รถไฟไทย-จีนสปีดไม่ขึ้น ติดหล่ม 4 สัญญา วิกฤตสุดสัญญา 4-5 ช่วงผ่านอยุธยาปมมรดกโลก เสี่ยงปรับแนวอ้อมเมือง ค่าก่อสร้างเพิ่ม 2 หมื่นล้านบาท ดีเลย์อย่างน้อย 7 ปี หวังรัฐบาลเร่งหาทางออก วันนี้ศาลปกครองตัดสินคดีอิตาเลียนฯ ร้องสัญญา 3-1
รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า จากการประชุมคณะกรรมการแห่งชาติด้วยว่าอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก ครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 24 พ.ค. 2564 โดยมี พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ซึ่งได้มีการรายงานถึง 5 แนวทางการก่อสร้างสถานีอยุธยาโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา) ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กระทรวงคมนาคม นำเสนอ ซึ่งคณะกรรมการฯ ยังมีความกังวลว่าจะส่งผลกระทบต่อมรดกโลก จึงให้ รฟท.ดำเนินการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อให้สอดคล้องกับมติคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า ไม่ว่าจะใช้รูปแบบใดก่อสร้างสถานีอยุธยาจะต้องศึกษาเรื่อง HIA (Heritage Impact Assessment) ผลกระทบมรดกวัฒนธรรม แต่เนื่องจาก รฟท.ไม่เคยศึกษาเรื่อง HIA แบบนี้มาก่อน อีกทั้งในประเทศไทยไม่มีโครงการไหนทำมาก่อน จึงต้องประสานกรมศิลปากร และสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (สผ.) ซึ่งทางกรมศิลปากรได้ระบุว่าการศึกษา HIA จะใช้เวลาประมาณ 6 เดือน โดย รฟท.จะเร่งกระบวนการว่าจ้างศึกษาคาดว่าจะได้ผลสรุปปลายปี 2564 เมื่อศึกษาเสร็จต้องส่งไปที่ประชุมศูนย์มรดกโลกด้วย
สำหรับ 5 แนวทางช่วงผ่านอยุธยาที่ได้นำเสนอนั้น กรรมการมรดกโลกและกรมศิลปากรเห็นด้วยกับแนวทางที่ 1 และ 2 คือ 1. ก่อสร้างเป็นลักษณะสถานีและทางวิ่งใต้ดิน ค่าก่อสร้างจะเพิ่มกว่า 2 หมื่นล้านบาท ต้องขยายเวลาก่อสร้างออกไปอย่างน้อย 5 ปี 2. เปลี่ยนแนวเส้นทาง อ้อมออกไปจากแนวเดิมเลี่ยงพื้นที่มรดกโลก ซึ่งจะทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นอีกประมาณ 30 กม. การก่อสร้างใช้เวลาเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 7 ปี
โดยทั้ง 2 แนวทางจะต้องมีการศึกษาออกแบบใหม่ รวมถึงศึกษาทำรายงาน EIA ใหม่ประมาณ 2-3 ปี ส่วนการก่อสร้าง หากจะใช้ระยะเวลา 36 เดือนตามปกติจะต้องเพิ่มเครื่องจักร แรงงาน ซึ่งจะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเพิ่ม นอกจากนี้การปรับแนวเส้นทางออกไปจะต้องมีการเวนคืนและออก พ.ร.ฎ.เวนคืน ใช้เวลาประมาณ 2 ปี
ส่วนแนวทางที่กรมศิลปากรไม่เห็นด้วย คือ 3. ก่อสร้างสถานีก่อนถึงสถานีรถไฟอยุธยาเดิม หรือสร้างเลยออกไป
4. ก่อสร้างสถานีในตำแหน่งสถานีเดิม โดยจัดทำผังเมืองเฉพาะ 5. ก่อสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อน โดยจะกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง
ค่าก่อสร้างเพิ่มไม่มีปัญหา ห่วงเวลายืดเยื้อ
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า เรื่องค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นไม่ใช่ปัญหา แต่ประเด็นอยู่ที่ระยะเวลาโครงการต้องล่าช้าออกไป 5-7 ปี ซึ่งเรื่องนี้ทางรัฐบาลต้องพิจารณาหาทางออกที่ชัดเจน ส่วนจะก่อสร้างรูปแบบไหนทางด้านเทคนิคและวิศวกรรมนั้นสามารถดำเนินการได้หมด
