รถไฟไทย-จีน ติดหล่ม 4 สัญญาก่อสร้าง วิกฤตสุดสัญญา 4-5 ช่วงผ่านอยุธยา ปมมรดกโลกล็อกแบบเสี่ยงปรับแนวอ้อมเมือง ค่าก่อสร้างเพิ่ม 2 หมื่นล้าน ดีเลย์อย่างน้อย 7 ปี หวังฝ่ายนโยบายเร่งหาทางออก ศาลปค.นัดฟังคำสั่งคดีอิตาเลียนไทยฯ วันนี้
รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า จากการประชุมคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก ครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 24 พ.ค.64 โดยมี พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้มีการรายงานถึง 5 แนวทาง การก่อสร้างสถานีอยุธยา โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) นำเสนอ ซึ่งคณะกรรมการฯ ยังมีความกังวลว่าจะส่งผลกระทบต่อมรดกโลก จึงให้ รฟท. ศึกษาเพิ่มเติม เพื่อให้สอดคล้องกับมติคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า ไม่ว่าจะใช้รูปแบบใดก่อสร้างสถานีอยุธยา จะต้องศึกษาเรื่อง HIA (Heritage Impact Assessment) ผลกระทบมรดกวัฒนธรรม แต่ รฟท.ไม่เคยศึกษาเรื่อง HIA แบบนี้มาก่อน จึงต้องประสานกรมศิลปากรและสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (สผ.) ซึ่งทางกรมศิลปากร ได้ระบุว่า การศึกษา HIA จะใช้เวลาประมาณ 6 เดือน โดย รฟท.จะเร่งกระบวนการว่าจ้างศึกษาคาดว่าจะได้ผลสรุปปลายปี64 เมื่อศึกษาเสร็จ ต้องส่งไปที่ประชุมศูนย์มรดกโลกด้วย
สำหรับ 5 แนวทาง ช่วงผ่านอยุธยาที่ได้นำเสนอนั้น กรรมการมรดกโลกและกรมศิลปากร เห็นด้วยกับแนวทางที่ 1 และ 2 คือ 1. ก่อสร้างเป็นลักษณะสถานีและทางวิ่งใต้ดิน ค่าก่อสร้างจะเพิ่มกว่า 1 0,000 ล้านบาท ต้องขยายเวลาก่อสร้างออกไปอย่างน้อย 5 ปี 2. เปลี่ยนแนวเส้นทาง อ้อมออกไปจากแนวเดิม เลี่ยงพื้นที่มรดกโลก ซึ่งจะทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นอีก 30 กม. ใช้เวลาเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 7 ปี
โดยทั้ง 2 แนวทางจะต้องมีการศึกษาออกแบบใหม่ รวมถึงศึกษาและทำรายงาน EIAใหม่ ประมาณ 2-3 ปี ส่วนการก่อสร้าง หากจะใช้ระยะเวลา 36 เดือน ตามปกติ จะต้องเพิ่มเครื่องจักร แรงงาน ซึ่งจะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มนอกจากนี้ การปรับแนวเส้นทางออกไป จะต้องมีการเวนคืนและออกพ.ร.ฎ.เวนคืน ซึ่งจะใช้เวลา 2 ปี
ส่วน แนวทางที่กรมศิลปากรไม่เห็นด้วย คือ 3. ก่อสร้างสถานีก่อนถึงสถานีรถไฟอยุธยาเดิม หรือสร้างเลยออกไป
4. ก่อสร้างสถานีในตำแหน่งสถานีเดิม โดยจัดทำผังเมืองเฉพาะ 5. ก่อสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อน โดยจะกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง
ห่วงเวลายืดเยื้อมากกว่าค่าก่อสร้างเพิ่ม
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า เรื่องค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นไม่ใช่ปัญหา แต่ประเด็นอยู่ที่ระยะเวลาโครงการต้องล่าช้าออกไป 5-7 ปี ซึ่งเรื่องนี้ ทางรัฐบาลต้องพิจารณาหาทางออกที่ชัดเจน ส่วนจะก่อสร้างจะรูปแบบไหน ทางด้านเทคนิคและวิศวกรรมนั้น สามารถดำเนินการได้ทั้งสิ้น ซึ่งที่มีการออกแบบเป็นโครงสร้างยกระดับ เพื่อข้ามสะพานสมเด็จพระนเรศวรมหาราช และสะพานสมเด็จพระเอกาทศรถ แต่หากจะปรับแบบลดเป็นทางระดับดิน หลักการออกแบบ จะต้องให้สูงกว่าระดับน้ำท่วงสูงสุด 100 ปี ของอยุธยา ซึ่งยึดที่ปี 2554 พบว่าคันทางรถไฟจะมีความสูงประมาณ 7 เมตร เพื่อไม่ให้มีปัญหาน้ำท่วม แต่หากต้องการให้เป็นทางรถไฟระดับเดิม ทางเทคนิคก็ทำได้ โดยต้องออกแบบให้มีกำแพงกันน้ำ และระบบระบายน้ำตลอดแนว และโครงสร้างใต้ดิน จะต้องมีเข็มรองรับพื้นทางวิ่งระบบรถไฟความเร็วสูงไปตลอดแนว โดยจะต้องออกแบบใหม่และทำรายงาน EIA ใหม่เช่นกัน
