กล่าวกันว่า ‘ตีเหล็กต้องตีตอนร้อน’ ขณะเหล็กถูกเผาจนแดงฉาน เฉกเช่นเดียวกันกับระบบขนส่งสาธารณะก็ต้องเร่งปรับปรุงขณะสถานการณกำลังสุกงอมจากกรณีเบื้องลึกเบื้องหลังรถไฟหยุดให้บริการและเช่ารถเมล์ NGV 4,000 คัน เนื่องด้วยห้วงยามนี้สาธารณชนกำลังจับตาพัฒนาการของระบบขนส่งสาธารณะว่าจะยืนหยัดอยู่กับผลประโยชน์ของประชาชนหรือไม่ ไม่เหมือนเมื่อก่อนที่มอบสิทธิขาดแก่ภาครัฐกำหนดแผนคมนาคมขนส่งโดยขาดกระบวนการมีส่วนร่วมของภาคประชาสังคม
แม้นกระบวนการมีส่วนร่วมกำหนดนโยบายขนส่งและการจราจรของประชาชนจะเป็นไปได้หลากหลายแง่มุม หากมิติหนึ่งที่ประชาชนในฐานะผู้บริโภคไม่อาจมองข้ามคือความปลอดภัย เพราะระบบขนส่งมวลชนต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ปลอดภัยสูงสุด (Safest mode) สำหรับทุกคน
กระนั้นจำนวนอุบัติเหตุบนท้องถนนหลักแสนบาดเจ็บล้มตายนับหมื่นในแต่ละปีก็มีสัดส่วนของรถโดยสารสาธารณะอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะรถโดยสารขนาดใหญ่ที่ประสบอุบัติเหตุปีละหลายพัน ดังสถิติปี 2548, 2549, 2550 และ 2551 ที่สูงถึง 4,035, 3,405, 3,131 และ 2,540 ครั้งตามลำดับ
ถึงตัวเลขลดลง แต่ความสูญเสียทุกครั้งกลับใหญ่หลวงนักเพราะไม่เพียงกระทบผู้โดยสารบนรถคันนั้น ทว่าครอบครัวข้างหลังยังเผชิญความยากแค้นขัดสนจากการขาดเสาหลักของครอบครัว เหมือนเหยื่อรถโดยสารในโศกนาฏกรรม อ.ดอยสะเก็ด จ.เชียงใหม่ อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี อ.สังขละบุรี จ.กาญจนบุรี อ.พรหมพิราม จ.พิษณุโลก อ.โนนสูง จ.นครราชสีมา และ อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี
ทั้งนี้ ถึงมีเสียงโต้แย้งว่าด้วยปริมาณการเดินทางขนส่งผู้โดยสารมหาศาลก็ย่อมเกิดอุบัติเหตุบ้างเป็นธรรมดา เพราะเฉพาะปี 2551 ก็มีการขนส่งผู้โดยสารภายในประเทศถึง 731,030,000 คน แยกเป็นผู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) 585,160,000 คน บริษัทขนส่ง จำกัด (บขส.) 12,067,000 คน รถไฟ 47,835,000 คน รถไฟฟ้าใต้ดิน 59,166,000 คน และทางอากาศ 26,802,000 คน ตามสถิติศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม
ทว่าถ้าคำนึงถึงหัวใจระบบขนส่งสาธารณะที่ต้องให้บริการประชาชนปลอดภัยสูงสุดแล้ว การกล่าวอ้างเช่นนี้ย่อมยอมรับไม่ได้ เพราะอุบัติเหตุทั้งหมดป้องกันได้ไม่ใช่เรื่องเวรกรรม การทำให้จำนวนการเกิดอุบัติเหตุเรียวแคบค่าเข้าใกล้ ‘0’ จึงจำเป็นยิ่งเพื่อพิทักษ์คุณภาพชีวิตประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลางที่เป็นลูกค้าหลักของ ขสมก. บขส. และรถไฟ
ในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ก็ยิ่งต้องเข้มงวดกวดขันเข้มข้นเพราะจำนวนผู้ใช้บริการรถโดยสารเดินทางกลับบ้านเพื่อพบญาติสนิทมิตรสหายมากมาย หรือช่วงกระตุ้นเศรษฐกิจ ‘เที่ยวไทยคึกครื้น เศรษฐกิจไทยคึกคัก’ ปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนก็พุ่งทะยานขึ้นมากจากการเดินทางท่องเที่ยวนอกเมืองหลวง มาตรการป้องกันอุบัติเหตุจึงต้องเข้มแข็งขึ้นตามไปด้วยโดยปริยาย ถ้าไม่อยากเห็นการท่องเที่ยวเหี่ยวแห้งลงเพราะประชาชนไม่มั่นใจในการเดินทางว่าจะปลอดภัยแค่ไหน
ด้วยในปัจจุบันนี้ก็ยังมีเหตุการณ์สูญเสียที่ป้องกันได้อันเกิดจากปัจจัยหลักเดิมๆ คือ คนขับ รถ ถนน และสิ่งแวดล้อมอยู่เสมอๆ ดังผลสอบสวนเชิงลึกโศกนาฏกรรมรถโดยสารกรณีข้างต้นที่พบว่านอกจากประมาทขับเร็วแล้ว สภาพรถด้อยมาตรฐานนับแต่ส่วนต่ำสุดยางโล้น เบาะนั่งไร้เข็มขัดนิรภัยและหมุดยึดติดตัวรถไม่แข็งแรง กระจกทุบไม่แตก จนถึงส่วนสูงสุดโครงสร้างหลังคาที่เชื่อมรอยต่อไว้ลวกๆ ล้วนแล้วแต่ทวีคูณความสูญเสียขึ้นมาก จากควรแค่บาดเจ็บเล็กน้อยก็เป็นสาหัสหรือตาย
การเพียรผลักดันมาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทางและรถโดยสารไม่ประจำทางทั้งที่มีในระบบมากมายอยู่แล้วและที่จะนำเข้ามาใหม่ในระบบจึงเป็นวิถีทางสร้างระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืน (Sustainable public transport system) ที่สอดรับกับบริบทสังคมไทยที่ใส่ใจความปลอดภัยผู้โดยสารน้อยกว่ารายได้จากการให้บริการ ทั้งๆ ที่บริการก็สุดแสนย่ำแย่
ทางแก้จึงต้องปรับปรุงคุณภาพพนักงานขับรถให้มีจิตสำนึกความปลอดภัยของผู้โดยสารมากขึ้น ควบคู่กับยกระดับสภาพตัวรถและอุปกรณ์ส่วนควบด้านความปลอดภัยของรถโดยสารอย่างเร่งด่วน โดยน้อยสุดมาตรการระยะเฉพาะหน้าก็ต้องมีกลไกควบคุมการปิด-เปิดประตูอัตโนมัติที่ปลอดภัย และติดตั้งกระจกนิรภัยประเภทเทมเปอร์ (Tempered Safety Glass) ที่สามารถทุบแตกได้เมื่อต้องการอย่างน้อยชั้นละ 2 บานแทนที่กระจกนิรภัยประเภทหลายชั้น (Laminated Safety Glass) ที่ทุบไม่แตก นอกเหนือจากถังดับเพลิง ค้อนทุบกระจก หรือกากเพชรกรีดกระจกที่ต้องมีติดรถ
ส่วนมาตรการระยะปานกลางเพื่อความปลอดภัยก็ต้องเน้นพัฒนาเบาะผู้โดยสารทุกที่นั่งให้มีเข็มขัดนิรภัยและจุดยึดที่นั่งติดกับโครงสร้างตัวรถที่แข็งแรงป้องกันทั้งผู้โดยสารและเบาะที่นั่งหลุดลอยออกนอกตัวรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุรุนแรง รวมถึงส่งเสริมอู่ต่อตัวถังรถและคัสซีให้มีมาตรฐานสากลด้วย
สำหรับมาตรการระยะยาวก็ต้องพัฒนาระบบความปลอดภัยรองรับรถโดยสารที่จะเข้ามาในระบบขนส่งเพื่อจำกัดไม่ให้รถด้อยคุณภาพมาวิ่งรับ-ส่งประชาชนจนเป็นเหตุบาดเจ็บล้มตาย โดยเฉพาะพื้นเอียงทดสอบการทรงตัวของรถ (Stability Test: Tilt Test) ที่ต้องเข้ามาจัดการปัญหารถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง 2 ชั้นที่สูงยิ่ง วิ่งโคลงเคลงหวาดเสียวยิ่ง
