ก่อนจะปฏิรูปรถไฟ ต้องปฏิรูปนักการเมืองเสียก่อน

นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี กล่าวผ่านรายการ เชื่อมั่นประเทศไทยกับนายกฯอภิสิทธิ์ ว่า ในสัปดาห์นี้ จะเชิญสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจแห่ประเทศไทย ( สร.รฟท) และผู้บริหาร การรถไฟแห่งประเทศไทยมาพูดคุยเพื่อหาทางแก้ไขปัญหาความขัดแย้งระหว่างสหภาพฯกับผู้บริหาร ตลอดจนแนวทางการปฏิรูปรถไฟไทย

แม้ว่า รถไฟสายใต้จะกลับมาวิ่งตามปกติแล้ว หลังจากหยุดเดินรถมาเกือบ 2 สัปดาห์ แต่ปัญหายังไม่จบง่ายๆ เพราะ ทันทีที่ นายถาวร เสนเนียม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงมหาดไทย บรรลุ ข้อตกลงกับ สร. รฟท. สาขาหาดใหญ่ให้เดินรถตามปกติ นายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการการรถไฟ ก็ออกคำสั่งไล่พนักงานที่หยุดงานออกจากงาน รวมทั้งนายสาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพฯ

แน่นอนว่า นายยุทธนา คงไม่ได้ตัดสินใจดำเนินการเอง แต่น่าจะได้รับไฟเขียว จากนายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

มาตรการลงโทษนี้ ด้านหนึ่ง อาจจะถูกต้องเหมาะสมแล้ว เพราะการหยุดเดินรถนั้นถือว่า เป็นความผิดอย่างร้ายแรง ไม่ได้สร้างความเสียหายเฉพาะต่อการรถไฟเท่านั้น แต่ทำให้ประชาชนที่ต้องอาศัยบริการของ การรถไฟฯ ต้องเดือดร้อนด้วย จึงสมควรลงโทษไม่ให้เป็นเยี่ยงอย่าง

แต่อีกด้านหนึ่ง การตอบโต้อย่างรุนแรงจากฝ่ายบริหารเช่นนี้ ทำให้เรื่องไม่จบ เพราะทางสหภาพฯ คงไม่ยอมง่ายๆ และจะหาทางเอาคืน ผู้ว่า การรถไฟแน่

เหตุการณ์ที่ ตู้รถไฟปรับอากาศ ขบวนรถด่วนสปรินเตอร์ สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เกิดเหตุเครื่องยนต์หลุด ที่กลางป่า อำเภอแม่ทะ จังหวัดลำปาง เมื่อคืนวันที่ 1 พฤศจิกายนที่ที่ผ่านมา เพราะน็อตขนาดใหญ่ 2 ตัว หัก เป็นเรื่องน่าคิดว่า เป็นอุบัติเหตุ หรือ มีผู้จงใจทำให้เกิด

ต่อไปนี้ ผู้โดยสารรถไฟ จะมีความเสี่ยงในการเดินทางเพิ่มขึ้นมาอีกอย่าง นอกเหนือจากรถไฟตกราง คือ ตู้โบกี้หลุดจากขบวน

การหยุดเดินรถไฟสายใต้ ในช่วงที่ผ่านมา เป็นเหตุให้ รัฐบาล ฉวยโอกาสยกเอาเรื่อง การปฏิรูปการรถไฟขึ้นมาเสนอต่อสังคม ซึ่งแน่นอนว่า คนส่วนใหญ่ต้องเห็นชอบ สนับสนุน แต่ก่อนที่จะปฏิรูปการรถไฟนั้น จะต้องทบทวนดูเสียก่อนว่า อะไรเป็นสาเหตุให้รถไฟไทย ซึ่งเกิดขึ้นมาก่อนประเทศใดๆ ในภูมิภาคนี้ ต้องอยู่ในสภาพล้าหลังที่สุดในปัจจุบัน

