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร ซึ่งถือได้ว่าเป็น “วันสถาปนากิจการรถไฟหลวง”
ปัจจุบันประเทศไทยเรามีเส้นทางรถไฟสำคัญอยู่ด้วยกันทั้งสิ้นรวม 4 สาย คือ “สายเหนือ” ถึงจังหวัดเชียงใหม่และสุโขทัย “สายใต้” ถึงประเทศมาเลเซีย “สายตะวันออก” ถึงจังหวัดสระแก้ว และ “สายตะวันออกเฉียงเหนือ” ถึงประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวและอุบลราชธานี รวมเส้นทางระยะทาง 3,855 กิโลเมตร
ต่อมาได้มีการขยายเส้นทางเพิ่มมากขึ้น กระจัดกระจายตามภูมิภาคต่างๆ รวมระยะทางปัจจุบันนี้ 4,346 กิโลเมตรทั่วประเทศ และขอย้ำอีกครั้งว่า “รัชกาลที่ 5” ทรงเป็นพระมหากษัตริย์ไทยพระองค์แรกที่ก่อสร้างและสถาปนารถไฟไทย
ระยะเวลาผ่านไป 113 ปี รถไฟไทยมิได้มีการปฏิรูปมากมายใดๆ เลย จะมีก็เพียงแต่เปลี่ยนไม้หมอนรถไฟจากไม้เป็นแท่งคอนกรีต ส่วนหัวรถจักรและขบวนรถไฟ ตลอดจนรางมีทั้งเก่าและใหม่ แต่ส่วนใหญ่แล้วจะเก่าเสียมากกว่า ตัวหัวรถจักรเก่าๆ ที่ยังใช้กันมายาวนานนับ 100 ปี น่าจะมี
ประมาณ 200 กว่าหัวรถจักร
พูดภาษาชาวบ้านว่า ทั้ง “โครงสร้าง-ระบบราง” และ “เส้นทาง” ไม่ได้มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงใดๆ เลย ถ้าจะมีก็แทบจะไม่สามารถระบุชัดเจนได้ ตลอดจน “ระบบรางคู่-รางเดี่ยว” ก็มีแต่เพียง “โครงการ-ไอเดีย” เท่านั้น ยังไม่มีความคืบหน้าอย่างใด
จนในที่สุด “รถไฟไทย” จึงถูกล้อเลียนและขนานนามในเชิงเสียหายมาโดยตลอดว่า “หวานเย็น” และ “ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง” แปลนัยความหมาย ก็หมายความว่า “ช้า-ล้าสมัย”
เท่านั้นยังไม่พอ ตัวหัวรถจักรและขบวนก็ “เก่าคร่ำครึ-ปะผุ-สกปรก-เหม็นอับ” จนแม้กระทั่งที่นั่งก็ยังไม่สามารถนั่งอย่างเต็มที่ได้ เพราะมีทั้งสารพัดแมลง โดยเฉพาะเลือดไร!
ยิ่งห้องน้ำไม่ต้องกล่าวถึง ทั้งๆ ที่ประเทศไทยเจริญรุดหน้าทันสมัยเข้าสู่ยุคโลกาภิวัตน์ แต่รถไฟไทยกลับเหมือนอยู่ในสภาพของสังคมด้อยพัฒนาล้าหลัง
ปัญหาหลักๆ ของการรถไฟ นอกเหนือจาก “การประท้วงหยุดเดินรถไฟ” ที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ น่าเชื่อว่า “ยืดเยื้อ!” แน่นอน ที่ทั้งกลุ่มสหภาพฯ ตลอดจนพนักงานที่ถูกไล่ออกได้ถูกนำเสนอถึงระดับนายกรัฐมนตรี ให้มีการทบทวนจนถึงขั้นต้องการให้ไล่ออกฝ่ายบริหาร ตั้งแต่ระดับผู้ว่าการรถไฟฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