ยังมิพักจะเอ่ยถึงการแก้ไขขั้นตอนตรวจสภาพรถที่มักไม่เข้มข้นตรวจเช็กประสิทธิภาพห้ามล้อและศูนย์ล้อ จนทำให้ผู้โดยสารเปลี่ยนแปรสถานภาพเป็น ‘เหยื่อ’ เรื่อยมาด้วยข้ออ้างซ้ำๆ เบรกแตก
ฉะนั้น ถึงเวลาแล้วต้องนำบทเรียนการขาดแคลนอุปกรณ์ดังกล่าวหรือมีแต่ใช้ย่อหย่อนมาลดทอนความสูญเสียที่ป้องกันได้ เพื่อไม่ให้เกิดการพรากชีวิตผู้โดยสารแบบรวมหมู่อย่างทรมานถึง 32 ราย และบาดเจ็บทุพพลภาพอีก 31 ราย จากเปลวเพลิงลุกไหม้ไม่ถึง 10 นาทีในโศกนาฏกรรมมวกเหล็ก 20 มีนาคม 2550 และการจากไปของน้องปิยะธิดา โชติมนัส นักศึกษาเอแบคปี 4 ที่นำความรวดร้าวมาสู่ครอบครัว หลังถูกรถเมล์สาย 207 เหวี่ยงตกบริเวณแยกลำสาลีเมื่อ 14 กันยายน 2547 อีกต่อไป
สาเหตุของอุบัติเหตุเหล่านั้นชัดว่าเป็นเพราะการให้บริการอย่างขาดจิตสำนึกความปลอดภัย และไม่คำนึงถึงประโยชน์ประชาชนในฐานะผู้ใช้บริการ สภาวะลูกค้ามาก่อน (Customer first) และปลอดภัยไว้ก่อน (Safety first) จึงไม่เคยเป็นจริง เพราะที่จริงคือเงินทองมาก่อน (Money first) เสมอ
คำวอนขอของเหยื่อรถโดยสารว่าขอเป็นเคสสุดท้ายจึงไม่เคยท้ายสุดสักที
กระนั้นก็ดี การขับเคลื่อนมาตรฐานระบบขนส่งมวลชนเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของผู้โดยสารมักเผชิญแรงเสียดทานจากผู้ประกอบการ เพราะการยกระดับความปลอดภัยหมายถึงค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้น
ทั้งๆ ที่ทางตรงข้ามการลงทุนด้านความปลอดภัยนั้นคุ้มค่ากว่าด้านอื่นๆ ทั้งหมดในระยะยาว เพราะค่าใช้จ่ายโดยรวมจะลดลงมากจากการไม่ต้องจัดหารถใหม่ ไม่ต้องจ่ายค่าเยียวยาชดเชย ไม่เสียชื่อเสียง แถมยังจ่ายเบี้ยประกันภัยน้อยลงด้วย เพราะไม่เกิดอุบัติเหตุ
หนึ่งทางดึงดูดผู้ประกอบการลงทุนด้านนี้ก็คือการให้สิทธิประโยชน์ต่างๆ อาทิ เอื้ออำนวยให้จดทะเบียนได้รวดเร็ว และยกย่องประชาสัมพันธ์เป็นแบบอย่างที่ดี (Best practice) แก่ผู้ประกอบการที่ปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยสากลและกฎกติกาการขนส่งจราจรของไทยได้เคร่งครัด
ทว่าทางยั่งยืนกว่าคือการเข้ามามีส่วนร่วมสร้างเสริมมาตรฐานความปลอดภัยของระบบขนส่งสาธารณะโดยประชาชนและภาคประชาสังคมในลักษณะเครือข่าย โดยใช้ความรู้เชิงวิชาการ (Explicit knowledge) ผสานกับความรู้ในตัวผู้คนที่ถูกละเมิดสิทธิ (Tacit knowledge) ที่นับเป็นสินทรัพย์ความรู้ที่เกิดจากประสบการณ์ (Experiential knowledge assets) เพื่อสร้างสรรค์สังคมไทยให้ปลอดภัยจากอุบัติภัยทางถนน โดยเฉพาะเมื่อเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน
การพัฒนานโยบายสาธารณะด้านคมนาคมของไทยในห้วงกระแสสังคมจับจ้องพร้อมตีเช่นนี้จึงต้องมีเวทีพื้นที่ว่างเพียงพอสำหรับประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยทั้งระดับท้องถิ่นและชาติ เพื่อให้ความปลอดภัยที่เป็นหัวใจระบบขนส่งสาธารณะกลับมาเต้นถูกจังหวะเสียที เพราะถ้าไม่เร่งตีเหล็กตอนร้อนนี้ ก็คงต้องรออีกนาน
