เรื่องฉาวๆ รัฐบาลยิ่งลักษณ์! ซ้ำรอยจำนำข้าว-3 กลุ่ม “แบ่งเค้ก” ก้อนใหญ่

จับตาโครงการฉาวไม่แพ้รับจำนำข้าวในรัฐบาลยิ่งลักษณ์ เชื่อโครงการเงินกู้ 2ล้านล้านบาท จะเกิดมหกรรมโกงครั้งใหญ่ โดยเฉพาะการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงตาม “ใบสั่ง” ที่ผิดตั้งแต่เริ่ม แต่สามารถอธิบายให้เป็นถูกได้ตามหลักวิชาการชัดเจนด้วยการแก้ตัวเลข EIRR หรือความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเพื่อดันเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่เกิดก่อน ทั้งๆ ที่แพ้กรุงเทพฯ-หนองคายทุกประตู ขณะที่รัฐบาลควักจ่ายค่าที่ศึกษาไปกว่า 1,300 ล้านบาท แต่กลับไม่มีอะไรปรากฏชัด พร้อมเผยผลประโยชน์มหาศาลเข้าคน 3 กลุ่ม!

ฟังสิ่งที่ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร สไกป์ถึง ส.ส.พรรคเพื่อไทยในการประชุมพรรค ตั้งแต่ต้นปี 2556 เป็นต้นมา ที่คำสั่งของ พ.ต.ท.ทักษิณ ถึง ส.ส.เพื่อไทย ล้วนชี้ทิศทางการต่อสู้ของ พ.ต.ท.ทักษิณว่าต้องการต่อสู้ในสภาผู้แทนราษฎรเป็นหลัก โดยเฉพาะ ส.ส.ห้ามขาดประชุม ต้องสนับสนุน พ.ร.บ.นิรโทษกรรม ฉบับ ร.ต.อ.เฉลิม อยู่บำรุง และที่สำคัญคือต้องผลักดัน พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านให้ผ่านวาระ 3 ให้ได้

คำสั่ง พ.ต.ท.ทักษิณ ที่มีต่อ ส.ส.พรรคเพื่อไทย มีไม่กี่ประเด็น เป็นคำสั่งที่ ส.ส.พรรคเพื่อไทยจะปฏิเสธไม่ได้ และที่สำคัญคือ มีหน้าที่ต้องทำให้สำเร็จตามที่ พ.ต.ท.ทักษิณ สั่งให้ได้!
เสถียรภาพรัฐนาวา “ยิ่งลักษณ์” ณ เวลานี้ก็เลยถึงเวลาสั่นคลอน

โดยเฉพาะ “แผลเน่า” ที่ซ่อนไว้ทยอยปรากฏทีละเรื่องๆ จนแสดงให้เห็นว่ารัฐบาลยิ่งลักษณ์มีปัญหาเรื่องการใช้เงิน หรือการบริหารจัดการการเงินการคลัง โดยเฉพาะกรณีรับจำนำข้าวที่ น.ส.สุภา ปิยะจิตติ รองปลัดกระทรวงการคลัง ในฐานะประธานคณะกรรมการปิดบัญชีโครงการรับจำนำผลผลิตทางการเกษตร ซึ่งเป็นข้าราชการตงฉิน ประเมินแล้วว่า รัฐต้องขาดทุนกับโครงการรับจำนำข้าวไปแล้ว 2.6 แสนล้าน กระทั่ง มูดี้ส์ อินเวสเตอร์ เซอร์วิส สถาบันจัดอันดับความน่าเชื่อถือชั้นนำของโลก ก็ออกโรงเตือนประเทศไทยแล้วว่า ถ้าเดินหน้าโครงการรับจำนำข้าวของรัฐบาลต่อไป จะเป็นภาระต่องบฯ ภาระทางการคลังและกระทบต่อแผนจัดงบฯ สมดุลของรัฐในปี 2560

เตรียมปรับลดเครดิตระยะยาวของไทย!

