มองต่างมุม “รางรถไฟไทย” เมื่อ “สล้าง” ทิ้งปมให้ขบคิด

ป้อมพระสุเมรุ

การตัดสินใจปลิดชีวิตตัวเองของ พล.ต.อ.สล้าง บุนนาค อดีต รองอธิบดีกรมตำรวจ อาจจะไม่ใช่วิธีที่ถูกต้อง และเป็น“โศกนาฏกรรม” ที่ไม่มีใครอยากให้เกิดขึ้น สร้างความเศร้าโศกกับลูกหลานและครอบครัว

หากแต่ “เจตจำนงค์” ของผู้ตายที่หวังใช้ “วาระสุดท้าย” สร้างกระแสให้เกิดการถกเถียงในเชิงความคิดเกี่ยวกับ “โครงสร้างพื้นฐานระบบคมนาคมขนส่งของไทย” ในวงกว้าง ก็ถือว่าได้ผลพอสมควร ตลอดจนมีการยืนยันว่า เจ้าตัวให้ความสนใจประเด็นนี้เป็นพิเศษมาตลอด และความคิดความฝันจนลมหายใจสุดท้าย ที่ยังมีสติสัมปชัญญะครบถ้วน ทำให้เกิดแรงกระเพื่อม ด้วยหวังจะมีผู้สืบสานต่อยอดความคิดให้เป็นจริง

โดยพื้นเพของ พล.ต.อ.สล้าง ได้สืบทอดองค์ความรู้จาก “บรรพบุรุษตระกูลบุนนาค” ที่ได้รับใช้แผ่นดินในงานด้านคมนาคม มาตั้งแต่รัชสมัยรัชกาลที่ 5 นั้น ต้องการสร้างความร่วมมือให้เกิดการผลักดันแก้ไข “ข้อผิดพลาด” ในเรื่องระบบการขนส่งของประเทศ เพื่อความมั่นคั่งของชาติ และผลประโยชน์ของคนไทยทุกคน

แม้ชื่อของ พล.ต.อ.สล้าง จะมีภาพความโดดเด่นในฐานะ “ตำรวจใหญ่” ที่เข้าไปมีบทบาทในเหตุการณ์ประวัติศาสตร์หลายครั้งในอดีต หากแต่ความเป็นจริงนอกเหนือความภาคภูมิ ที่ตกทอดมาจากบรรพบุรุษ ที่ช่วยผลักดันจนประเทศไทยเป็นชาติแรกในภูมิภาคเอเชีย และเป็นประเทศที่ 6 ของโลก ที่ใช้รางรถไฟมาตรฐาน (Standard Gauge) ขนาด 1.435 เมตร และมีระบบการขนส่งแผนพัฒนาเส้นทางตรงตามแบบอย่างของประเทศเยอรมัน หรือที่เรียกันว่าทางหลวงพิเศษ ออโต้บาห์น (Auto Bahn)

นอกจากนั้น พล.ต.อ.สล้าง ยังเคยได้ทุนจาก องค์การบริหารวิเทศกิจสหรัฐอเมริกาประจำประเทศไทย (USOM) เพื่อไปดูงานการแก้ไขปัญหาจราจรและระบบขนส่งมวลชนในต่างประเทศหลายครั้ง ตั้งแต่เมื่อปี พ.ศ.2515 เป็นต้นมา

หลายวาระตั้งแต่ที่อยูในราชการ จนเกษียณ พล.ต.อ.สล้าง ได้พยายามนำเสนอโครงการจัดการแก้ไขปัญหาจราจร และการพัฒนาควบคู่กันไป ทั้งเมืองบริวาร ทางรถไฟ และถนน ที่ไทยได้มีแบบแผนเป็นสากลตามมาตรฐานของประเทศเยอรมัน ในฐานะที่ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งที่เป็น “ศูนย์กลาง” ของภูมิภาค ทั้งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ

หลักคิดส่วนตัวของ พล.ต.อ.สล้าง ได้เสนอให้มีการสร้างแบบแปลน (Master Plan) ที่มีเป้าประสงค์ชัดเจน เพื่อไม่ให้แปรเปลี่ยนไปตามการเปลี่ยนแปลงของผู้มีอำนาจ หรือรัฐบาล โดยให้มีองค์กรบริหารองค์กรเดียวในการศึกษา วิเคราะห์ วางแผน เพื่อให้การดำเนินการสอดคล้องกัน นำไปสู่การจัดการบริการขนส่งมวลชนสาธารณะที่เป็นสากล เน้นการขนส่งระบบรางที่ถูกแช่แข็งมานานจากความเห็นแก่ตัวของนายทุนที่ทุ่มเทสร้างถนน เพื่อรองรับการค้ารถยนต์ ซึ่งพุ่งสูงในยุคหลังสงครามเย็น

