การเปิดตัว “มิไร” (Mirai) ในประเทศญี่ปุ่นช่วงเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว สร้างความน่าสนใจไปทั่วโลก หนึ่งเพราะโปรเจกต์นี้หายไปนานหลังจากโตโยต้าเปิดตัวรถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิง (FCV - Fuel Cell Vehicle) บนพื้นฐานของเอสยูวี“ไฮแลนเดอร์”เมื่อปี 2002 แต่ล่าสุดโตโยต้าหันกลับมาสื่อสารเทคโนโลยีนี้อย่างจริงจังอีกครั้ง พร้อมประกาศขายในเชิงพาณิชย์ทันที
ประการที่สองคือ “มิไร” แสดงให้เห็นถึงทิศทางยานยนต์ที่โตโยต้ากำลังจะมุ่งไปในอนาคต หลังจากก้าวผ่านเทคโนโลยีไฮบริด และปลั๊กอิน ไฮบริด (ซึ่งบ้านเรายังอยู่ในสเต็ปแรกของโตโยต้า) และสามกับความท้าทายว่ารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงและพลังงานไฮโดรเจนพร้อมสำหรับโลกเราจริงหรือ?
“ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง” ร่วมสัมภาษณ์ “โยชิคาซุ ทานากะ” หัวหน้าวิศวกรพัฒนารถยนต์มิไร บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอปอเรชัน ประเทศญี่ปุ่น ในโอกาสมาเยือนเมืองไทย
- การกลับมาของFCV หลังหายไป 12 ปี
เราไม่ได้หายไปไหน เพราะระหว่างนั้นเราพยายามพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด เป้าหมายเพื่อตอบสนองการขับขี่ที่ดีขึ้น มิไรถูกพัฒนาระบบเซลล์เชื้อเพลิงให้มีขนาดกะทัดรัด ได้สมรรถนะสูงสุดและสามารถวิ่งได้ไกล พร้อมการบริหารจัดการเรื่องต้นทุนให้สมเหตุสมผลมากขึ้น
ขณะเดียวกันต้องมองถึงความน่าเชื่อถือในเชิงพาณิชย์หลังจากเปิดตัวเข้าสู่ตลาด หวังให้ผู้บริโภคใช้งานได้เหมือนรถยนต์รุ่นอื่นๆของโตโยต้า ทั้งในแง่การขับขี่ และการดูแลรักษา
- การผลิตเพื่อขายจำนวนมาก(Mass Production)
ปัจจุบันมิไร ผลิตที่โรงงานโมโตมาจิประเทศญี่ปุ่น ปีนี้วางแผนขายในประเทศ 400 คัน ซึ่งไม่พอต่อความต้องการ โดยลูกค้าญี่ปุ่นยังต้องรอ 2-3 ปีกว่าจะได้รับรถ ดังนั้นมิไร เจเนอเรชันแรกผลิตและขายในญี่ปุ่นและส่งออกไปอเมริกาก็หมดแล้ว
อย่างไรก็ตามในปี 2016 เราจะเพิ่มกำลังผลิตเป็น 2,000 คันต่อปี และ3,000 คันต่อปี ในปี2017
- เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงมีโอกาสลงในรถยนต์ประเภทอื่นไหม
เราศึกษาที่จะทำในรถยนต์รุ่นต่างๆในอนาคต อาจเริ่มจากรถบัสหรือรถฟอร์กลิฟท์ แต่คงต้องเป็นเจเนอเรชันใหม่ของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง ถึงเวลานั้นเราจะมีความพร้อมมากกว่านี้ ส่วนช่วงเวลาในการทำตลาด(ในรถยนต์รุ่นอื่นๆ)ยังระบุไม่ได้
“เราตระหนักว่าการทำFCV ให้แพร่หลายยังเป็นเรื่องยาก แต่เราพยายามทำเป็นรายแรกให้ประสบความสำเร็จ ซึ่งมิไรแปลว่าอนาคต นั่นหมายถึงต้องเริ่มทำเพื่อลูกหลานของเรา คำนึงถึงรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และให้ความมั่นคงเรื่องพลังงาน”
- ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตใหญ่ของโตโยต้า แล้วโอกาสสำหรับมิไร?