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
แม้นกระบวนการมีส่วนร่วมกำหนดนโยบายขนส่งและการจราจรของประชาชนจะเป็นไปได้หลากหลายแง่มุม หากมิติหนึ่งที่ประชาชนในฐานะผู้บริโภคไม่อาจมองข้ามคือความปลอดภัย เพราะระบบขนส่งมวลชนต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ปลอดภัยสูงสุด (Safest mode) สำหรับทุกคน
กระนั้นจำนวนอุบัติเหตุบนท้องถนนหลักแสนบาดเจ็บล้มตายนับหมื่นในแต่ละปีก็มีสัดส่วนของรถโดยสารสาธารณะอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะรถโดยสารขนาดใหญ่ที่ประสบอุบัติเหตุปีละหลายพัน ดังสถิติปี 2548, 2549, 2550 และ 2551 ที่สูงถึง 4,035, 3,405, 3,131 และ 2,540 ครั้งตามลำดับ
ถึงตัวเลขลดลง แต่ความสูญเสียทุกครั้งกลับใหญ่หลวงนักเพราะไม่เพียงกระทบผู้โดยสารบนรถคันนั้น ทว่าครอบครัวข้างหลังยังเผชิญความยากแค้นขัดสนจากการขาดเสาหลักของครอบครัว เหมือนเหยื่อรถโดยสารในโศกนาฏกรรม อ.ดอยสะเก็ด จ.เชียงใหม่ อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี อ.สังขละบุรี จ.กาญจนบุรี อ.พรหมพิราม จ.พิษณุโลก อ.โนนสูง จ.นครราชสีมา และ อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี
ทั้งนี้ ถึงมีเสียงโต้แย้งว่าด้วยปริมาณการเดินทางขนส่งผู้โดยสารมหาศาลก็ย่อมเกิดอุบัติเหตุบ้างเป็นธรรมดา เพราะเฉพาะปี 2551 ก็มีการขนส่งผู้โดยสารภายในประเทศถึง 731,030,000 คน แยกเป็นผู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) 585,160,000 คน บริษัทขนส่ง จำกัด (บขส.) 12,067,000 คน รถไฟ 47,835,000 คน รถไฟฟ้าใต้ดิน 59,166,000 คน และทางอากาศ 26,802,000 คน ตามสถิติศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม
ทว่าถ้าคำนึงถึงหัวใจระบบขนส่งสาธารณะที่ต้องให้บริการประชาชนปลอดภัยสูงสุดแล้ว การกล่าวอ้างเช่นนี้ย่อมยอมรับไม่ได้ เพราะอุบัติเหตุทั้งหมดป้องกันได้ไม่ใช่เรื่องเวรกรรม การทำให้จำนวนการเกิดอุบัติเหตุเรียวแคบค่าเข้าใกล้ ‘0’ จึงจำเป็นยิ่งเพื่อพิทักษ์คุณภาพชีวิตประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลางที่เป็นลูกค้าหลักของ ขสมก. บขส. และรถไฟ
ในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ก็ยิ่งต้องเข้มงวดกวดขันเข้มข้นเพราะจำนวนผู้ใช้บริการรถโดยสารเดินทางกลับบ้านเพื่อพบญาติสนิทมิตรสหายมากมาย หรือช่วงกระตุ้นเศรษฐกิจ ‘เที่ยวไทยคึกครื้น เศรษฐกิจไทยคึกคัก’ ปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนก็พุ่งทะยานขึ้นมากจากการเดินทางท่องเที่ยวนอกเมืองหลวง มาตรการป้องกันอุบัติเหตุจึงต้องเข้มแข็งขึ้นตามไปด้วยโดยปริยาย ถ้าไม่อยากเห็นการท่องเที่ยวเหี่ยวแห้งลงเพราะประชาชนไม่มั่นใจในการเดินทางว่าจะปลอดภัยแค่ไหน