โดยมีหลักใหญ่ใจความอยู่ 2 ประเด็น คือ 1. การเปลี่ยนขนาดรางรถไฟทั่วประเทศจากรางแคบขนาด 1 เมตร (Meter Gauge) ให้เป็นขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร

ด้วยว่า รางขนาด 1 เมตร เป็นรางแคบล้าสมัย ด้อยเสถียรภาพและความปลอดภัย ปัจจุบันรางขนาดนี้เลิกใช้และเลิกผลิตแล้วในหลายประเทศ การจัดซื้อรถไฟเพื่อใช้กับรางขนาดนี้ก็ยากลำบาก เพราะต้องผลิตตามคำสั่งค่าใช้จ่ายสูงเกินความจำเป็น การยังคงใช้รางแคบนี้จะทำให้ประเทศเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านไม่ได้ อีกทั้งยังขัดแย้งกับพันธกรณีที่ไทยได้ให้สัตยาบัน เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2551 ในการร่วมมือของรัฐบาลรวม 28 ประเทศ ในเอเชียและยุโรป ที่จะสร้างเครือข่ายทางรถไฟสาย Trans Asian ของสหประชาชาติ ระยะทาง 111,000 กิโลเมตร ประเทศไทยจำเป็นต้องสร้างราง 1.435 เมตร เพื่อรองรับรถไฟสาย คุนหมิง-สิงคโปร์ สายกลางผ่านทางลาว สายใหม่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ One Belt One Railway ที่พูดถึงในปัจุบัน การคงไว้ซึ่งการสร้างรางแคบจะเป็นการสูญเปล่าอย่างน่าเสียดายยิ่ง

ประเด็นที่ 2 คือการระงับโครงการรถไฟฟ้ายกระดับในเขตเมืองทุกสาย ที่ทั้งบดบังทัศนียภาพ และเป็นอันตรายต่อการดำรงชีวิตของผู้คน สร้างผลกระทบทางอากาศ สร้างมลภาวะทางสายตา ซ้ำยังเสียช่องทางจราจร และเป็นการฝ่าฝืนมติ ครม. เมื่อวันที่ 17 พ.ค.39 ที่กำหนดให้การก่อสร้างรถไฟฟ้าในพื้นที่ชั้นในรัศมี 25 ตารางกิโลเมตร (ตร.กม.) และพื้นที่ชั้นนอกรัศมี 87 ตร.กม.

ดังนั้น รถไฟฟ้าในเขตเมือง จึง “ต้องลงใต้ดิน” เท่านั้น

“การดึงดันที่จะสร้างรถไฟฟ้ายกระดับ BTS ครั้งแรกเกิดขึ้นด้วยอภิสิทธ์ทุกประการของกลุ่มอภิสิทธ์ชน คนดี บริษัทธนายงใช้ปรมาจารย์ด้านวิศวกรรม แถลงข่าวว่ากรุงเทพฯ เป็นที่ลุ่ม ไม่เหมาะสมที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน และจะต้องใช้งบประมาณสูงมาก แพงกว่ารถไฟยกระดับถึง 3 เท่า ทั้งๆ ที่ความจริงสภาพดินของ กทม.ขุดเจาะทำได้ง่าย ค่าก่อสร้างใกล้เคียงกับการสร้างรถไฟยกระดับ และในที่สุดบริษัท ธนายงก็ได้รับสัมปทานไป แม้จะเป็นระยะทางเพียง 24 กิโลเมตร เท่านั้น แต่เป็นไข่แดงอยู่กลางเมือง ได้ประโยชน์จาก 4 เส้นทางหลัก ทั้งเหนือ ใต้ ตะวันออก ตะวันตก ช่วงต่อขยายนี้จะกลายเป็น Feeder ที่จะขนผู้โดยสารมาป้อนให้ทั้งเข้าและออก โดยไม่ต้องลงทุนเพิ่มเติม” พล.ต.อ.สล้าง เคยว่าไว้

ผู้ใกล้ชิด พล.ต.อ.สล้าง ยืนยันตรงกันว่า อดีตรองอธิบดีกรมตำรวจมีความวิตกกังวลกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ “ผิดทิศผิดทาง” ทำให้ไม่สามารถขจัดปัญหาจราจรได้ และใช้งบประมาณที่ไม่คุ้มค่า มี “นัยซ่อนเร้น” ในการจัดทำแผนงานที่ทำไปเพื่อผลประโยชน์ของ “นายทุน” โดยมองว่าการเลือกสร้างศูนย์กลางระบบขนส่งที่ “บางซื่อ” เป็นการผิดหลักสากล ตลอดการสร้างถนนบนไหล่ทางรถไฟ จะเป็นการทำลายกิจการรถไฟอย่างถอนรากถอนโคน ทั้งหมดก็เพื่อความมั่นคั่งให้แก่ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์นายทุน ที่แบ่งสรรปันส่วนอย่างไร้จิตสำนึกเท่านั้น

