“อาคม” เผยผลหารือรถไฟไทย-จีนเห็นตรงกัน ลดขนาดโครงการ ก่อสร้างช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราชก่อน ส่วนโคราช-หนองคาย สร้างเป็นทางเดี่ยว ขณะที่ชะลอก่อสร้างแก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด จนกว่าปริมาณสินค้าจะมากพอ ระบุจีนยื่นเงื่อนไขเพิ่มสัดส่วนลงทุนเป็น 60% ตั้งบริษัทร่วมทุน SPV แลก ขอสิทธิ์พัฒนาพื้นที่ 2 ข้างทางและรายได้จากพัฒนาสถานี คาดสรุปทางการประชุมครั้งที่ 10 ปลาย ก.พ.นี้ ที่ปักกิ่ง
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า จากที่ได้เดินทางไปประเทศจีนพร้อมกับนายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เพื่อเจรจาอย่างไม่เป็นทางการในโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ในการพัฒนารถไฟขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง 845.27 กิโลเมตร และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 118.14 กิโลเมตร ตามที่นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี มอบหมายใน 3 ประเด็น คือ ให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนโดยจีน 60 ไทย 40 ซึ่งจีนได้รับข้อเสนอไว้พิจารณาและจะให้คำตอบไทยอย่างเป็นทางการต่อไป ทั้งนี้เป็นผลจากที่นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ได้หารือกับนายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐ สาธารณรัฐประชาชนจีน ในประเด็นมูลค่าการลงทุนที่ค่อนข้างสูง ซึ่งเป็นภาระทางการเงินของไทย จึงต้องการให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุน
ส่วนการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (Special Purpose Vehicle-SPV หรือนิติบุคคลเฉพาะกิจ) เพื่อดำเนินโครงการ จะขยายการลงทุนจากเดิมร่วมทุนในส่วนของงาน O$M ระบบการเดินรถ ครอบคลุมไปถึงการก่อสร้างบางส่วน เช่น ระบบโครงสร้างพื้นฐาน ระบบราง ระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งบริษัทร่วมทุนจะลงทุนตั้งแต่เริ่มต้นก่อสร้าง, เดินรถ, บำรุงรักษา โดยทางจีนเห็นด้วยในการเร่งรัดให้มีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน โดยให้ไทยเสนอรูปแบบของบริษัทร่วมทุนภายใน 2 สัปดาห์ เพื่อลงนามในบันทึกความเข้าใจเรื่องนี้ในการประชุมคณะกรรมการร่วมไทย-จีนครั้งที่ 10 ปลายเดือน ก.พ.นี้
สำหรับมูลค่าโครงการที่ค่อนข้างสูงนั้น จีนได้เสนอแบ่งการก่อสร้างเป็นเฟส จาก 4 ตอน 1. กรุงเทพฯ (บางซื่อ)-แก่งคอย 2. แก่งคอย-มาบตาพุด 3. แก่งคอย-นครราชสีมา 4. นครราชสีมา-หนองคาย เพื่อลดภาระต้นทุนโครงการ โดยจะก่อสร้างระยะแรกในตอนที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย และตอนที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นระบบทางคู่ และตอนที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย ก่อสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อนเพื่อลดค่าก่อสร้างลง โดยจะมีการเปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าที่หนองคาย และใช้ระบบทางคู่ ขนาดราง 1 เมตรลงไปยังท่าเรือแหมฉบัง ส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไปเมื่อมีความต้องการของปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น และยังมีประเด็นที่ต้องพิจารณาแนวเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยอง นอกจากนี้ยังสามารถใช้ประโยชน์เส้นทางรถไฟทางคู่ ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบังในการขนส่งสินค้าได้
“ไทยและจีนเห็นชอบการปรับลดต้นทุนค่าก่อสร้างและปรับลดค่าใช้จ่ายที่ฟุ่มเฟือยจากการออกแบบ และการใช้วัสดุภายในประเทศให้มากที่สุดตามนโยบายรัฐบาล ลดความซ้ำซ้อนกับรถไฟทางคู่ที่มีอยู่ และดำเนินการก่อสร้างช่วงที่มีความพร้อมก่อน ซึ่งจีนจะสรุปตัวเลขหลังปรับแผนใหม่ภายใน 2 สัปดาห์ ถือเป็นทางออกที่จะทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้” นายอาคมกล่าว
อย่างไรก็ตาม แม้จะปรับลดขนาดโครงการเพื่อลดการลงทุน แต่การเชื่อมจากจีนผ่านลาวมาไทยยังเป็นไปตามเป้าหมาย นอกจากนี้ จีนยังยื่นเงื่อนไขกรณีที่ลงทุนมากขึ้น 2 ข้อ ซึ่งถือว่าน้อยกว่าที่ลาวให้จีน 6 ข้อ คือ 1. สิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง 2. รายได้ที่ไม่ได้เกิดจากโครงการนี้ ไทยนำมาสนับสนุนได้หรือไม่ ซึ่งลาวนั้นให้สิทธิ์ในการพัฒนาเหมือง 5 แห่ง ทั้งนี้ ประเด็นที่ลาวให้จีนนั้นส่วนหนึ่งเพราะลาวลงทุนเองไม่ไหว ดังนั้น ในส่วนของไทยจีนมองว่าควรได้สิทธิ์ในการพัฒนาสถานีรถไฟไทย-จีน ผ่านเพราะเมืองจะพัฒนา กระทรวงคลังจะเก็บภาษีได้เพิ่ม สามารถนำรายได้ส่วนนี้มาลงใน SPV ได้หรือไม่ ซึ่งกระทรวงการคลังจะต้องพิจารณาในข้อเสนอเหล่านี้
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ข้อตกลงของทั้งสองที่เห็นตรงกันคือ ปรับลดการลงทุนจาก 5 แสนล้านบาทลง ซึ่งจะก่อสร้างจากกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคายก่อน ซึ่งจะคล้ายกับการศึกษาเดิมที่เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย และไม่มีเส้นทางช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ดังนั้นเชื่อว่าจะลดเงินลงทุนลงไปได้ใกล้เคียงกับโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่มีมูลค่าประมาณ 3 แสนล้านบาท นอกจากนี้ ในช่วงโคราช-หนองคาย จะก่อสร้างเป็นทางเดี่ยว ซึ่งจะเชื่อมรถโดยสารจากลาวลงมา ส่วนสินค้าเมื่อข้ามจากลาวมาหนองคายให้เปลี่ยนมาใช้รถไฟทางคู่ ขนาด 1 เมตรแทน