ไม่รวมถึงปัญหารถคันแรกที่เริ่มมีคนทิ้งรถ-ขาดส่งค่างวดมากขึ้นเรื่อยๆ จนมาถึงปัญหา “ไข่ยิ่งลักษณ์” แพงหูฉี่ ขึ้นไปถึงฟองละ 6 บาท ขณะที่ราคาน้ำมันก็ยังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง นำไปสู่ปัญหาปากท้องประชาชน และก้าวสู่ภาวะ “ข้าวยากหมากแพง” อันเป็นปัญหาใหญ่ที่นักการเมืองทุกพรรคไม่อยากให้เกิดกับรัฐบาลของตัวเอง

ประเด็นปัญหาต่างๆ สะท้อนให้เห็นประสิทธิภาพในการบริหารงานของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ โดยเฉพาะภาพความไม่โปร่งใสจึงส่งผลให้การเลือกตั้งซ่อม ส.ส.กรุงเทพมหานคร เขต 12 ดอนเมือง เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน ที่ผ่านมา พรรคเพื่อไทยซึ่งครองที่นั่งมาตลอด 37 ปี ต้องพ่ายแพ้ให้กับนายแทนคุณ จิตต์อิสระ จากพรรคประชาธิปัตย์ ในที่สุด

อย่างไรก็ดี เมื่อปัญหาการเงินการคลังรุมเร้าขนาดนี้ ภาพของการบริหารการเงินการคลังของประเทศก็กำลังสั่นคลอนอย่างหนัก แต่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยก็ยืนยันที่จะต้องกู้เงิน 2 ล้านล้านมาให้ได้ ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น

จากนี้ไป นายกฯ ยิ่งลักษณ์ก็เตรียมตัวไว้ได้เลยว่า ปัญหาการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านจะเป็นเรื่องใหญ่ไม่แพ้โครงการรับจำนำข้าวที่ทำให้รัฐบาลเซไปเซมาอยู่ ณ ขณะนี้

รถไฟฟ้ากรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เพื่อใคร?
 

โดยปัญหาการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทเพื่อใช้ในโครงการพัฒนาประเทศที่บริษัทวิศวกรที่ปรึกษาตั้งคำถามและต้องการคำตอบก็คือ ทำไมรัฐบาลยิ่งลักษณ์ถึงผลักดันรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ให้เกิดแบบสุดลิ่มทิ่มประตู ทั้งๆ ที่การลงทุนขนาดใหญ่ขนาดนี้จำเป็นต้องศึกษาเรื่องของความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเป็นสำคัญ และรายงานที่ผ่านมากลับปรากฏชัดว่า เส้นทางรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแพ้เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายอย่างเห็นได้ชัด

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร เปิดเผยว่า ก่อนทำโครงการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานขนาดใหญ่จะต้องมีการศึกษาด้วยการประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ หรือ EIRR แต่ตัวเลข EIRR ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มีความชัดเจนว่ามีการเบี่ยงเบนเพื่อผลประโยชน์ทางการเมืองที่ชัดเจนยิ่ง โดยเฉพาะการเปรียบเทียบเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กับกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่มีการใช้ความเป็นวิชาการในการปรับเปลี่ยนตัวเลข EIRR แบบเล่นแร่แปรธาตุ

“ตัวเลข EIRR ของการศึกษาทั้ง 3 ฉบับ บอกอย่างชัดเจนว่า เส้นทางที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากที่สุดคือเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ไม่ใช่กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ แต่ปรากฏว่าในการนำเสนอแผนกู้เงิน ตามเอกสารประกอบการพิจารณาร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านของรัฐบาลล่าสุด ดันมีตัวเลข EIRR ของกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ สูงกว่ากรุงเทพฯ-หนองคาย”

กล่าวคือ ในฉบับการศึกษาของ สนข.ปี 2553 ได้มีการทำตัวเลข EIRR ของรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯหนองคายไว้ที่ 17.76% ซึ่งกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มี EIRR อยู่ที่ 13.58%
ฉบับการศึกษาโดยประเทศจีน ในปี พ.ศ. 2555 มีตัวเลข EIRR ของรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายอยู่ที่ 14.99% กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มี EIRR อยู่ที่ 13.74%
ฉบับการศึกษาในงาน Thailand 2020 ในปี พ.ศ. 2556 โดยการศึกษาของประเทศญี่ปุ่น มีตัวเลข EIRR ของเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายอยู่ที่ 14.89% และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่อยู่ที่ 13.63%

การศึกษาดังกล่าวล้วนยืนยันได้ว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากกว่ากรุงเทพฯ-เชียงใหม่แน่ๆ

แต่การนำเสนอตัวเลข EIRR ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ล่าสุด ตัวเลข EIRR ของเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กลับพลิกมาเหนือกว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย

โดยตัวเลข EIRR ล่าสุด มีตัวเลขของเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่อยู่ที่ 13.38% ส่วนตัวเลขของเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ลดลงจากปี 2553 อย่างมาก คืออยู่ที่ 12.21% เท่านั้น

“จากการไปดูรายละเอียดการศึกษา EIRR ก็พบว่า ตัวเลขที่เปลี่ยนไปเกิดขึ้นจากการปรับลดรายได้ของเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายลงด้วยการแก้ตัวเลขการประเมินผู้ใช้รถไฟความเร็วสูงที่น้อยลงจำนวนครึ่งหนึ่งจากเดิม และมีการเพิ่มต้นทุนด้านราคาน้ำมัน และต้นทุนอื่นๆ เพิ่มขึ้น สรุปคือมีการแก้ตัวเลขให้รายรับน้อยลง แต่รายจ่ายเพิ่มขึ้น ขณะที่เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีการแก้ตัวเลขให้รายรับมากขึ้น รายจ่ายน้อยลง”

กระบวนการนี้ รัฐบาลมีการจ้างที่ปรึกษา ซึ่งมีทั้งในส่วนของนักวิชาการมหาวิทยาลัยต่างๆ ให้แก้ตัวเลขดังกล่าวหรือไม่

เป็นการใช้ความเป็นวิชาการเพื่อสนับสนุนความต้องการทางการเมืองของ พ.ต.ท.ทักษิณอย่างเดียว โดยไม่สนใจความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นจริง?

นี่เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จะเป็นเส้นทางแรกของรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่เกิดขึ้น แต่ไม่ได้เกิดขึ้นจากเหตุผลทางด้านเศรษฐกิจ แต่เป็นเหตุผลทางการเมืองล้วนๆ

การเมืองต้องการอะไร สิ่งนั้นจะต้องได้

รถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จึงเป็นเส้นทางที่นักการเมืองต้องการให้เกิดขึ้น นอกจากผลประโยชน์เรื่องส่วนต่างแล้ว ก็เพื่อผลประโยชน์ทางการเมืองที่มุ่งไปที่คะแนนเสียงของฐานการเมืองที่มั่นของตัวเองเพียงประการหลัก

“เรื่องนี้น่าสงสารคนอีสาน ที่เส้นทางสายกรุงเทพฯ-หนองคายมีความคุ้มค่ามากกว่า แต่ต้องรอให้รถไฟฟ้าสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่สำเร็จก่อน แถมตอนแรกจะไม่ทำรถไฟความเร็วสูงสายอีสานเสียอีก จนกระทั่งถูกโจมตีหนักเข้า รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา จึงเกิดขึ้น” ดร.สามารถระบุ

อีกทั้งในเอกสารประกอบการพิจารณาร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2.2 ล้านล้าน ยังมีจุดอ่อนอีกหลายประเด็นที่ล้วนแสดงให้เห็นว่า รัฐบาลต้องทบทวนการกู้เงิน 2 ล้านล้าน เพื่อมาจัดทำโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงในขณะนี้ไว้ก่อน

“ปู” ทำงบฯสูงกว่า “มาร์ค” 76%
 

จุดแรก ดร.สามารถตั้งข้อสังเกตด้านราคา ว่าการศึกษาและการออกแบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงยังทำไม่เสร็จ แต่มีตัวเลขการลงทุน และเป็นตัวเลขการลงทุนที่ปรับเพิ่มขึ้นสูงถึง 76% จากที่มีการศึกษาไว้ก่อนหน้านี้ และในขณะนี้การศึกษาก็ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ มีแต่เพียงการรายงานความคืบหน้าที่เรียกว่า Progressive Report การมีเพียงรายงานความคืบหน้าที่ยังเป็นการศึกษาแบบหยาบๆ แต่มีตัวเลขการลงทุนที่ปรับเพิ่มไปแล้ว 76% คำถามคือเอาตัวเลขมาจากไหน

โดยการศึกษาเรื่องรถไฟฟ้าความเร็วสูงมีมานานแล้ว แต่มีการศึกษาและนำมาเปรียบเทียบในปัจจุบันเพียง 3 ครั้งที่สำคัญ คือ

1. การศึกษาแผนแม่บทเพื่อพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เมื่อปี พ.ศ. 2553