จากกรณีการประท้วงแล้ว ขณะนี้ในส่วนของ “สมาพันธ์รัฐวิสาหกิจ” ได้ระดมสรรพกำลังที่จะเคลื่อนไหวสืบเนื่องต่อไป ทั้งนี้ปัญหาที่สำคัญมากไปกว่านั้น คือ “สภาพของหัวรถจักร” และ “ขบวนรถ” ตลอดจน “ราง” ที่ต้องยอมรับความจริงว่า “เสื่อมสภาพ” จนอาจถึงขั้น “หมดสภาพ” จนก่อให้เกิด “การชำรุด” แทบจะครบวงจรของรถไฟ จน “ตกราง” สร้างความเสียหาย โดยเฉพาะในช่วงตลอด 1 เดือนกว่าๆ ที่ผ่านมา
ขอฟันธงได้เลยว่า “ปัญหารถไฟ” ถึงเวลาแล้วที่จะต้อง “ปฏิรูป” และเลยเถิดไปจนถึง “ยกเครื่อง-ผ่าตัด มิเช่นนั้น “ความถี่” และ “ความยืดเยื้อ” ของปัญหาที่เกิดขึ้นอยู่ขณะนี้ จะดำเนินต่อไปจนอาจถึงขั้นรุนแรง ถ้าไม่มีการประสานงานและหาข้อยุติ ทั้งๆ ที่ความพยายามในการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อศึกษาหาแนวทางในการปฏิรูปรถไฟไทย
ความจริงที่เราต้องยอมรับว่า “สภาพรถไฟไทย” ที่ “เก่าคร่ำครึ!” ตลอดจนมีหนี้สินมหาศาลประมาณ 70,000 กว่าล้านบาท ที่ทับถมสะสมมายาวนาน ซึ่งเป็นที่เอือมระอมของผู้บริหารมาโดยตลอด พร้อมทั้งแบกภาระหนี้สินของเราคนไทยทุกคน
การผ่าตัดรถไฟนั้น ต้องยกเครื่องใหม่ทั้งระบบ ซึ่งเท่าที่ประมวลตัวเลขมานั้นน่าจะแบ่งเป็น 3 ขั้นตอน เริ่มตั้งแต่ขั้นตอนแรก ใช้งบประมาณสูงถึงสามแสนล้านบาท และถ้าปรับปรุงไปจนถึงขั้นที่ 3 กำหนดระยะเวลา 20 ปี มูลค่าจะสูงถึง 1.1 ล้านล้านบาททีเดียว
ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลชุดปัจจุบันต้องเร่งระดมความคิดเห็น พร้อมทั้งเร่งดำเนินการในการปฏิรูป ยกเครื่อง โดยต้องไม่คำนึงถึง “ผลประโยชน์” ของกลุ่มระบบขนส่งรถบรรทุก ที่น่าเชื่อว่า เป็น “กลุ่มผลประโยชน์” ที่พยายามให้ “ระบบขนส่งระบบราง” ต้อง “ถึงก็ช่าง-ไม่ถึงก็ช่าง!” เช่นนี้มายาวนานนับหลายสิบปี!
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ เป็นปัญหาที่ค่อนข้างรุนแรงมากกว่าทุกครั้ง เนื่องด้วยเป็นการปิดการเดินทางเส้นทางเดียว ซึ่งเป็น “สายหลักสายเดียว” สำหรับ “ระบบการขนส่งคน-สินค้า” จากกรุงเทพมหานครถึงชุมทางหาดใหญ่ที่ภาคใต้ และกระจายสู่เส้นทางท้องถิ่น โดยเฉพาะสู่สามจังหวัดชายแดนภาคใต้
ปัญหาสำคัญของเส้นทางรถไฟสายใต้นี้ ก่อให้เกิด “อัมพาต” ของเส้นทางระบบรางที่มีเพียงสายเดียว จนสร้างความเสียหายเฉพาะค่าเงินประมาณเกือบจะ 50-60 ล้านบาท แต่ถ้าประมวลสิริรวมค่าเสียหายทั้งด้านสินค้าและมูลค่าเสียโอกาสของประชาชน น่าจะประมาณนับร้อยล้านบาททีเดียว!
รถไฟที่ตกรางอย่างถี่ยิบไม่ต่ำกว่า 4-5 ครั้ง ในช่วงระยะเวลาเพียง 2-3 สัปดาห์เท่านั้น คงจะส่งผลสะท้อนว่า “หัวรถจักร-รางรถไฟ-ขบวนรถไฟ” น่าจะถึงเวลาที่ต้องรื้อทิ้ง และ/หรือยกเลิกได้แล้ว พูดง่ายๆ ก็หมายความว่า “อายุงาน” ของอุปกรณ์หลักๆ ครบวงจรของรถไฟไทยได้ “หมดสภาพ” ไปแล้ว!