สาเหตุสำคัญที่สุดคือ การตัดสินใจทางนโยบายของรัฐบาลทุกชุดที่ผ่านมา ตั้งแต่ พ.ศ. 2500 ที่มีการประกาศใช้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 1 ที่ให้ความสำคัญกับการสร้างถนน มากกว่าส่งเสริมการคมนาคมขนส่งด้วยระบบราง สนับสนุนการใช้รถยนต์ มากกว่าการรถไฟ รัฐบาลให้การส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมรถยนต์ ลดหย่อน ยกเว้นภาษีให้ ขณะเดียวกัน ก็เก็บภาษีรถยนต์ มาใช้ในการตัดถนนใหม่ๆ ขยายถนนที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่องกันมาถึงครึ่งร้อยปี

จากถนน 2 เลน ขยายเป็น 4 เลน 8 เลน และ 10 เลน เป็นทางด่วน เป็นมอเตอร์เวย์ แต่ ไม่มีงบประมาณสำหรับ การขยายเส้นทางรถไฟใหม่ๆ ปรับปรุงประสิทธิภาพของรถไฟ เหมือนเช่นที่ประเทศต่างๆทั่วโลก หันมาให้ความ สำคัญ กับการเดินทาง ขนส่งด้วยรถไฟ

ประเทศไทย จึงกลายเป็นศูนย์กลาง การผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ทีสุดแห่งหนึ่งของโลก แต่ว่ามีบริการรถไฟที่ล้าหลังที่สุดในโลกเหมือนกัน

นโยบายที่ให้ความสำคัญกับ การตัดถนน มากกว่า การพัฒนาระบบราง เอื้อประโยชน์ให้กับกลุ่มธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง จนสามารถสร้างอำนาจทางการเมืองได้ ทั้งโดยการเข้ามาเล่นการเมืองเอง และการสนับสนุนพรรคการเมือง และเมื่อมีอำนาจแล้ว ก็ใช้อำนาจทางการเมือง จัดสรรงบประมาณไปตัดถนนเพิ่มอีก เพื่อผ่องถ่ายงบประมาณไปให้กับ กลุ่มธุรกิจรับเหมาก่อสร้างของตน

ผลประโยชน์จากการตัดถนน มีมากกว่า ผลประโยชน์จากการพัฒนารถไฟ จึงทำให้นักการเมืองทุกยุค ทุกสมัย ไม่เคยให้ความสำคัญกับการรถไฟ นักการเมือง จะให้ความสนใจ ก็ต่อเมื่อ การรถไฟ มีโครงการลงทุนด้วยเงินจำนวนมากเท่านั้น

ตัวอย่างเช่น ในปี 2533 สมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมชื่อ นายมนตรี พงษ์พาณิชย์ มีนักลงทุนฮ่องกง ชื่อ นายกอร์ดอน วู มาเสนอโครงการโฮปเวลล์ สร้างทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพฯให้ฟรีๆ แลกกับ สิทธิการพัฒนาที่ดินย่านมักกะสัน โดยผ่านนายหน้าชื่อ อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ นักธุรกิจด้านการขนส่งทางเรือ

โครงการนี้ มีมูลค่า 80,000 กว่าล้านบาท แต่มีรายละเอียดบนแผ่นกระดาษเพียงไม่กี่หน้า และเซ็นสัญญากันในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 ซึ่งเป็นวันเกิดของนายมนตรี เวลาผ่านไป 8 ปี โครงการนี้มีความคืบหน้าไม่ถึง 1 ใน 4 มีแต่เสาและคานที่เป็นอนุสรณ์ให้คนนึกถึงพลตรีชาติชาย และนายมนตรี เพราะทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายกอร์ดอน วู ต้องควักกระเป๋าทุกที มิฉะนั้น แบบก่อสร้างจะไม่ผ่านความเห็นชอบอยู่ตลอดเวลา