2. การศึกษารถไฟความเร็วสูง โดยประเทศจีน ปี พ.ศ. 2555

3. การศึกษารถไฟความเร็วสูง โดยประเทศญี่ปุ่น ในงาน Thailand 2020 โดยประเทศญี่ปุ่น พ.ศ. 2556

ทั้ง 3 ฉบับนี้ ดร.สามารถกล่าวว่า ยังเป็นเพียงแผนการศึกษาหยาบๆ ทั้งการศึกษาแผนแม่บทโดย สนข.ปี 2553 ในรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ และการศึกษาต่อเนื่องโดยจีนและญี่ปุ่นที่ผ่านมา เพราะยังไม่มีการออกแบบรายละเอียดที่ชัดเจน ที่เรียกว่า “Definitive Design” ที่จะเป็นแผนสรุปขั้นสุดท้ายที่ลงรายละเอียดไว้ทุกอย่าง

จุดแรกที่เป็นปัญหาคือ “ตัวเลข” ที่น่าสงสัยนี้เอง
 

ตั้งแต่การเพิ่มตัวเลขรวมการลงทุนที่เพิ่มขึ้นกว่า 76% จากการศึกษาไว้ในสมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ ซึ่งรัฐบาลชี้แจงว่าเพราะต้องสร้างเป็นทางยกระดับบางพื้นที่เพื่อป้องกันน้ำท่วม

“เงิน 3.5 แสนล้านบาท ไปทำอะไร ป้องกันน้ำท่วมในภาพรวม แสดงว่ารัฐบาลใช้เงินซ้ำซ้อนหรือเปล่า หรือรัฐบาลไม่แน่ใจว่าจะป้องกันน้ำท่วมได้ ทั้งๆ ที่ใช้เงินมากกว่า 3.5 แสนล้านบาท แล้วโครงการอื่นทำไมไม่ป้องกันน้ำท่วม เช่น รถไฟรางคู่”

เช่นเดียวกับโครงการในรายละเอียดแต่ละโครงการที่ตัวเลขก็เพิ่มขึ้นจากเดิมมาก ได้แก่
สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เดิมมีเงินลงทุน 308 ล้านบาทต่อกิโลเมตร (รวมระบบ) แต่รัฐบาลเพิ่มเป็น 521 ล้านบาทต่อกิโลเมตร เพิ่มขึ้น 69%

สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เดิมใช้เงินลงทุน 378 ล้านบาทต่อกิโลเมตร แต่ทำใหม่เป็น 666 ล้านบาทต่อกิโลเมตร เพิ่มขึ้น 76%

“อีก 2 เส้นทางก็เพิ่ม ตรงนี้เอาตัวเลขมาจากไหน หรือสร้างตัวเลขขึ้นมาแบบมีการซ่อนอะไรไว้หรือไม่”

“ประเทศญี่ปุ่นทำโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรก 15 ปี คือโตเกียว-โอซากา ตอนนั้นรัฐบาลญี่ปุ่นเสนอตัวเลขต่ำไว้ก่อน ทั้งๆ ที่รู้ว่าบานปลาย แต่พอบานปลายแล้ว ประธานคณะกรรมการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นลาออกเพื่อรับผิดชอบเลย อย่างนี้รัฐบาลตั้งตัวเลขไว้สูงมากจากการศึกษาที่ก็ยังไม่เสร็จ คำถามคือใครจะรับผิดชอบ”

เวนคืน 48,000ล.ทั้งๆที่ไม่มีรายละเอียด
 

ต่อเนื่องมาถึงตัวเลขที่น่าสงสัยในจุดที่ 2 คือตัวเลขการเวนคืนที่สูงถึง 48,000 ล้านบาท ทั้งๆ ที่การศึกษาไม่มีรายละเอียด

สำหรับรถไฟความเร็วสูงจะมีปัญหาเรื่องเส้นทางวงเลี้ยว ที่จะต้องมีการเวนคืนที่ดินจริงๆ คือเส้นทางวงเลี้ยวซึ่งจะต้องใช้เส้นทางวงเลี้ยวที่กว้างหลายกิโลเมตร ทำอย่างไรที่จะลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เช่น เส้นทางที่ตัดผ่านเส้นทางพื้นที่อนุรักษ์ โบราณสถาน ในจังหวัดลพบุรี จะทำอย่างไร ต้องมีการเปลี่ยนเส้นทางหรือไม่

