หนึ่งดัชนีชี้วัดความต่างระหว่างประเทศพัฒนากำลังพัฒนาคือการจราจรที่เข้าข่ายจลาจลในเมืองหลวงและหัวเมืองใหญ่ ด้วยส่วนใหญ่ในประเทศกำลังพัฒนาจักมุ่งแต่ตัดถนนหนทางใหม่ๆ โดยไม่คำนึงถึงการเชื่อมโยงโครงข่ายขนส่งสาธารณะอย่างเป็นระบบรองรับการขยายตัวของประชากร
ทั้งนี้ เนื่องมาจากกระบวนการกำหนดนโยบายคมนาคมค่อนข้างขาดการศึกษาและทบทวนระบบขนส่งสาธารณะแบบองค์รวม รวมถึงที่สำคัญการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลางที่เป็นลูกค้าหลัก ดังกรณีโครงการเช่ารถโดยสารปรับอากาศใช้ก๊าซธรรมชาติ (CNG) เป็นเชื้อเพลิง พร้อมอุปกรณ์และซ่อมแซมบำรุงรักษา จำนวน 4,000 คัน ระยะเวลา 10 ปี ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่กว่าประชาชนจะเข้าถึงข่าวสารข้อมูลก็ต่อเมื่อสื่อมวลชน นักวิชาการ และนักการเมืองทักท้วงถึงความไม่ชอบมาพากลทั้งก่อนและหลัง TOR ปรากฏ
มากกว่านั้นการเข้ามามีส่วนร่วมเสนอแนะปรับปรุงพัฒนาระบบขนส่งมวลชนของประชาชนก็ยังตีบตันอยู่มากจากการกำหนดช่องทางไว้แค่อินเทอร์เน็ตและเวทีประชุมที่คนจนเมืองไม่มีโอกาสเข้าถึงด้วยวิถีชีวิตปากกันตีนถีบไม่อนุญาต
ทางตรงข้าม ขสมก.รัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคมที่ยึดถือประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ และมีประมวลจริยธรรมและจรรยาบรรณว่าด้วยความรับผิดชอบต่อผู้ใช้บริการและประชาชนเป็นของตนเองก็ต้องสร้างความไว้วางใจและเชื่อมั่นแก่ปวงชนด้วยการบริหารจัดการองค์กรบนหลักธรรมาภิบาลโปร่งใสไร้คอร์รัปชัน ชี้แจงเหตุผลกับประชาชนตรงไปตรงมาว่าถ้าเช่ารถเมล์ NGV 4,000 คันแล้วจะมอบความสะดวกสบาย รวดเร็ว ปลอดภัย แก่ประชาชนอย่างเสมอภาคได้จริงแค่ไหน
ด้วยความประทับใจในบริการของ ขสมก. ใช่แค่ได้โดยสารรถใหม่ปรับอากาศ สะอาด ปราศจากกลิ่นเหม็นอับชื้น ควันเหม็นดำ เสียงดัง หรือกระทั่งประหยัดค่าบริการ 1 เที่ยว 12 บาทตลอดสาย 1 วัน 30 บาทขึ้นได้ทุกคัน ตั๋วเดือน 800 บาท และพิเศษตั๋วนักเรียน 600 บาท เท่านั้น ทว่าความรวดเร็วปลอดภัยยังเป็นหัวใจหลักสำหรับคนเมืองที่ต้องคำนวณเวลาเดินทางทำงานหรือเรียนได้ด้วย
การจัดการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพประสิทธิผลในชั่วโมงเร่งด่วนโดยผู้ใช้บริการไม่ต้องยัดเยียดเบียดเสียดเป็นปลากระป๋องกรณีมีรถ และไม่ต้องรอแบบไม่มีกำหนดแน่นอนจนเลยเวลาเรียนหรือเข้างานกรณีไม่มีรถจึงจำเป็นยิ่งกว่าการได้รถใหม่มาแต่ไม่อาจรองรับความต้องการของประชาชน
โดยจะทำเช่นนั้นได้ก็ต่อเมื่อปรับโครงข่ายเส้นทางรถโดยสารประจำทางในพื้นที่ทั่วกรุงเทพฯ และปริมณฑลโดยคำนึงถึงจุดเชื่อมต่อหรือจุดเปลี่ยนรถโดยสารประจำทาง ส่งเสริมเชื่อมโยงโครงข่ายกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ทั้งในปัจจุบันและอนาคต โดยเฉพาะระบบรถไฟฟ้า และการเดินทางด้วยรถสาธารณะในตรอกซอกซอย เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้างด้วย ตลอดจนแก้ไขจุดที่ผู้โดยสารขึ้น-ลงจำนวนมาก (Loading points) และจุดที่มีปัญหาจราจรติดขัดมากจนการเดินรถโดยสารไม่สามารถทำเวลาได้ตามตารางเดินรถถึงจะปล่อยออกจากท่าตรงเวลา เพราะเวลาเป็นเงินเป็นทองสำหรับคนกรุง