สำหรับที่มีการออกแบบเป็นโครงสร้างยกระดับเพื่อข้ามสะพานสมเด็จพระนเรศวรมหาราช และสะพานสมเด็จพระเอกาทศรถ แต่หากจะปรับแบบลดเป็นทางระดับดิน หลักการออกแบบจะต้องให้สูงกว่าระดับน้ำท่วงสูงสุด 100 ปีของอยุธยา ซึ่งยึดที่ปี 2554 พบว่าคันทางรถไฟจะมีความสูงประมาณ 7 เมตร เพื่อไม่ให้มีปัญหาน้ำท่วม แต่หากต้องการให้เป็นทางรถไฟระดับเดิม ทางเทคนิคก็ทำได้ โดยต้องออกแบบให้มีกำแพงกันน้ำ และระบบระบายน้ำตลอดแนวและโครงสร้างใต้ดินจะต้องมีเข็มรองรับพื้นทางวิ่งระบบรถไฟความเร็วสูงไปตลอดแนว โดยจะต้องออกแบบใหม่และทำรายงาน EIA ใหม่เช่นกัน
“ที่ผ่านมา รฟท.ได้ดำเนินการตามระเบียบ กรอบข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดแล้ว รวมถึงได้รับอนุมัติรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) แล้ว ซึ่ง รฟท.เข้าใจแนวคิดและมุมมองของกรมศิลปากรเกี่ยวกับเรื่องมรดโลก ซึ่งรัฐบาลคงต้องเร่งพิจารณาแก้ปัญหาไม่เช่นนั้นมีความเป็นไปได้สูงที่โครงการจะล่าช้าและไม่สามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนในปี 2569 หรือปี 2570”
จับตา 31 พ.ค.ศาลปกครองนัดฟังคำสั่งสัญญา 3-1 คดีอิตาเลียนไทยฯ ร้องผลอุทธรณ์กรมบัญชีกลาง
รายงานข่าวแจ้งว่า วันนี้ (31 พ.ค.) ศาลปกครองกลางนัดอ่านคำสั่งศาลปกครองสูงสุด คดีการประกวดราคาจ้างก่อสร้าง โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า ซึ่งก่อนหน้านี้ศาลปกครองกลางได้มีคำสั่งให้ทุเลาการบังคับกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างไว้เป็นการชั่วคราวจนกว่าศาลจะมีคำพิพากษาหรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น
ทั้งนี้ สืบเนื่องจากที่คณะกรรมการพิจารณาอุทธรณ์และข้อร้องเรียน กรมบัญชีกลาง พิจารณาให้ บริษัท บีพีเอ็นพี จำกัด (กลุ่มบริษัท นภาก่อสร้างและพันธมิตรจากประเทศมาเลเซีย) มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในการเข้าร่วมประมูล ต่อมาทาง บริษัท ไชน่า เรลเวย์ นัมเบอร์เทนเอ็นจิเนียริ่ง กรุ๊ป จำกัด ซึ่งทำสัญญาร่วมค้าอันมีลักษณะเป็นกิจการร่วมค้ากับ บมจ.อิตาเลียนไทยฯ ภายใต้ชื่อ กิจการร่วมค้า ITD-CREC No.10 JV ได้ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลางเพื่อขอทุเลาการบังคับ
โดยสัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30 กม. มีบมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุดที่ 9,349 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลางที่ 11,386 ล้านบาทกว่า 2,037 ล้านบาท
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท มีงานโยธาเป็น 14 สัญญา เซ็นก่อสร้างแล้ว 10 สัญญา ก่อสร้างเสร็จแล้ว 1 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 6 สัญญา เหลือ 4 สัญญา ได้แก่ สัญญา 4-2 (ดอนเมือง-นวนคร) ระยะทาง 21.80 กม. วงเงิน 8,626.80 ล้านบาท ติดปัญหาผู้เสนอราคาต่ำสุดไม่ยืนราคาและไม่เข้าทำสัญญา อยู่ระหว่างตรวจสอบข้อกฎหมายเพื่อเสนอพิจารณาผู้เสนอราคาลำดับถัดไป
สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า รอศาลปกครองกลาง สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. อยู่ระหว่างหารือสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) สรุปโครงสร้างร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. ประกวดราคาเสร็จแล้ว มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุด 9,913 ล้านบาท แต่ยังไม่สามารถลงนามสัญญาได้เนื่องจากติดปัญหาช่วงผ่านตัวเมืองอยุธยา