"ที่ผ่านมา รฟท.ได้ดำเนินการตามระเบียบ กรอบข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดแล้ว รวมถึงได้รับอนุมัติรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)แล้ว ซึ่งรฟท.เข้าใจแนวคิดและมุมองของกรมศิลปากรเกี่ยวกับเรื่องมรดโลก ซึ่งรัฐบาลคงต้องเร่งพิจารณาแก้ปัญหาไม่เช่นนั้น มีความเป็นไปได้สูงที่โครงการจะล่าช้า และไม่สามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนในปี 2569 หรือ ปี 2570”
ศาลปค.นัดฟังคำสั่งคดีอิตาเลียนไทยฯ
รายงานข่าวแจ้งว่า วันนี้ (31 พ.ค.) ศาลปกครองกลาง นัดอ่านคำสั่งศาลปกครองสูงสุด คดีการประกวดราคาจ้างก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอย–กลางดง และ ช่วงปางอโศก–บันไดม้า ซึ่งก่อนหน้านี้ศาลปค.กลาง มีคำสั่งให้ทุเลาการบังคับกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างไว้ชั่วคราว จนกว่าศาลจะมีคำพิพากษา หรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น
ทั้งนี้ สืบเนื่องจากที่คณะกรรมการพิจารณาอุทธรณ์ และข้อร้องเรียน กรมบัญชีกลาง พิจารณาให้บริษัท บีพีเอ็นพีจำกัด (กลุ่มบริษัท นภาก่อสร้าง และพันธมิตรจากประเทศมาเลเซีย) มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในการเข้าร่วมประมูล ต่อมาทาง บริษัท ไชน่า เรลเวย์ นัมเบอร์เทนเอ็นจิเนียริ่ง กรุ๊ป จำกัด ซึ่งทำสัญญาร่วมค้าอันมีลักษณะเป็นกิจการร่วมค้ากับ บมจ.อิตาเลียนไทยฯ ภายใต้ชื่อ กิจการร่วมค้า ITD-CREC No.10 JV ได้ยื่นฟ้องต่อศาลปค.กลาง เพื่อขอทุเลาการบังคับโดยสัญญาที่ 3-1 งานโยธาช่วง แก่งคอย–กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า ระยะทาง 30 กม .มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุดที่ 9,349 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลางที่ 11,386 ล้านบาท กว่า 2,037 ล้านบาท
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท มีงานโยธาเป็น 14 สัญญา เซ็นก่อสร้างแล้ว 10 สัญญา ก่อสร้างเสร็จแล้ว 1 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 6 สัญญา เหลือ 4 สัญญา ได้แก่ สัญญา 4-2 (ดอนเมือง-นวนคร) ระยะทาง 21.80 กม. วงเงิน 8,626.80 ล้านบาท ติดปัญหาผู้เสนอราคาต่ำสุดไม่ยืนราคา และไม่เข้าทำสัญญา อยู่ระหว่างตรวจสอบข้อกฎหมายเพื่อเสนอพิจารณาผู้เสนอราคาลำดับถัดไป
สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วง แก่งคอย–กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า รอศาลปกครองกลาง สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง15.21 กม. อยู่ระหว่างหารือสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก( อีอีซี ) สรุปโครงสร้างร่วม ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว มีระยะทาง 13.3 กม. ประกวดราคาเสร็จแล้ว มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุด 9,913 ล้านบาท แต่ยังไม่สามารถลงนามสัญญาได้ เนื่องจากติดปัญหาช่วงผ่านตัวเมืองอยุธยา
รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า จากการประชุมคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก ครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 24 พ.ค.64 โดยมี พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้มีการรายงานถึง 5 แนวทาง การก่อสร้างสถานีอยุธยา โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) นำเสนอ ซึ่งคณะกรรมการฯ ยังมีความกังวลว่าจะส่งผลกระทบต่อมรดกโลก จึงให้ รฟท. ศึกษาเพิ่มเติม เพื่อให้สอดคล้องกับมติคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า ไม่ว่าจะใช้รูปแบบใดก่อสร้างสถานีอยุธยา จะต้องศึกษาเรื่อง HIA (Heritage Impact Assessment) ผลกระทบมรดกวัฒนธรรม แต่ รฟท.ไม่เคยศึกษาเรื่อง HIA แบบนี้มาก่อน จึงต้องประสานกรมศิลปากรและสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (สผ.) ซึ่งทางกรมศิลปากร ได้ระบุว่า การศึกษา HIA จะใช้เวลาประมาณ 6 เดือน โดย รฟท.จะเร่งกระบวนการว่าจ้างศึกษาคาดว่าจะได้ผลสรุปปลายปี64 เมื่อศึกษาเสร็จ ต้องส่งไปที่ประชุมศูนย์มรดกโลกด้วย
สำหรับ 5 แนวทาง ช่วงผ่านอยุธยาที่ได้นำเสนอนั้น กรรมการมรดกโลกและกรมศิลปากร เห็นด้วยกับแนวทางที่ 1 และ 2 คือ 1. ก่อสร้างเป็นลักษณะสถานีและทางวิ่งใต้ดิน ค่าก่อสร้างจะเพิ่มกว่า 1 0,000 ล้านบาท ต้องขยายเวลาก่อสร้างออกไปอย่างน้อย 5 ปี 2. เปลี่ยนแนวเส้นทาง อ้อมออกไปจากแนวเดิม เลี่ยงพื้นที่มรดกโลก ซึ่งจะทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นอีก 30 กม. ใช้เวลาเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 7 ปี
โดยทั้ง 2 แนวทางจะต้องมีการศึกษาออกแบบใหม่ รวมถึงศึกษาและทำรายงาน EIAใหม่ ประมาณ 2-3 ปี ส่วนการก่อสร้าง หากจะใช้ระยะเวลา 36 เดือน ตามปกติ จะต้องเพิ่มเครื่องจักร แรงงาน ซึ่งจะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มนอกจากนี้ การปรับแนวเส้นทางออกไป จะต้องมีการเวนคืนและออกพ.ร.ฎ.เวนคืน ซึ่งจะใช้เวลา 2 ปี
ส่วน แนวทางที่กรมศิลปากรไม่เห็นด้วย คือ 3. ก่อสร้างสถานีก่อนถึงสถานีรถไฟอยุธยาเดิม หรือสร้างเลยออกไป
4. ก่อสร้างสถานีในตำแหน่งสถานีเดิม โดยจัดทำผังเมืองเฉพาะ 5. ก่อสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อน โดยจะกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง
ห่วงเวลายืดเยื้อมากกว่าค่าก่อสร้างเพิ่ม
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า เรื่องค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นไม่ใช่ปัญหา แต่ประเด็นอยู่ที่ระยะเวลาโครงการต้องล่าช้าออกไป 5-7 ปี ซึ่งเรื่องนี้ ทางรัฐบาลต้องพิจารณาหาทางออกที่ชัดเจน ส่วนจะก่อสร้างจะรูปแบบไหน ทางด้านเทคนิคและวิศวกรรมนั้น สามารถดำเนินการได้ทั้งสิ้น ซึ่งที่มีการออกแบบเป็นโครงสร้างยกระดับ เพื่อข้ามสะพานสมเด็จพระนเรศวรมหาราช และสะพานสมเด็จพระเอกาทศรถ แต่หากจะปรับแบบลดเป็นทางระดับดิน หลักการออกแบบ จะต้องให้สูงกว่าระดับน้ำท่วงสูงสุด 100 ปี ของอยุธยา ซึ่งยึดที่ปี 2554 พบว่าคันทางรถไฟจะมีความสูงประมาณ 7 เมตร เพื่อไม่ให้มีปัญหาน้ำท่วม แต่หากต้องการให้เป็นทางรถไฟระดับเดิม ทางเทคนิคก็ทำได้ โดยต้องออกแบบให้มีกำแพงกันน้ำ และระบบระบายน้ำตลอดแนว และโครงสร้างใต้ดิน จะต้องมีเข็มรองรับพื้นทางวิ่งระบบรถไฟความเร็วสูงไปตลอดแนว โดยจะต้องออกแบบใหม่และทำรายงาน EIA ใหม่เช่นกัน