ตรงจุดนี้ยังไม่มีรายละเอียดที่ระบุไว้ แต่มีตัวเลขการเวนคืนออกมาแล้วในจำนวน 48,000 ล้านบาท คำถามคือตัวเลขมาจากไหน ในเมื่อทำยังไม่เสร็จ

“วิธีการแบบนี้เป็นการตั้งงบเผื่อกันไว้ก่อน”

ทางไกลแพ้เครื่องบิน-ทางใกล้แพ้มอเตอร์เวย์
 

ประเด็นที่ 3 คือ จุดมุ่งหมายที่จะให้ไทยเป็น Connetivity ประตูเชื่อมประเทศเพื่อนบ้านโดยใช้รถไฟความเร็วสูงนั้น ก็เป็นเรื่องที่ยาก เพราะขณะนี้การทำรถไฟความเร็วสูงก็ทำได้แค่เส้นทางสั้นๆ เช่น เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ก็จะทำได้แค่กรุงเทพฯ-พิษณุโลกก่อน หรือเส้นทางสายอีสานก็จะทำได้แค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา

โดยข้อเท็จจริงแล้วประเทศไทยไม่จำเป็นต้องทำโครงการรถไฟความเร็วสูง เพียงแค่ทำโครงการรถไฟรางคู่ในการเชื่อมต่อจะดีกว่า โดยการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านจะสามารถเชื่อมได้ด้วยการทำรางขนาดกว้าง 1 เมตร ซึ่งไทยมีศักยภาพสร้างรางขนาดนี้อยู่แล้ว

ดังนั้นการมีรถไฟความเร็วสูง จะแน่ใจได้อย่างไรว่าจะมีผู้โดยสารมาใช้ตามเป้าหมาย ในเมื่อผู้โดยสารมีทางเลือก

ดร.สามารถกล่าวว่า ประเทศไทยมีระบบขนส่งคนในหลายรูปแบบทั้งการโดยสารโดยเครื่องบิน การโดยสารโดยรถไฟ และการโดยสารโดยรถยนต์ส่วนตัวผ่านมอเตอร์เวย์ ซึ่งในงบประมาณ 2 ล้านล้านบาทนี้ ก็มีแผนการสร้างรถไฟรางคู่ และมอเตอร์เวย์ 3 สาย ได้แก่ 1. สายบางปะอิน - สระบุรี - นครราชสีมา 2. สายบางใหญ่ - บ้านโป่ง - กาญจนบุรี (ในอนาคตจะต่อจากบริเวณนครชัยศรีไปชะอำ) 3. สายพัทยา - มาบตาพุด

ทั้งหมดล้วนเป็นทางเลือกให้ประชาชน

“ถ้าคุณต้องไปโคราช คุณจะใช้มอเตอร์เวย์ หรือรถไฟความเร็วสูง ในเมื่อต้องเดินทางหลายคน และต้องแวะหลายจุด การใช้มอเตอร์เวย์ที่แม้ราคาน้ำมันจะแพง แต่ก็สะดวกกว่า หรือเส้นทางที่ไกลหน่อย ก็จะมีสายการบินต้นทุนต่ำเป็นคู่แข่งสำคัญ ยังไงรถไฟความเร็วสูงก็สู้เครื่องบินไม่ได้ รัฐบาลก็เถียงว่าเส้นทางระยะไกลก็อาจเป็นเช่นนั้น แต่เส้นทางระยะสั้นมีคนใช้รถไฟความเร็วสูงแน่ เช่น กรุงเทพฯ-นครสวรรค์ แล้วผมก็ถามว่าแล้วไปมอเตอร์เวย์ไม่ดีกว่าเหรอ”

ส่วนนักท่องเที่ยว ดร.สามารถระบุว่า ต้องคิดให้ดีว่านักท่องเที่ยวต้องการอะไร ต้องการรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ ในเมื่อนักท่องเที่ยวต้องการไปเที่ยวแบบไม่รีบร้อน และแหล่งท่องเที่ยวที่นักท่องเที่ยวชอบไปก็เป็นแหล่งท่องเที่ยวที่เดินทางลำบาก ดังนั้นถ้าจะให้รถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือกเดินทางของนักท่องเที่ยวจริง ก็ต้องทำให้เกิดการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านให้ได้ และประเทศเพื่อนบ้านต้องมีความร่วมมือกันในเรื่องของการสนับสนุนการเพิ่มจำนวนนักท่องเที่ยวระหว่างกัน ซึ่งประเทศไทยยังห่างไกลจุดนั้นมาก