ทั้งนี้ สถิติสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) แสดงว่าขนาดเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล ความเร็วเฉลี่ยการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนทั้งเช้า 06.00-09.00 น./ขาเข้าเมือง และเย็น 16.00-19.00 น./ขาออกเมือง บนถนนสายหลักในกรุงเทพฯ เดือนกรกฎาคม 2551 คือ 19.4 และ 23.4 ก.ม./ชม. ตามลำดับ ดังการจราจรที่จลาจลในช่วงเช้าและเย็นบนถนนพหลโยธิน-ถนนพญาไท ที่ใช้ความเร็วเฉลี่ยได้แค่ 19.2 และ 12.8 ก.ม./ชม. ถนนศรีนครินทร์-ถนนเพชรบุรี ความเร็วเฉลี่ย 17.9 และ 28.4 ก.ม./ชม. ถนนสุขุมวิท-ถนนพระราม 1 ความเร็วเฉลี่ย 14.5 และ 20.5 ก.ม./ชม. ถนนพระราม 4 ความเร็วเฉลี่ย 16.1 และ 15.9 ก.ม./ชม. และถนนลาดพร้าว 14.1 และ 13.9 ก.ม./ชม.
ดังนั้น การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะที่จอดรับ-ส่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางจะทำความเร็วกว่าได้อย่างไร ขณะในความเหมือนแต่ต่างของขนส่งมวลชนระบบราง ‘รถไฟฟ้าใต้ดิน-บนดิน’ ที่ถึงจะจอดทุกป้ายก็ยังใช้เวลาน้อยกว่านัก คนกรุงจึงนิยมมากแม้นราคาจะแพงกว่าทว่าก็เร็วและปลอดภัยกว่า ไม่เกิดปรากฏการณ์พลาดนัดตอกบัตรไม่ทัน หรือประสบอุบัติเหตุรถชนบดทับขยี้
กล่าวถึงที่สุด คุณภาพชีวิตคนกรุงที่จะได้เดินทางรวดเร็วสะดวกสบายกว่าเก่าไม่ได้ขึ้นกับการมีรถเมล์ใหม่มากเท่ากับปรับการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเสียใหม่ให้มีประสิทธิผลบนหลักคิดการบริการเดินรถเชิงคุณภาพ (Performance-based) โดยเฉพาะ ขสมก.ที่ถือเป็นเส้นเลือดหลักของคนปลายอ้อปลายแขมที่จะต้องผสมผสานอย่างเชื่อมโยงลงตัวกับขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น
ด้วยเหตุนี้ ถึงแม้นมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารถูกลงจนปลดภาระรัฐบาลที่ต้องอุดหนุนกว่า 9,000 ล้านบาท/ปี ประหยัดเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าน้ำมันดีเซลที่ต้องนำมาใช้กับรถโดยสาร ขสมก. 4,791.25 ล้านบาท/ปี หรือ 47,912.5 ล้านบาทตลอดอายุสัญญา 10 ปี หรือกระทั่งเปลื้องหนี้สิน 67,325 ล้านบาท ขาดทุน 6,000 ล้านบาท/ปี ดอกเบี้ย 3,000 ล้านบาท/ปี ของ ขสมก.ได้จริงดังโฆษณาชวนเชื่อในสมุดปกขาวของพรรคภูมิใจไทย ทว่าท้ายสุดคุณภาพชีวิตคนกรุงก็คงเดิมด้วยเริ่มที่ความต้องการอยู่รอดของ ขสมก.มากกว่าความพึงพอใจในการให้บริการที่มีประสิทธิภาพของมวลชน