ด้วยในปัจจุบันนี้ก็ยังมีเหตุการณ์สูญเสียที่ป้องกันได้อันเกิดจากปัจจัยหลักเดิมๆ คือ คนขับ รถ ถนน และสิ่งแวดล้อมอยู่เสมอๆ ดังผลสอบสวนเชิงลึกโศกนาฏกรรมรถโดยสารกรณีข้างต้นที่พบว่านอกจากประมาทขับเร็วแล้ว สภาพรถด้อยมาตรฐานนับแต่ส่วนต่ำสุดยางโล้น เบาะนั่งไร้เข็มขัดนิรภัยและหมุดยึดติดตัวรถไม่แข็งแรง กระจกทุบไม่แตก จนถึงส่วนสูงสุดโครงสร้างหลังคาที่เชื่อมรอยต่อไว้ลวกๆ ล้วนแล้วแต่ทวีคูณความสูญเสียขึ้นมาก จากควรแค่บาดเจ็บเล็กน้อยก็เป็นสาหัสหรือตาย
การเพียรผลักดันมาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทางและรถโดยสารไม่ประจำทางทั้งที่มีในระบบมากมายอยู่แล้วและที่จะนำเข้ามาใหม่ในระบบจึงเป็นวิถีทางสร้างระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืน (Sustainable public transport system) ที่สอดรับกับบริบทสังคมไทยที่ใส่ใจความปลอดภัยผู้โดยสารน้อยกว่ารายได้จากการให้บริการ ทั้งๆ ที่บริการก็สุดแสนย่ำแย่
ทางแก้จึงต้องปรับปรุงคุณภาพพนักงานขับรถให้มีจิตสำนึกความปลอดภัยของผู้โดยสารมากขึ้น ควบคู่กับยกระดับสภาพตัวรถและอุปกรณ์ส่วนควบด้านความปลอดภัยของรถโดยสารอย่างเร่งด่วน โดยน้อยสุดมาตรการระยะเฉพาะหน้าก็ต้องมีกลไกควบคุมการปิด-เปิดประตูอัตโนมัติที่ปลอดภัย และติดตั้งกระจกนิรภัยประเภทเทมเปอร์ (Tempered Safety Glass) ที่สามารถทุบแตกได้เมื่อต้องการอย่างน้อยชั้นละ 2 บานแทนที่กระจกนิรภัยประเภทหลายชั้น (Laminated Safety Glass) ที่ทุบไม่แตก นอกเหนือจากถังดับเพลิง ค้อนทุบกระจก หรือกากเพชรกรีดกระจกที่ต้องมีติดรถ
ส่วนมาตรการระยะปานกลางเพื่อความปลอดภัยก็ต้องเน้นพัฒนาเบาะผู้โดยสารทุกที่นั่งให้มีเข็มขัดนิรภัยและจุดยึดที่นั่งติดกับโครงสร้างตัวรถที่แข็งแรงป้องกันทั้งผู้โดยสารและเบาะที่นั่งหลุดลอยออกนอกตัวรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุรุนแรง รวมถึงส่งเสริมอู่ต่อตัวถังรถและคัสซีให้มีมาตรฐานสากลด้วย
สำหรับมาตรการระยะยาวก็ต้องพัฒนาระบบความปลอดภัยรองรับรถโดยสารที่จะเข้ามาในระบบขนส่งเพื่อจำกัดไม่ให้รถด้อยคุณภาพมาวิ่งรับ-ส่งประชาชนจนเป็นเหตุบาดเจ็บล้มตาย โดยเฉพาะพื้นเอียงทดสอบการทรงตัวของรถ (Stability Test: Tilt Test) ที่ต้องเข้ามาจัดการปัญหารถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง 2 ชั้นที่สูงยิ่ง วิ่งโคลงเคลงหวาดเสียวยิ่ง
ยังมิพักจะเอ่ยถึงการแก้ไขขั้นตอนตรวจสภาพรถที่มักไม่เข้มข้นตรวจเช็กประสิทธิภาพห้ามล้อและศูนย์ล้อ จนทำให้ผู้โดยสารเปลี่ยนแปรสถานภาพเป็น ‘เหยื่อ’ เรื่อยมาด้วยข้ออ้างซ้ำๆ เบรกแตก