เรามักได้รับคำถามแบบนี้จากหลายๆประเทศ แต่ประเด็นคือถ้าประเทศนั้นยังไม่มีสถานีเติมก๊าซไฮโดรเจน คงเป็นเรื่องยากในการขึ้นสายการผลิตและการทำตลาด เหนืออื่นใดในระยะเวลา 2-3 ปีนี้ เรายังผลิตมิไรไม่ทันกับความต้องการ ดังนั้นการขยายการผลิตไปนอกประเทศญี่ปุ่นยังไม่มีความพร้อม แต่ถ้านานกว่านั้นแล้วรัฐบาลไทยมีนโยบายสนับสนุน หรือส่งเสริมการใช้ไฮโดรเจนอย่างจริงจัง เราเชื่อว่ามีโอกาสที่ FCV จะได้รับการผลิตที่ไทยเช่นกัน
- ความคุ้มค่าของการใช้พลังงานไฮโดรเจนกับรถFCV
ที่ประเทศญี่ปุ่นราคาขายปลีกของไฮโดรเจนอยู่ที่กิโลกรัมละ 1,000 เยน (ประมาณ 280 บาท) การเติมให้มิไร คำนวนเป็นหนึ่งลิตรสามารถผลิตไฟฟ้าได้ 3.1 กิโลวัตต์ สูงกว่า 2.2 เท่าเมื่อเทียบกับ FCHV รุ่นแรก การเติมแต่ละครั้งใช้เวลาเพียง 3-4 นาที ซึ่งเร็วกว่าเดิมมาก ขณะที่ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการวิ่งของ “มิไร”ในปัจจับันนับว่าใกล้เคียงกับคัมรี ไฮบริด
- การได้มาของพลังงานไฮโดรเจน(H)
ปัจจุบันเราพยายามหาวิธีการต่างๆเพื่อให้ได้มาซึ่งไฮโดรเจน ที่ญี่ปุ่นเรามีทั้งผลิตได้ที่สถานีเติมก๊าซไฮโดรเจน ซึ่งใช้วิธีแยกมาจากก๊าซธรรมชาติ ปัจจุบันญี่ปุ่นมีสถานีเติมไฮโดรเจนกว่า 10 แห่ง และจะเพิ่มเป็น 80 แห่งทั่วประเทศภายในปีนี้ โดยการลงทุนแต่ละแห่งต้องใช้เงินประมาณ 400-500 ล้านเยน (ประมาณ 120-140 ล้านบาท)
ขณะที่อีกแหล่งสำคัญของไฮโดรเจน (H)คือผลผลอยได้จากการผลิต อาทิเช่น โรงงานผลิตโซดา ทั้งนี้เรายังทดลองการได้มาซึ่งไฮโดรเจนในรูปแบบใหม่ๆที่จังหวัดฟูกูโอกะ โดยใช้วิธีดึงไฮโดรเจนออกมาจากก๊าซมีเทน(CH4) ที่เกิดมาจากขั้นตอนของการบำบัดน้ำเสีย
- การแยกไฮโดรเจนออกจากน้ำ(H2O)คุ้มไหม
กรณีนี้ควรได้ไฟฟ้ามาจากกังหันลม หรือถ้าเป็นไฟฟ้าที่เกิดจากพลังงานหมุนเวียนก็พอได้ ซึ่งข้อเสียของพลังงานไฟฟ้าคือไม่มีระบบจัดเก็บที่ดี สูญเปล่า เสียไปก็มาก