“ตอนผมเรียนที่ญี่ปุ่น ผมเคยถามอาจารย์ หรือเซนเซ บอกว่าผมอยากให้ประเทศไทยมีรถไฟความเร็วสูง ท่านบอกว่าเมืองไทยต้องลงทุนสูงมาก ควรใช้ประโยชน์จากเครื่องบินที่มีอยู่แล้ว หรือการขนส่งที่มีอยู่แล้วจะดีกว่า ผมก็คิดว่ายังอยากให้ประเทศไทยมีรถไฟความเร็วสูงอยู่ แต่ก็ต้องวางแผนควบคู่กับการพัฒนาเมือง โดยเฉพาะรอบๆ สถานีจะเอารถอะไรมาขนส่งผู้โดยสาร ต้องคิด ไม่เช่นนั้นจะเหมือนแอร์พอร์ตลิงก์”

ประเทศญี่ปุ่นกับไทยไม่เหมือนกัน ประเทศญี่ปุ่นมีภูมิประเทศส่วนใหญ่เป็นภูเขา ประชากรส่วนมากอยู่ริมทางรถไฟฟ้า แล้วบริษัทที่ทำงานก็เป็นผู้ออกค่าโดยสารให้ การใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูงของญี่ปุ่นคือใช้เพื่อกระจายที่อยู่อาศัยออกไปจากศูนย์กลางการทำงาน แต่ของประเทศไทยมีภูมิประเทศที่แตกต่างจากญี่ปุ่น คือมีที่ราบจำนวนมาก และประชากรไม่ได้อยู่ 2 ข้างทางรถไฟ จะอยู่ 2 ข้างทางถนนมากกว่า การเดินทางจากบ้านไปสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงก็ไม่สะดวก และเมื่อการพัฒนาเส้นทางมอเตอร์เวย์ตอบโจทย์ได้มากกว่า ก็ไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงในเวลานี้

“ด้วยเหตุผลของน้ำมันแพง จึงอยากให้มีรถไฟความเร็วสูงใช้ในประเทศไทย แต่ว่าถ้ามันไม่คุ้มค่าแล้วจะสร้างมาทำไม ในเมื่อเห็นอยู่แล้วว่ามีแนวโน้มที่จะขาดทุนสูงมาก แล้วรัฐบาลก็ต้องมาอุดหนุนค่าโดยสารแน่ๆ ทำอย่างนี้ก็จะไม่เกิดประโยชน์อะไร มีแต่ต้องเอางบประมาณมาอุดในสิ่งที่สร้างขึ้นแล้วขาดทุน เสียดายถ้ากู้มาแล้วจะมาใช้เงินแบบสุรุ่ยสุร่าย ไม่เกิดประโยชน์”

ทั้งนี้เมื่อพิจารณาแล้ว ดร.สามารถยืนยันว่า ทั้ง 4 สายไม่มีความพร้อมที่จะสร้างเลย โดยเฉพาะที่น่าห่วงที่สุดก็คือเรื่องผู้โดยสาร เพราะเหตุผลสำคัญคือ 1. ภูมิประเทศเราต่างกับประเทศอื่น และ 2. รายได้ต่อหัวประชากรเราต่ำมาก

“ประเทศอื่นเขาต้องใช้ เพราะเขามีข้อจำกัด เช่น สนามบินขยายไม่ได้แล้ว ภูมิประเทศไม่อำนวยต่อการเดินทางแบบอื่น เป็นต้น แล้วรู้ไหมว่าในโลกตอนนี้มีคนใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูงแค่ 25 ประเทศ ในจำนวนนี้ประเทศไทยจนสุด ประเทศพัฒนาแล้วหลายประเทศก็ไม่ได้คิดว่าจำเป็นต้องใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูง”

ค่าจ้างที่ปรึกษาสูงเกินจริงโดยเฉพาะรถไฟรางคู่
 

ประเด็นที่ 4 ค่าจ้างที่ปรึกษาที่สูงเกินจริง โดยที่ผ่านมามีการตั้งงบประมาณประจำปีในค่าการศึกษาตั้งแต่ปี 2555-2557 ใช้เงินไปแล้ว 1,300 ล้านบาท แต่ว่างานการศึกษาก็ยังทำไม่เสร็จ เป็นงานที่เป็นแค่รายงานความก้าวหน้า