สภาพ ‘จราจรจลาจล’ ในช่วงเวลาเร่งด่วนจึงซ้ำซากเหตุปัจจัยชั่วนาตาปีเพราะปัญหาแท้จริงของประชาชนจากการขาดแคลนรถไม่ได้รับการแก้ไขแบบบูรณาการ ยังคิดแยกส่วนเพิ่ม-ลดรถบางสายบางเวลา แทนที่จะมองภาพรวมแล้วออกแบบการบริหารจัดการอย่างสอดคล้องพอเพียงกับความต้องการของผู้โดยสารและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจการเงิน ตลอดจนข้อจำกัดผังเมืองเมืองกรุงเอง
เส้นทาง 145 สายภายใต้ตัวแปรขยายถนนไม่ได้ การยกระดับการบริการ ขสมก. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขัน (Competitiveness) กับขนส่งมวลชนระบบรางที่กำลังก่อสร้างและกุมยึดใจประชาชนนอกจากต้องเชื่อมโยงเส้นทางรถโดยสารเข้ากับระบบรางแล้ว ยังต้องจัดตั้งระบบประชาสัมพันธ์ (Traveler Information System) ศึกษาพัฒนาระบบสารสนเทศทั้งแก่ผู้บริหารเพื่อการบริหารจัดการเดินรถ เช่น MIS และ GPS และระบบการให้ข้อมูลข่าวสารแก่ผู้ใช้บริการแบบ Real-Time นอกเหนือจากเส้นทางเดินรถและตารางเวลา ไม่เช่นนั้นจะประดุจเดียวกับสถานการณ์โทรคมนาคมที่มุ่งสร้างโครงข่ายมากกว่าข้อมูลข่าวสารความรู้จนรังสรรค์สังคมฐานความรู้ไม่ได้
สมการพัฒนา ขสมก.จึงไม่เพียงต้องตั้งมั่นบนความปรารถนาของผู้ใช้บริการเท่านั้น ทว่าต้องดึงกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเข้ามาร่วมด้วยช่วยกันเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืนเมืองน่าอยู่ อย่างน้อยๆ ก็ต้องสามารถลดค่าใช้จ่าย เวลา พื้นที่ถนน พลังงาน ควันพิษ และอุบัติเหตุราว 4,000 ครั้ง/ปีของรถโดยสาร ให้ได้
ไม่เท่านั้น ระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืน (Sustainable public transport system) ที่หันมาใช้พลังงานสะอาดและเทคโนโลยีสีเขียวยังสอดรับกับสภาวะโลกร้อน เศรษฐกิจขาลง และความต้องการของประชาชนที่ถือว่ารถโดยสารสาธารณะเป็นการเดินทางปลอดภัยสูงสุด (Safest mode) ด้วย
ทว่ากว่าจะทำเช่นนั้นได้ สภาวะจลาจลของกระทรวงที่เกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะต้องกลับมามั่นคงบนผลประโยชน์ของประชาชนเสียก่อน เอกภาพจึงจะเกิด
การควบคุมนโยบายสาธารณะด้านคมนาคมโดยผู้ใช้บริการจึงเป็นหนึ่งกระบวนการพิทักษ์สิทธิผู้บริโภคภาคประชาชน (People-participated consumer protect) ไม่ให้ถูกละเมิดโดยอำนาจรัฐและกลุ่มทุนธุรกิจการเมืองที่มีอาณัติอิทธิพลเหนือการตัดสินใจเชิงนโยบายเรื่อยมา ด้วยถ้อยคำสวยหรูว่า ‘ถึงเวลาแล้วที่คนกรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารที่ถูกลง’ นั้นรัดร้อยกับปัจจัยด้านงบประมาณมหาศาล การขาดทุนระยะยาว การคอร์รัปชันเชิงนโยบาย จนถึงสภาพจราจรจลาจล
ภาครัฐจึงต้องเปิดกว้างให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะด้านคมนาคม ด้วยแท้จริงแล้วพวกเขาคือคำตอบที่ถูกต้องของโจทย์ ‘จราจรจลาจล’ เพราะรู้ซึ้งถึงวิกฤตดีด้วยเป็นผู้เยียดเบียดเสียดในชั่วโมงเร่งด่วนอยู่ทุกเมื่อเชื่อวัน.