….นั้นเป็นความมุ่งมั่นของโตโยต้ากับรถยนต์ประเภท FCV ที่ค่ายใหญ่จากญี่ปุ่นมองว่า หลังผ่านยุคปลั๊กอิน ไฮบริด คำตอบต่อไปคือเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงที่สามารถตอบสนองการใช้งานในชีวิตจริงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ EV ยังมีข้อจำกัดเรื่องระยะทางการวิ่ง และแบตเตอรี่(ลิเธียม ไอออน)เสื่อมสภาพเร็ว ยิ่งการใช้งานเมืองหนาวรถสตาร์ทติดยาก ขณะที่เมืองร้อนต้องแบ่งพลังงานมาใช้กับระบบปรับอากาศในสัดส่วนที่สูง(รถติดยิ่งลำบาก)
การผลิตรถยนต์ขายก็ส่วนหนึ่ง แต่การได้มาซึ่งพลังงานไฟฟ้าของแต่ละประเทศมีต้นทุนและที่มาต่างกัน ส่วนไฮโดรเจนถือเป็นแหล่งพลังงานทางเลือกที่มีความสำคัญในระดับสากล ต้นกำเนิดจากพลังงานมีได้หลากหลาย ขึ้นอยู่กับรัฐบาลนั้นจะจริงจังแค่ไหน และนี่เป็นการคิดแบบต้นน้ำไปจนถึงปลายน้ำของโตโยต้า
**************************************************************************************************
เกี่ยวกับ โตโยต้า มิไร
มิไร มาพร้อมระบบเซลล์เชื้อเพลิงโตโยต้า (Toyota Fuel Cell System —TFCS) ใช้หลักการของปฏิกิริยาเคมี โดยปล่อยไฮโดรเจนและออกซิเจนไหลผ่านแผงเซลล์เชื้อเพลิง(FC Stack) ได้ผลลัพธ์เป็นพลังงานไฟฟ้า(และน้ำบริสุทธิ์ถูกปล่อยออกทางด้านหลัง) เพื่อส่งไปยังแบตเตอรี่และมอเตอร์ขับเคลื่อน พร้อมถังไฮโดรเจนความดันสูง 2 ถัง ทำจากพลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์และวัตถุดิบอื่นๆซ้อนกันสามชั้น โดยรถสามารถวิ่งได้ไกลถึง 650 กิโลเมตรต่อการเติมไฮโดรเจนหนึ่งครั้ง และไม่ปล่อยไอเสียเลย
เริ่มวางขายในประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่วันที่ 15 ธันวาคม 2557 โตโยต้าตั้งราคาขาย7.236 ล้านเยน แต่คนซื้อจะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลอีก 2 ล้านเยนต่อคัน จึงเหลือ 5.236 ล้านเยน หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 1.4 ล้านบาท
ประการที่สองคือ “มิไร” แสดงให้เห็นถึงทิศทางยานยนต์ที่โตโยต้ากำลังจะมุ่งไปในอนาคต หลังจากก้าวผ่านเทคโนโลยีไฮบริด และปลั๊กอิน ไฮบริด (ซึ่งบ้านเรายังอยู่ในสเต็ปแรกของโตโยต้า) และสามกับความท้าทายว่ารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงและพลังงานไฮโดรเจนพร้อมสำหรับโลกเราจริงหรือ?
“ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง” ร่วมสัมภาษณ์ “โยชิคาซุ ทานากะ” หัวหน้าวิศวกรพัฒนารถยนต์มิไร บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอปอเรชัน ประเทศญี่ปุ่น ในโอกาสมาเยือนเมืองไทย
- การกลับมาของFCV หลังหายไป 12 ปี
เราไม่ได้หายไปไหน เพราะระหว่างนั้นเราพยายามพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด เป้าหมายเพื่อตอบสนองการขับขี่ที่ดีขึ้น มิไรถูกพัฒนาระบบเซลล์เชื้อเพลิงให้มีขนาดกะทัดรัด ได้สมรรถนะสูงสุดและสามารถวิ่งได้ไกล พร้อมการบริหารจัดการเรื่องต้นทุนให้สมเหตุสมผลมากขึ้น
ขณะเดียวกันต้องมองถึงความน่าเชื่อถือในเชิงพาณิชย์หลังจากเปิดตัวเข้าสู่ตลาด หวังให้ผู้บริโภคใช้งานได้เหมือนรถยนต์รุ่นอื่นๆของโตโยต้า ทั้งในแง่การขับขี่ และการดูแลรักษา
- การผลิตเพื่อขายจำนวนมาก(Mass Production)
ปัจจุบันมิไร ผลิตที่โรงงานโมโตมาจิประเทศญี่ปุ่น ปีนี้วางแผนขายในประเทศ 400 คัน ซึ่งไม่พอต่อความต้องการ โดยลูกค้าญี่ปุ่นยังต้องรอ 2-3 ปีกว่าจะได้รับรถ ดังนั้นมิไร เจเนอเรชันแรกผลิตและขายในญี่ปุ่นและส่งออกไปอเมริกาก็หมดแล้ว
อย่างไรก็ตามในปี 2016 เราจะเพิ่มกำลังผลิตเป็น 2,000 คันต่อปี และ3,000 คันต่อปี ในปี2017
- เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงมีโอกาสลงในรถยนต์ประเภทอื่นไหม
เราศึกษาที่จะทำในรถยนต์รุ่นต่างๆในอนาคต อาจเริ่มจากรถบัสหรือรถฟอร์กลิฟท์ แต่คงต้องเป็นเจเนอเรชันใหม่ของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง ถึงเวลานั้นเราจะมีความพร้อมมากกว่านี้ ส่วนช่วงเวลาในการทำตลาด(ในรถยนต์รุ่นอื่นๆ)ยังระบุไม่ได้
“เราตระหนักว่าการทำFCV ให้แพร่หลายยังเป็นเรื่องยาก แต่เราพยายามทำเป็นรายแรกให้ประสบความสำเร็จ ซึ่งมิไรแปลว่าอนาคต นั่นหมายถึงต้องเริ่มทำเพื่อลูกหลานของเรา คำนึงถึงรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และให้ความมั่นคงเรื่องพลังงาน”
- ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตใหญ่ของโตโยต้า แล้วโอกาสสำหรับมิไร?
เรามักได้รับคำถามแบบนี้จากหลายๆประเทศ แต่ประเด็นคือถ้าประเทศนั้นยังไม่มีสถานีเติมก๊าซไฮโดรเจน คงเป็นเรื่องยากในการขึ้นสายการผลิตและการทำตลาด เหนืออื่นใดในระยะเวลา 2-3 ปีนี้ เรายังผลิตมิไรไม่ทันกับความต้องการ ดังนั้นการขยายการผลิตไปนอกประเทศญี่ปุ่นยังไม่มีความพร้อม แต่ถ้านานกว่านั้นแล้วรัฐบาลไทยมีนโยบายสนับสนุน หรือส่งเสริมการใช้ไฮโดรเจนอย่างจริงจัง เราเชื่อว่ามีโอกาสที่ FCV จะได้รับการผลิตที่ไทยเช่นกัน
- ความคุ้มค่าของการใช้พลังงานไฮโดรเจนกับรถFCV