หรือไม่ก็เป็น “ขบวนการเจาะยาง” หรือ “อ้างเหตุ” ในการที่ต้อง “ผ่าตัด” ระบบรถไฟไทยทั้งหมด ด้วยการสร้างเหตุการณ์ต่างๆ ขึ้นมา จนในที่สุด “การประท้วง” จึงเกิดขึ้นจากทั้งพนักงานและกลุ่มสหภาพการรถไฟ
อย่างไรก็ตาม จากสภาพเหตุการณ์ของปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น “น่าเชื่อว่า” เกิดจาก 3 ปัจจัยสำคัญ กล่าวคือ หนึ่ง สภาพหัวรถจักร ตลอดจนตัวขบวนรถไฟและรางถึงสภาพแล้วที่ต้องมีการ “ผ่าตัด-ปฏิรูป-รื้อ” ทั้งระบบ สอง ระบบรถไฟของไทยเราต้องยอมรับว่า “ล้าสมัย-หมดสภาพ” ที่ไม่ได้ปรับปรุงมาตลอดเกือบ 100 กว่าปี และสาม “เกมการเมือง” ของพรรคการเมืองที่จ้องแสวงหาผลประโยชน์จากการสร้างสถานการณ์ว่า ถึงเวลาแล้วที่ต้องกำหนดโครงการระบบรถไฟไทยใหม่หมดแบบครบวงจร ซึ่งน่าจะมีเม็ดเงินมูลค่านับแสนล้านบาททีเดียว ใน “การยกเครื่อง” ทั้งระบบทั่วประเทศ
เพียงแต่ว่า จากสภาพปัญหาที่เกิดขึ้นของการวิเคราะห์ 3 ปัจจัยหลักข้างต้นนั้น ได้ก่อให้เกิดปัญหาส่งผลกระทบตรงต่อ “ประชาชน” ที่เปรียบเสมือนเป็น “ตัวประกัน” สร้างความเดือดร้อนเสียหายแก่ประชาชนที่ต้องเดินทางสัญจรไปมา และแน่นอนที่สุดคือ “สินค้า” ที่ส่งผลกระทบด้านเศรษฐกิจและธุรกิจทางภาคใต้
ทั้งนี้ “การประท้วงหยุดเดินรถไฟ” ก็ได้ยุติไปเรียบร้อย สถานการณ์กลับสู่สภาวะปกติ แต่น่าจะยังมีแรงกระเพื่อมอยู่บ้างเล็กน้อย กรณีการไล่ออกของกลุ่มแกนนำสหภาพฯ และพนักงานจำนวน 10 กว่าคน แต่น่าเชื่อว่า สถานการณ์จะค่อยๆ คลี่คลายไปในทางที่เจรจากันได้ แต่คงไม่สำคัญเท่ากับ “ผู้ว่าฯ รถไฟ” คุณยุทธนา ทัพเจริญ และโดยเฉพาะรัฐมนตรีฯ คมนาคม โสภณ ซารัมย์ ยังคงเหนียวแน่นกับเก้าอี้ต่อไป!
ตามประวัติความเป็นมาของกิจการรถไฟไทย เกิดขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2429 ที่ทางการไทยเราได้ให้สัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์กสร้างรถไฟสายแรกจากกรุงเทพฯ ถึงจังหวัดสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทางโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟขึ้น สังกัดกระทรวงโยธาธิการ
เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439 พระองค์เสด็จฯ ประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพมหานครถึงอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร ซึ่งถือได้ว่าเป็น “วันสถาปนากิจการรถไฟหลวง”
ปัจจุบันประเทศไทยเรามีเส้นทางรถไฟสำคัญอยู่ด้วยกันทั้งสิ้นรวม 4 สาย คือ “สายเหนือ” ถึงจังหวัดเชียงใหม่และสุโขทัย “สายใต้” ถึงประเทศมาเลเซีย “สายตะวันออก” ถึงจังหวัดสระแก้ว และ “สายตะวันออกเฉียงเหนือ” ถึงประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวและอุบลราชธานี รวมเส้นทางระยะทาง 3,855 กิโลเมตร
ต่อมาได้มีการขยายเส้นทางเพิ่มมากขึ้น กระจัดกระจายตามภูมิภาคต่างๆ รวมระยะทางปัจจุบันนี้ 4,346 กิโลเมตรทั่วประเทศ และขอย้ำอีกครั้งว่า “รัชกาลที่ 5” ทรงเป็นพระมหากษัตริย์ไทยพระองค์แรกที่ก่อสร้างและสถาปนารถไฟไทย
ระยะเวลาผ่านไป 113 ปี รถไฟไทยมิได้มีการปฏิรูปมากมายใดๆ เลย จะมีก็เพียงแต่เปลี่ยนไม้หมอนรถไฟจากไม้เป็นแท่งคอนกรีต ส่วนหัวรถจักรและขบวนรถไฟ ตลอดจนรางมีทั้งเก่าและใหม่ แต่ส่วนใหญ่แล้วจะเก่าเสียมากกว่า ตัวหัวรถจักรเก่าๆ ที่ยังใช้กันมายาวนานนับ 100 ปี น่าจะมี
ประมาณ 200 กว่าหัวรถจักร
พูดภาษาชาวบ้านว่า ทั้ง “โครงสร้าง-ระบบราง” และ “เส้นทาง” ไม่ได้มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงใดๆ เลย ถ้าจะมีก็แทบจะไม่สามารถระบุชัดเจนได้ ตลอดจน “ระบบรางคู่-รางเดี่ยว” ก็มีแต่เพียง “โครงการ-ไอเดีย” เท่านั้น ยังไม่มีความคืบหน้าอย่างใด
จนในที่สุด “รถไฟไทย” จึงถูกล้อเลียนและขนานนามในเชิงเสียหายมาโดยตลอดว่า “หวานเย็น” และ “ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง” แปลนัยความหมาย ก็หมายความว่า “ช้า-ล้าสมัย”
เท่านั้นยังไม่พอ ตัวหัวรถจักรและขบวนก็ “เก่าคร่ำครึ-ปะผุ-สกปรก-เหม็นอับ” จนแม้กระทั่งที่นั่งก็ยังไม่สามารถนั่งอย่างเต็มที่ได้ เพราะมีทั้งสารพัดแมลง โดยเฉพาะเลือดไร!