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
ทั้งนี้ เนื่องมาจากกระบวนการกำหนดนโยบายคมนาคมค่อนข้างขาดการศึกษาและทบทวนระบบขนส่งสาธารณะแบบองค์รวม รวมถึงที่สำคัญการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลางที่เป็นลูกค้าหลัก ดังกรณีโครงการเช่ารถโดยสารปรับอากาศใช้ก๊าซธรรมชาติ (CNG) เป็นเชื้อเพลิง พร้อมอุปกรณ์และซ่อมแซมบำรุงรักษา จำนวน 4,000 คัน ระยะเวลา 10 ปี ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่กว่าประชาชนจะเข้าถึงข่าวสารข้อมูลก็ต่อเมื่อสื่อมวลชน นักวิชาการ และนักการเมืองทักท้วงถึงความไม่ชอบมาพากลทั้งก่อนและหลัง TOR ปรากฏ
มากกว่านั้นการเข้ามามีส่วนร่วมเสนอแนะปรับปรุงพัฒนาระบบขนส่งมวลชนของประชาชนก็ยังตีบตันอยู่มากจากการกำหนดช่องทางไว้แค่อินเทอร์เน็ตและเวทีประชุมที่คนจนเมืองไม่มีโอกาสเข้าถึงด้วยวิถีชีวิตปากกันตีนถีบไม่อนุญาต
ทางตรงข้าม ขสมก.รัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคมที่ยึดถือประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ และมีประมวลจริยธรรมและจรรยาบรรณว่าด้วยความรับผิดชอบต่อผู้ใช้บริการและประชาชนเป็นของตนเองก็ต้องสร้างความไว้วางใจและเชื่อมั่นแก่ปวงชนด้วยการบริหารจัดการองค์กรบนหลักธรรมาภิบาลโปร่งใสไร้คอร์รัปชัน ชี้แจงเหตุผลกับประชาชนตรงไปตรงมาว่าถ้าเช่ารถเมล์ NGV 4,000 คันแล้วจะมอบความสะดวกสบาย รวดเร็ว ปลอดภัย แก่ประชาชนอย่างเสมอภาคได้จริงแค่ไหน
ด้วยความประทับใจในบริการของ ขสมก. ใช่แค่ได้โดยสารรถใหม่ปรับอากาศ สะอาด ปราศจากกลิ่นเหม็นอับชื้น ควันเหม็นดำ เสียงดัง หรือกระทั่งประหยัดค่าบริการ 1 เที่ยว 12 บาทตลอดสาย 1 วัน 30 บาทขึ้นได้ทุกคัน ตั๋วเดือน 800 บาท และพิเศษตั๋วนักเรียน 600 บาท เท่านั้น ทว่าความรวดเร็วปลอดภัยยังเป็นหัวใจหลักสำหรับคนเมืองที่ต้องคำนวณเวลาเดินทางทำงานหรือเรียนได้ด้วย
การจัดการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพประสิทธิผลในชั่วโมงเร่งด่วนโดยผู้ใช้บริการไม่ต้องยัดเยียดเบียดเสียดเป็นปลากระป๋องกรณีมีรถ และไม่ต้องรอแบบไม่มีกำหนดแน่นอนจนเลยเวลาเรียนหรือเข้างานกรณีไม่มีรถจึงจำเป็นยิ่งกว่าการได้รถใหม่มาแต่ไม่อาจรองรับความต้องการของประชาชน
โดยจะทำเช่นนั้นได้ก็ต่อเมื่อปรับโครงข่ายเส้นทางรถโดยสารประจำทางในพื้นที่ทั่วกรุงเทพฯ และปริมณฑลโดยคำนึงถึงจุดเชื่อมต่อหรือจุดเปลี่ยนรถโดยสารประจำทาง ส่งเสริมเชื่อมโยงโครงข่ายกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ทั้งในปัจจุบันและอนาคต โดยเฉพาะระบบรถไฟฟ้า และการเดินทางด้วยรถสาธารณะในตรอกซอกซอย เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้างด้วย ตลอดจนแก้ไขจุดที่ผู้โดยสารขึ้น-ลงจำนวนมาก (Loading points) และจุดที่มีปัญหาจราจรติดขัดมากจนการเดินรถโดยสารไม่สามารถทำเวลาได้ตามตารางเดินรถถึงจะปล่อยออกจากท่าตรงเวลา เพราะเวลาเป็นเงินเป็นทองสำหรับคนกรุง