เบื้องต้นหลักคิดของ พล.ต.อ.สล้าง ซึ่งกำลังจะมีการตีพิมพ์ออกมาอย่างเป็นทางการในอนาคตอันใกล้นี้ ได้เริ่มมีการ “วิพากษ์” ในวงกว้าง ชี้ให้เห็นว่า แนวคิดของ พล.ต.อ.สล้าง ขัดหรือแย้งกับชุดความคิดอื่นอย่างไร

ดังที่ อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ที่ระบุว่า ได้ศึกษาในประเด็นที่ พล.ต.อ.สล้าง เสนอมาตลอด แต่การดำเนินการต้องเหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย หรือ ไพรินทร์ ชูโชติถาวร รมช.คมนาคม ที่ระบุว่า ทางหลวงพิเศษออโต้บาห์น (Auto Bahn) ไม่เหมาะกับประเทศไทย ดังนั้นถ้าผู้ขับขี่ไม่มีความชำนาญ หรือ รถไม่มีประสิทธิภาพ จะไม่สามารถใช้ถนนดังกล่าวได้

เช่นเดียวกับใน "สังคมออนไลน์" ที่มีการนำเสนอ “ชุดความคิด” เกี่ยวกับเรื่องขนาดความกว้างของรางรถไฟ 1 เมตร หรือ 1.435 เมตร รวมไปถึงขนาดอื่นๆ อย่างหลากหลาย อาทิ “เพจโลจิสติกส์” ที่มองว่าความเข้าใจของ พล.ต.อ.สล้าง ค่อนข้าง “คลาดเคลื่อน” ในหลายประเด็น ทั้งเรื่องรางขนาด 1.435 เมตร ที่เรียกกันว่า Standard Gauge เป็นเพียงชื่อสั้นๆ ของคำว่า European standard gauge เท่านั้น หรืออาจจะพูดได้ว่า รางขนาด 1.435 เมตร เป็นมาตรฐานที่ได้รับความนิยมในแถบยุโรปตะวันตก อีกทั้งประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมทั้งไทย ต่างก็ใช้รางขนาด 1.000 เมตร ทั้งหมด ดังนั้นประเทศไทยเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เนื่องจากทุกประเทศรอบประเทศไทยนั้นใช้ราง 1 เมตรเหมือนกันทั้งสิ้น

นอกจากนี้ ขนาดรางมาตรฐานสากลนั้น มีความแตกต่างกันมากมาย รางขนาด 1.676 เมตร หรือ Broad gauge ที่ใช้กันในแถบเอเชียใต้ หรือประเทศญี่ปุ่น เจ้าแห่งรถไฟความเร็วสูง ก็ใช้ขนาด 1.067 เมตร หรือ Three foot six inch gauge เช่นเดียวกับไต้หวัน

นอกจากนี้ ยังมีการยืนยันด้วยว่า ขบวนรถไฟและอุปกรณ์แทบทุกอย่าง สำหรับราง 1 เมตรยังมีการผลิตขึ้นในสายการผลิตต่างๆ ทั่วโลก อีกทั้งการพัฒนารถไฟทางคู่ขนาด 1.435 เมตร ที่รองรับรถไฟความเร็วสูงนั้น ทางรัฐบาลก็ดำเนินการอยู่แล้ว

ส่วนประเด็นการคัดค้านการสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนยกระดับ นั้นก็มีเหตุผลในเรื่องค่าใช้จ่ายในการสร้างรถไฟใต้ดินนั้นที่เฉลี่ยแล้วสูงกว่าสร้างลอยฟ้าถึง 3 เท่า ขณะที่การก่อสร้างถนนออโตบาห์น หรือซูเปอร์ไฮเวย์คุณภาพสูง ก็ดูจะเกินความจำเป็น ด้วยประเทศไทยยังมีปัญหาในเรื่องประสิทธิภาพของรถยนต์ รวมทั้งข้อกฎหมายอยู่มากมาย

สะท้อนว่า ทุกแนวคิดมีเหตุและผลในตัว แต่อย่างน้อยปณิธานของ พล.ต.อ.สล้าง ก็เป็นจุดเริ่มต้นแห่งการถกเถียงกันอย่างสร้างสรรค์ สมดังความปรารถนาดี และความมุ่งมั่นของเจ้าของสมญา "เสือใต้แห่งกรมตำรวจ" ต่อระบบคมนาคมขนส่งของไทย.