สุดท้ายโครงการโฮปเวลล์ก็ล้มไป กาารถไฟฯ ประกาศยกเลิกสัญญา เมื่อปี 2541 นายกอร์ดอน วู เสนอเรื่องให้อนุญาโตตุลาการตีความ ผลการตีความปรากฎว่า การรถไฟเสียค่าโง่ ต้องจ่ายค่าเสียหายหายให้กอร์ดอน วู เกือบ 12,000 ล้านบาท

มาถึง รัฐบาลนี้ ท่ามกลางความล้าสมัย ไม่พัฒนาของ การรถไฟ ก็ยังมีโครงการลงทุนใหม่ๆ 2 โครงการ โครงการแรกคือ แอร์พอร์ต ลิงค์ ที่รัฐบาลทักษิณ อนุมัติให้ก่อสร้าง โดย บริษัทซิโนไทย ของ นายชวรัตน์ และนายอนุทิน ชาญวีรกุล แห่งพรรคภูมิใจไทย ได้งานมูลค่า60,000 ล้านบาทไป การก่อสร้างเสร็จแล้ว แต่ยังมีปัญหาว่า จะหาใครมาเดินรถ

อีกโครงการหนึ่งคือ รถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน

ทั้ง 2 โครงการนี้ เป็นที่มาของ แนวทางการปฏิรูปรถไฟ ซึ่ง ครม. มีมติ เมื่อ วันที่ 3 มิถุนายน 2552 ให้แยกการรถไฟ ออกเป็น 3 ส่วน คือ บริษัทเดินรถ บริษัทพัฒนาที่ดิน และ การรถไฟฯเดิมที่ดูแลระบบราง ซึ่งสหภาพฯเห็นว่า นี่คือ การแปรรูป ที่แยกเอาแต่สินทรัพย์ที่ดีๆ ออกไปจากการรถไฟ ไปตั้งเป็นบริษัท ซึ่งอาจจะมีการเปิดช่องให้เอกชนเข้ามาบริหารในภายหลัง

ทั้งโครงการแอร์พอร์ต ลิงค์ และโครงการรถไฟฟ้าสีแดงนั้น รายได้จากการเดินรถคงจะไม่ได้มากมายอะไร แต่ที่มีมูลค่ามหาศาลคือ ที่ดินของการรถไฟ โดยเฉพาะที่ดินที่มักกะสัน ซึ่งเป็นทำเลทองเมื่อ แอร์พอร์ต ลิงค์ เปิดให้บริการแล้ว ทุกวันนี้ ตึกแถวในซอยวัฒนวงศ์ ย่านประตูน้ำ และพื้นที่ใกล้เคียง ในแนวแอร์พอร์ต ลิงค์ ถูกกลุ่มทุนอสังหาริมทรัพย์กว้านซื้อไปเป็นจำนวนมาก เพื่อเตรียมพัฒนาโครงการรับแอร์พอร์ต ลิงค์

ผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดินรถไฟที่มักกะสัน และที่ดินในโครงการรถไฟฟ้าสีแดงนี่เอง ที่ทำให้พรรคภูมิใจไทยให้ความสนใจ กับการรถไฟมากเป็นพิเศษ ถึงกับผลักดันวาระการปฏิรูปการรถไฟออกมา

จริงอยู่ ที่การรถไฟฯ ถึงเวลาต้องปฏิรูปนานแล้ว แต่การปฏิรูปนั้นต้องทำอย่างทั่วถึง รอบด้าน ต้องพัฒนาเส้นทางรถไฟทั่วประเทศ โดยให้พนักงาน และสหภาพฯแรงงานมีส่วนร่วม ไม่ใช่ การปฏิรูปแบบเลือกเฉพาะของดีๆ แยกออกไป ทิ้งความล้าหลัง ด้อยพัฒนาให้อยู่กับการรถไฟต่อไป

แต่การปฏิรูปการรถไฟ ที่แท้จริง คงไม่มีวันเกิดขึ้นได้ เพราะผู้ที่ผลักดันการปฎิรูป คือนักการเมือง ในระบบการเมือง ที่ยังไม่มีการปฏิรูป