“ได้แค่ progressive report ทั้งๆ ที่ใช้งบประมาณมาแล้ว 2 ปี เพิ่งได้แค่นี้ แล้วบอกว่าปีหน้าจะก่อสร้างแล้ว จะเป็นไปได้อย่างไร”

ที่สำคัญค่าที่ปรึกษารวมทั้งหมดยังสูงเกินไป โดยเฉพาะค่าที่ปรึกษาโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ใช้ถึง 15,000-16,000 ล้านบาท และเมื่อรวมทุกโครงการจะมีค่าที่ปรึกษาสูงถึง 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งจะมีทั้งการจ้างที่ปรึกษาแบบ PMC (Project Management Consultant) ที่ปรึกษาบริหารโครงการ และการจ้างที่ปรึกษาแบบ CSC (Construction Solution Consultant) ซึ่งสำหรับรถไฟความเร็วสูงนั้น ดร.สามารถเห็นด้วยว่าต้องมีการจ้างทั้ง PMC และ CSC เพราะเป็นโครงการที่ละเอียดอ่อน และต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูง

แต่สำหรับโครงการรถไฟรางคู่นั้นที่ปรากฏในเอกสารว่ามีค่าจ้างที่ปรึกษาสูงกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงซึ่งดร.สามารถบอกชัดว่าไม่เห็นด้วย เพราะรถไฟรางคู่ไม่ยุ่งยาก คนไทยทำได้หมด แต่คิดค่าที่ปรึกษาแพงเกินไป

“กรมทางหลวงเป็นตัวอย่างที่ดี เขาออกแบบ ควบคุมงานก่อสร้างได้เอง ทำเองหมด ทำให้ประเทศชาติประหยัดได้มาก มอเตอร์เวย์ก็ทำเองได้ การจะจ้างที่ปรึกษาก็ควรจ้างเฉพาะที่จำเป็น อะไรที่คนไทยทำได้ก็ควรให้คนไทยทำจะดีกว่า”

โดยขณะนี้แม้ว่ารัฐบาลจะมีทีท่าว่าจะลดค่าที่ปรึกษา แต่ก็ยังไม่มีรายละเอียดที่ชัดเจน

ค่าบำรุงรักษา-เปิดสัญญาณไม่มีรายละเอียด
 
ประเด็นที่ 5 เรื่องของค่าบำรุงรักษา เป็นอีกเรื่องที่รัฐบาลต้องมีคำตอบเสียก่อนที่จะก่อสร้าง เพราะค่าบำรุงรักษารถไฟฟ้าความเร็วสูงจะเป็นราคาที่สูงมาก ทั้งโรงซ่อม อะไหล่รถไฟฟ้า จะเป็นอย่างไร การที่รัฐบาลจะเริ่มสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในปีหน้านั้น เวลานี้ก็ต้องมีรายละเอียดทั้งหมด แต่ตอนนี้ก็ยังไม่มี

ประเด็นที่ 6 เป็นเรื่องของระบบสัญญาณที่จะใช้ เป็นสิ่งที่ต้องมีในการออกแบบเช่นกัน และมีความสำคัญมาก เพราะต้องระบุไว้เลยว่าต้องการใช้ระบบเปิด เช่นถ้าเราซื้อขบวนรถไฟ A ต่อไปก็ต้องซื้อของบริษัท A ไปตลอด เพราะสัญญาณบริษัทอื่นใช้ไม่ได้ เป็นต้น ตรงนี้ก็เป็นอีกจุดที่ยังไม่มีรายละเอียด แต่มีความสำคัญ

ดร.สามารถกล่าวว่า ขณะนี้ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทนั้น ผ่านวาระ 1 แล้ว กำลังรอผ่านวาระ 2 วาระ 3 ซึ่งเมื่อผ่านแล้วรัฐบาลก็สามารถไปกู้ได้ทันที แต่รัฐบาลก็ยังมีเวลาที่จะทบทวนว่าถ้ากู้แล้วไม่คุ้ม ก็อย่าไปทำดีกว่า ไปทำรถไฟรางคู่จะดีกว่า เพราะใช้เงินทั้งหมดเพียง 2-3 แสนล้านบาทก็ครอบคลุมพื้นที่กว่า 4,000 ตารางกิโลเมตรแล้ว

“รถไฟรางคู่ตอบโจทย์ทั้งขนคน และขนสินค้า ลดต้นทุนลอจิสติกส์ ดูแล้วอย่างไรก็คุ้มกว่าการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงขณะที่ไม่มีความพร้อม”