ยิ่งห้องน้ำไม่ต้องกล่าวถึง ทั้งๆ ที่ประเทศไทยเจริญรุดหน้าทันสมัยเข้าสู่ยุคโลกาภิวัตน์ แต่รถไฟไทยกลับเหมือนอยู่ในสภาพของสังคมด้อยพัฒนาล้าหลัง
ปัญหาหลักๆ ของการรถไฟ นอกเหนือจาก “การประท้วงหยุดเดินรถไฟ” ที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ น่าเชื่อว่า “ยืดเยื้อ!” แน่นอน ที่ทั้งกลุ่มสหภาพฯ ตลอดจนพนักงานที่ถูกไล่ออกได้ถูกนำเสนอถึงระดับนายกรัฐมนตรี ให้มีการทบทวนจนถึงขั้นต้องการให้ไล่ออกฝ่ายบริหาร ตั้งแต่ระดับผู้ว่าการรถไฟฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
จากกรณีการประท้วงแล้ว ขณะนี้ในส่วนของ “สมาพันธ์รัฐวิสาหกิจ” ได้ระดมสรรพกำลังที่จะเคลื่อนไหวสืบเนื่องต่อไป ทั้งนี้ปัญหาที่สำคัญมากไปกว่านั้น คือ “สภาพของหัวรถจักร” และ “ขบวนรถ” ตลอดจน “ราง” ที่ต้องยอมรับความจริงว่า “เสื่อมสภาพ” จนอาจถึงขั้น “หมดสภาพ” จนก่อให้เกิด “การชำรุด” แทบจะครบวงจรของรถไฟ จน “ตกราง” สร้างความเสียหาย โดยเฉพาะในช่วงตลอด 1 เดือนกว่าๆ ที่ผ่านมา
ขอฟันธงได้เลยว่า “ปัญหารถไฟ” ถึงเวลาแล้วที่จะต้อง “ปฏิรูป” และเลยเถิดไปจนถึง “ยกเครื่อง-ผ่าตัด มิเช่นนั้น “ความถี่” และ “ความยืดเยื้อ” ของปัญหาที่เกิดขึ้นอยู่ขณะนี้ จะดำเนินต่อไปจนอาจถึงขั้นรุนแรง ถ้าไม่มีการประสานงานและหาข้อยุติ ทั้งๆ ที่ความพยายามในการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อศึกษาหาแนวทางในการปฏิรูปรถไฟไทย
ความจริงที่เราต้องยอมรับว่า “สภาพรถไฟไทย” ที่ “เก่าคร่ำครึ!” ตลอดจนมีหนี้สินมหาศาลประมาณ 70,000 กว่าล้านบาท ที่ทับถมสะสมมายาวนาน ซึ่งเป็นที่เอือมระอมของผู้บริหารมาโดยตลอด พร้อมทั้งแบกภาระหนี้สินของเราคนไทยทุกคน
การผ่าตัดรถไฟนั้น ต้องยกเครื่องใหม่ทั้งระบบ ซึ่งเท่าที่ประมวลตัวเลขมานั้นน่าจะแบ่งเป็น 3 ขั้นตอน เริ่มตั้งแต่ขั้นตอนแรก ใช้งบประมาณสูงถึงสามแสนล้านบาท และถ้าปรับปรุงไปจนถึงขั้นที่ 3 กำหนดระยะเวลา 20 ปี มูลค่าจะสูงถึง 1.1 ล้านล้านบาททีเดียว
ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลชุดปัจจุบันต้องเร่งระดมความคิดเห็น พร้อมทั้งเร่งดำเนินการในการปฏิรูป ยกเครื่อง โดยต้องไม่คำนึงถึง “ผลประโยชน์” ของกลุ่มระบบขนส่งรถบรรทุก ที่น่าเชื่อว่า เป็น “กลุ่มผลประโยชน์” ที่พยายามให้ “ระบบขนส่งระบบราง” ต้อง “ถึงก็ช่าง-ไม่ถึงก็ช่าง!” เช่นนี้มายาวนานนับหลายสิบปี!