ทั้งนี้ สถิติสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) แสดงว่าขนาดเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล ความเร็วเฉลี่ยการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนทั้งเช้า 06.00-09.00 น./ขาเข้าเมือง และเย็น 16.00-19.00 น./ขาออกเมือง บนถนนสายหลักในกรุงเทพฯ เดือนกรกฎาคม 2551 คือ 19.4 และ 23.4 ก.ม./ชม. ตามลำดับ ดังการจราจรที่จลาจลในช่วงเช้าและเย็นบนถนนพหลโยธิน-ถนนพญาไท ที่ใช้ความเร็วเฉลี่ยได้แค่ 19.2 และ 12.8 ก.ม./ชม. ถนนศรีนครินทร์-ถนนเพชรบุรี ความเร็วเฉลี่ย 17.9 และ 28.4 ก.ม./ชม. ถนนสุขุมวิท-ถนนพระราม 1 ความเร็วเฉลี่ย 14.5 และ 20.5 ก.ม./ชม. ถนนพระราม 4 ความเร็วเฉลี่ย 16.1 และ 15.9 ก.ม./ชม. และถนนลาดพร้าว 14.1 และ 13.9 ก.ม./ชม.
ดังนั้น การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะที่จอดรับ-ส่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางจะทำความเร็วกว่าได้อย่างไร ขณะในความเหมือนแต่ต่างของขนส่งมวลชนระบบราง ‘รถไฟฟ้าใต้ดิน-บนดิน’ ที่ถึงจะจอดทุกป้ายก็ยังใช้เวลาน้อยกว่านัก คนกรุงจึงนิยมมากแม้นราคาจะแพงกว่าทว่าก็เร็วและปลอดภัยกว่า ไม่เกิดปรากฏการณ์พลาดนัดตอกบัตรไม่ทัน หรือประสบอุบัติเหตุรถชนบดทับขยี้
กล่าวถึงที่สุด คุณภาพชีวิตคนกรุงที่จะได้เดินทางรวดเร็วสะดวกสบายกว่าเก่าไม่ได้ขึ้นกับการมีรถเมล์ใหม่มากเท่ากับปรับการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเสียใหม่ให้มีประสิทธิผลบนหลักคิดการบริการเดินรถเชิงคุณภาพ (Performance-based) โดยเฉพาะ ขสมก.ที่ถือเป็นเส้นเลือดหลักของคนปลายอ้อปลายแขมที่จะต้องผสมผสานอย่างเชื่อมโยงลงตัวกับขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น
ด้วยเหตุนี้ ถึงแม้นมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารถูกลงจนปลดภาระรัฐบาลที่ต้องอุดหนุนกว่า 9,000 ล้านบาท/ปี ประหยัดเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าน้ำมันดีเซลที่ต้องนำมาใช้กับรถโดยสาร ขสมก. 4,791.25 ล้านบาท/ปี หรือ 47,912.5 ล้านบาทตลอดอายุสัญญา 10 ปี หรือกระทั่งเปลื้องหนี้สิน 67,325 ล้านบาท ขาดทุน 6,000 ล้านบาท/ปี ดอกเบี้ย 3,000 ล้านบาท/ปี ของ ขสมก.ได้จริงดังโฆษณาชวนเชื่อในสมุดปกขาวของพรรคภูมิใจไทย ทว่าท้ายสุดคุณภาพชีวิตคนกรุงก็คงเดิมด้วยเริ่มที่ความต้องการอยู่รอดของ ขสมก.มากกว่าความพึงพอใจในการให้บริการที่มีประสิทธิภาพของมวลชน