ฉะนั้น ถึงเวลาแล้วต้องนำบทเรียนการขาดแคลนอุปกรณ์ดังกล่าวหรือมีแต่ใช้ย่อหย่อนมาลดทอนความสูญเสียที่ป้องกันได้ เพื่อไม่ให้เกิดการพรากชีวิตผู้โดยสารแบบรวมหมู่อย่างทรมานถึง 32 ราย และบาดเจ็บทุพพลภาพอีก 31 ราย จากเปลวเพลิงลุกไหม้ไม่ถึง 10 นาทีในโศกนาฏกรรมมวกเหล็ก 20 มีนาคม 2550 และการจากไปของน้องปิยะธิดา โชติมนัส นักศึกษาเอแบคปี 4 ที่นำความรวดร้าวมาสู่ครอบครัว หลังถูกรถเมล์สาย 207 เหวี่ยงตกบริเวณแยกลำสาลีเมื่อ 14 กันยายน 2547 อีกต่อไป
สาเหตุของอุบัติเหตุเหล่านั้นชัดว่าเป็นเพราะการให้บริการอย่างขาดจิตสำนึกความปลอดภัย และไม่คำนึงถึงประโยชน์ประชาชนในฐานะผู้ใช้บริการ สภาวะลูกค้ามาก่อน (Customer first) และปลอดภัยไว้ก่อน (Safety first) จึงไม่เคยเป็นจริง เพราะที่จริงคือเงินทองมาก่อน (Money first) เสมอ
คำวอนขอของเหยื่อรถโดยสารว่าขอเป็นเคสสุดท้ายจึงไม่เคยท้ายสุดสักที
กระนั้นก็ดี การขับเคลื่อนมาตรฐานระบบขนส่งมวลชนเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของผู้โดยสารมักเผชิญแรงเสียดทานจากผู้ประกอบการ เพราะการยกระดับความปลอดภัยหมายถึงค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้น
ทั้งๆ ที่ทางตรงข้ามการลงทุนด้านความปลอดภัยนั้นคุ้มค่ากว่าด้านอื่นๆ ทั้งหมดในระยะยาว เพราะค่าใช้จ่ายโดยรวมจะลดลงมากจากการไม่ต้องจัดหารถใหม่ ไม่ต้องจ่ายค่าเยียวยาชดเชย ไม่เสียชื่อเสียง แถมยังจ่ายเบี้ยประกันภัยน้อยลงด้วย เพราะไม่เกิดอุบัติเหตุ
หนึ่งทางดึงดูดผู้ประกอบการลงทุนด้านนี้ก็คือการให้สิทธิประโยชน์ต่างๆ อาทิ เอื้ออำนวยให้จดทะเบียนได้รวดเร็ว และยกย่องประชาสัมพันธ์เป็นแบบอย่างที่ดี (Best practice) แก่ผู้ประกอบการที่ปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยสากลและกฎกติกาการขนส่งจราจรของไทยได้เคร่งครัด
ทว่าทางยั่งยืนกว่าคือการเข้ามามีส่วนร่วมสร้างเสริมมาตรฐานความปลอดภัยของระบบขนส่งสาธารณะโดยประชาชนและภาคประชาสังคมในลักษณะเครือข่าย โดยใช้ความรู้เชิงวิชาการ (Explicit knowledge) ผสานกับความรู้ในตัวผู้คนที่ถูกละเมิดสิทธิ (Tacit knowledge) ที่นับเป็นสินทรัพย์ความรู้ที่เกิดจากประสบการณ์ (Experiential knowledge assets) เพื่อสร้างสรรค์สังคมไทยให้ปลอดภัยจากอุบัติภัยทางถนน โดยเฉพาะเมื่อเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน
การพัฒนานโยบายสาธารณะด้านคมนาคมของไทยในห้วงกระแสสังคมจับจ้องพร้อมตีเช่นนี้จึงต้องมีเวทีพื้นที่ว่างเพียงพอสำหรับประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยทั้งระดับท้องถิ่นและชาติ เพื่อให้ความปลอดภัยที่เป็นหัวใจระบบขนส่งสาธารณะกลับมาเต้นถูกจังหวะเสียที เพราะถ้าไม่เร่งตีเหล็กตอนร้อนนี้ ก็คงต้องรออีกนาน
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