แฉ3 กลุ่มแบ่งชิ้นเค้กก้อนใหญ่
 

อย่างไรก็ดี ดร.สามารถยอมรับว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงคงค้านได้ยาก เพราะเป็น “ใบสั่ง” ทางการเมืองที่ชัดเจน รวมถึงมีคนที่จะได้ผลประโยชน์จากเรื่องนี้มูลค่ามหาศาล

โครงการที่ไม่มีรายละเอียดอะไรเลย ผลของการดำเนินงานที่ไม่ชัดเจนก็เลยตอบสนองคน 3 กลุ่ม
คนกลุ่มแรกคือคนกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ทั้งบริษัทที่พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และบริษัทที่สร้างบ้านที่อยู่อาศัย ที่เวลานี้เชื่อว่ามีการไปกว้านซื้อที่ดินบริเวณที่เป็นสถานีไว้แล้ว โดยเฉพาะบริษัทที่มีข้อมูลแบบ “วงใน” ใกล้ชิดกับรัฐบาล

คนกลุ่มที่สอง เป็นคนกลุ่มที่มีอำนาจในโครงการ ซึ่งมีหลายกลุ่ม ตั้งแต่กลุ่มผลประโยชน์ที่อยู่หน้าห้องรัฐมนตรี กลุ่มที่ปรึกษาที่หลายๆ โครงการไม่จำเป็นต้องมี และกลุ่มการเมืองที่หวังจะได้คะแนนเสียงและได้เงินส่วนต่างจากการทำโครงการไปไว้ใช้เพื่อประโยชน์ทางการเมือง

“โครงการดูยังไงก็ไม่คุ้ม แต่มันมีใบสั่ง ทุกคนก็ต้องเดินหน้าทำไป ข้าราชการน่าสงสารมากที่สุด”
คนกลุ่มที่สามที่ได้อานิสงส์ไปเต็มๆ ยังเป็นกลุ่มธุรกิจก่อสร้าง ที่ได้ประโยชน์แน่นอน และเชื่อว่ามีการจับกลุ่มแบ่งงานกันเรียบร้อยแล้ว

สุดท้าย ดร.สามารถกล่าวว่า เงินส่วนนี้ต้องระวังและคิดถึงคนส่วนรวมเป็นหลัก ก็ยังเชื่อว่าพรรคเพื่อไทยจะเห็นใจประชาชนอยู่บ้าง

“ไม่คัดค้าน แต่ดูที่เหตุผล ข้อมูลที่มีการศึกษาก็น้อยมาก แล้วจะปล่อยให้กู้ได้อย่างไร ใช้งบประมาณประจำปีก็ได้ ไม่ต้องมาออก พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้าน”

อย่างไรก็ดี ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจในขณะนี้ ประกอบกับการบริหารการเงินการคลังของรัฐก็กำลังมีปัญหา รัฐบาลยิ่งลักษณ์ จึงควรอย่างยิ่งที่จะ “ทบทวน” ว่า “ใบสั่ง” กับ “ประชาชน” รัฐบาลควรจะเลือกใครเป็นหลัก

ดังนั้น ประชาชนทุกคนจึงควรจับตาดูว่าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง จะขับเคลื่อนต่อไปอย่างไร
ที่สำคัญสุดจะกลายเป็นโครงการฉาว เหมือนโครงการจำนำข้าวที่ใช้เงินจำนวนมาก ซึ่งถูกมองว่าทุจริตมากที่สุด รั่วไหลมากที่สุดหรือไม่?

และจะสอดคล้องกับข้อมูลที่ นายธนวรรธน์ พลวิชัย รองอธิการบดีฝ่ายวิจัยและอำนวยการศูนย์พยากรณ์เศรษฐกิจและธุรกิจ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ระบุไว้ว่าตัวเลขการหักค่าหัวคิวงานก่อสร้างยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ พุ่งสูงถึง 50% ของราคางานทั้งหมดหรือไม่?

ดังนั้น ถ้าโครงการทั้งหมดมีมูลค่า 2 ล้านล้านบาท จะเป็นเงินที่ถูกโกงไปจำนวนเท่าไร เป็นเรื่องที่คนไทยต้องเฝ้าระวัง เพราะเงินทุกบาททุกสตางค์เป็นเงินภาษีของประชาชนที่จ่ายไปทั้งสิ้น !!