สภาพ ‘จราจรจลาจล’ ในช่วงเวลาเร่งด่วนจึงซ้ำซากเหตุปัจจัยชั่วนาตาปีเพราะปัญหาแท้จริงของประชาชนจากการขาดแคลนรถไม่ได้รับการแก้ไขแบบบูรณาการ ยังคิดแยกส่วนเพิ่ม-ลดรถบางสายบางเวลา แทนที่จะมองภาพรวมแล้วออกแบบการบริหารจัดการอย่างสอดคล้องพอเพียงกับความต้องการของผู้โดยสารและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจการเงิน ตลอดจนข้อจำกัดผังเมืองเมืองกรุงเอง
เส้นทาง 145 สายภายใต้ตัวแปรขยายถนนไม่ได้ การยกระดับการบริการ ขสมก. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขัน (Competitiveness) กับขนส่งมวลชนระบบรางที่กำลังก่อสร้างและกุมยึดใจประชาชนนอกจากต้องเชื่อมโยงเส้นทางรถโดยสารเข้ากับระบบรางแล้ว ยังต้องจัดตั้งระบบประชาสัมพันธ์ (Traveler Information System) ศึกษาพัฒนาระบบสารสนเทศทั้งแก่ผู้บริหารเพื่อการบริหารจัดการเดินรถ เช่น MIS และ GPS และระบบการให้ข้อมูลข่าวสารแก่ผู้ใช้บริการแบบ Real-Time นอกเหนือจากเส้นทางเดินรถและตารางเวลา ไม่เช่นนั้นจะประดุจเดียวกับสถานการณ์โทรคมนาคมที่มุ่งสร้างโครงข่ายมากกว่าข้อมูลข่าวสารความรู้จนรังสรรค์สังคมฐานความรู้ไม่ได้
สมการพัฒนา ขสมก.จึงไม่เพียงต้องตั้งมั่นบนความปรารถนาของผู้ใช้บริการเท่านั้น ทว่าต้องดึงกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเข้ามาร่วมด้วยช่วยกันเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืนเมืองน่าอยู่ อย่างน้อยๆ ก็ต้องสามารถลดค่าใช้จ่าย เวลา พื้นที่ถนน พลังงาน ควันพิษ และอุบัติเหตุราว 4,000 ครั้ง/ปีของรถโดยสาร ให้ได้
ไม่เท่านั้น ระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืน (Sustainable public transport system) ที่หันมาใช้พลังงานสะอาดและเทคโนโลยีสีเขียวยังสอดรับกับสภาวะโลกร้อน เศรษฐกิจขาลง และความต้องการของประชาชนที่ถือว่ารถโดยสารสาธารณะเป็นการเดินทางปลอดภัยสูงสุด (Safest mode) ด้วย
ทว่ากว่าจะทำเช่นนั้นได้ สภาวะจลาจลของกระทรวงที่เกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะต้องกลับมามั่นคงบนผลประโยชน์ของประชาชนเสียก่อน เอกภาพจึงจะเกิด
การควบคุมนโยบายสาธารณะด้านคมนาคมโดยผู้ใช้บริการจึงเป็นหนึ่งกระบวนการพิทักษ์สิทธิผู้บริโภคภาคประชาชน (People-participated consumer protect) ไม่ให้ถูกละเมิดโดยอำนาจรัฐและกลุ่มทุนธุรกิจการเมืองที่มีอาณัติอิทธิพลเหนือการตัดสินใจเชิงนโยบายเรื่อยมา ด้วยถ้อยคำสวยหรูว่า ‘ถึงเวลาแล้วที่คนกรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารที่ถูกลง’ นั้นรัดร้อยกับปัจจัยด้านงบประมาณมหาศาล การขาดทุนระยะยาว การคอร์รัปชันเชิงนโยบาย จนถึงสภาพจราจรจลาจล
ภาครัฐจึงต้องเปิดกว้างให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะด้านคมนาคม ด้วยแท้จริงแล้วพวกเขาคือคำตอบที่ถูกต้องของโจทย์ ‘จราจรจลาจล’ เพราะรู้ซึ้งถึงวิกฤตดีด้วยเป็นผู้เยียดเบียดเสียดในชั่วโมงเร่งด่วนอยู่ทุกเมื่อเชื่อวัน.
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