"ที่ผ่านมา รฟท.ได้ดำเนินการตามระเบียบ กรอบข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดแล้ว รวมถึงได้รับอนุมัติรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)แล้ว ซึ่งรฟท.เข้าใจแนวคิดและมุมองของกรมศิลปากรเกี่ยวกับเรื่องมรดโลก ซึ่งรัฐบาลคงต้องเร่งพิจารณาแก้ปัญหาไม่เช่นนั้น มีความเป็นไปได้สูงที่โครงการจะล่าช้า และไม่สามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนในปี 2569 หรือ ปี 2570”
ศาลปค.นัดฟังคำสั่งคดีอิตาเลียนไทยฯ
รายงานข่าวแจ้งว่า วันนี้ (31 พ.ค.) ศาลปกครองกลาง นัดอ่านคำสั่งศาลปกครองสูงสุด คดีการประกวดราคาจ้างก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอย–กลางดง และ ช่วงปางอโศก–บันไดม้า ซึ่งก่อนหน้านี้ศาลปค.กลาง มีคำสั่งให้ทุเลาการบังคับกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างไว้ชั่วคราว จนกว่าศาลจะมีคำพิพากษา หรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น
ทั้งนี้ สืบเนื่องจากที่คณะกรรมการพิจารณาอุทธรณ์ และข้อร้องเรียน กรมบัญชีกลาง พิจารณาให้บริษัท บีพีเอ็นพีจำกัด (กลุ่มบริษัท นภาก่อสร้าง และพันธมิตรจากประเทศมาเลเซีย) มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในการเข้าร่วมประมูล ต่อมาทาง บริษัท ไชน่า เรลเวย์ นัมเบอร์เทนเอ็นจิเนียริ่ง กรุ๊ป จำกัด ซึ่งทำสัญญาร่วมค้าอันมีลักษณะเป็นกิจการร่วมค้ากับ บมจ.อิตาเลียนไทยฯ ภายใต้ชื่อ กิจการร่วมค้า ITD-CREC No.10 JV ได้ยื่นฟ้องต่อศาลปค.กลาง เพื่อขอทุเลาการบังคับโดยสัญญาที่ 3-1 งานโยธาช่วง แก่งคอย–กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า ระยะทาง 30 กม .มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุดที่ 9,349 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลางที่ 11,386 ล้านบาท กว่า 2,037 ล้านบาท
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท มีงานโยธาเป็น 14 สัญญา เซ็นก่อสร้างแล้ว 10 สัญญา ก่อสร้างเสร็จแล้ว 1 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 6 สัญญา เหลือ 4 สัญญา ได้แก่ สัญญา 4-2 (ดอนเมือง-นวนคร) ระยะทาง 21.80 กม. วงเงิน 8,626.80 ล้านบาท ติดปัญหาผู้เสนอราคาต่ำสุดไม่ยืนราคา และไม่เข้าทำสัญญา อยู่ระหว่างตรวจสอบข้อกฎหมายเพื่อเสนอพิจารณาผู้เสนอราคาลำดับถัดไป
สัญญาที่ 3-1 งานโยธา ช่วง แก่งคอย–กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า รอศาลปกครองกลาง สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง15.21 กม. อยู่ระหว่างหารือสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก( อีอีซี ) สรุปโครงสร้างร่วม ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว มีระยะทาง 13.3 กม. ประกวดราคาเสร็จแล้ว มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาต่ำสุด 9,913 ล้านบาท แต่ยังไม่สามารถลงนามสัญญาได้ เนื่องจากติดปัญหาช่วงผ่านตัวเมืองอยุธยา