ที่ประเทศญี่ปุ่นราคาขายปลีกของไฮโดรเจนอยู่ที่กิโลกรัมละ 1,000 เยน (ประมาณ 280 บาท) การเติมให้มิไร คำนวนเป็นหนึ่งลิตรสามารถผลิตไฟฟ้าได้ 3.1 กิโลวัตต์ สูงกว่า 2.2 เท่าเมื่อเทียบกับ FCHV รุ่นแรก การเติมแต่ละครั้งใช้เวลาเพียง 3-4 นาที ซึ่งเร็วกว่าเดิมมาก ขณะที่ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการวิ่งของ “มิไร”ในปัจจับันนับว่าใกล้เคียงกับคัมรี ไฮบริด
- การได้มาของพลังงานไฮโดรเจน(H)
ปัจจุบันเราพยายามหาวิธีการต่างๆเพื่อให้ได้มาซึ่งไฮโดรเจน ที่ญี่ปุ่นเรามีทั้งผลิตได้ที่สถานีเติมก๊าซไฮโดรเจน ซึ่งใช้วิธีแยกมาจากก๊าซธรรมชาติ ปัจจุบันญี่ปุ่นมีสถานีเติมไฮโดรเจนกว่า 10 แห่ง และจะเพิ่มเป็น 80 แห่งทั่วประเทศภายในปีนี้ โดยการลงทุนแต่ละแห่งต้องใช้เงินประมาณ 400-500 ล้านเยน (ประมาณ 120-140 ล้านบาท)
ขณะที่อีกแหล่งสำคัญของไฮโดรเจน (H)คือผลผลอยได้จากการผลิต อาทิเช่น โรงงานผลิตโซดา ทั้งนี้เรายังทดลองการได้มาซึ่งไฮโดรเจนในรูปแบบใหม่ๆที่จังหวัดฟูกูโอกะ โดยใช้วิธีดึงไฮโดรเจนออกมาจากก๊าซมีเทน(CH4) ที่เกิดมาจากขั้นตอนของการบำบัดน้ำเสีย
- การแยกไฮโดรเจนออกจากน้ำ(H2O)คุ้มไหม
กรณีนี้ควรได้ไฟฟ้ามาจากกังหันลม หรือถ้าเป็นไฟฟ้าที่เกิดจากพลังงานหมุนเวียนก็พอได้ ซึ่งข้อเสียของพลังงานไฟฟ้าคือไม่มีระบบจัดเก็บที่ดี สูญเปล่า เสียไปก็มาก
….นั้นเป็นความมุ่งมั่นของโตโยต้ากับรถยนต์ประเภท FCV ที่ค่ายใหญ่จากญี่ปุ่นมองว่า หลังผ่านยุคปลั๊กอิน ไฮบริด คำตอบต่อไปคือเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงที่สามารถตอบสนองการใช้งานในชีวิตจริงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ EV ยังมีข้อจำกัดเรื่องระยะทางการวิ่ง และแบตเตอรี่(ลิเธียม ไอออน)เสื่อมสภาพเร็ว ยิ่งการใช้งานเมืองหนาวรถสตาร์ทติดยาก ขณะที่เมืองร้อนต้องแบ่งพลังงานมาใช้กับระบบปรับอากาศในสัดส่วนที่สูง(รถติดยิ่งลำบาก)
การผลิตรถยนต์ขายก็ส่วนหนึ่ง แต่การได้มาซึ่งพลังงานไฟฟ้าของแต่ละประเทศมีต้นทุนและที่มาต่างกัน ส่วนไฮโดรเจนถือเป็นแหล่งพลังงานทางเลือกที่มีความสำคัญในระดับสากล ต้นกำเนิดจากพลังงานมีได้หลากหลาย ขึ้นอยู่กับรัฐบาลนั้นจะจริงจังแค่ไหน และนี่เป็นการคิดแบบต้นน้ำไปจนถึงปลายน้ำของโตโยต้า
**************************************************************************************************
เกี่ยวกับ โตโยต้า มิไร
มิไร มาพร้อมระบบเซลล์เชื้อเพลิงโตโยต้า (Toyota Fuel Cell System —TFCS) ใช้หลักการของปฏิกิริยาเคมี โดยปล่อยไฮโดรเจนและออกซิเจนไหลผ่านแผงเซลล์เชื้อเพลิง(FC Stack) ได้ผลลัพธ์เป็นพลังงานไฟฟ้า(และน้ำบริสุทธิ์ถูกปล่อยออกทางด้านหลัง) เพื่อส่งไปยังแบตเตอรี่และมอเตอร์ขับเคลื่อน พร้อมถังไฮโดรเจนความดันสูง 2 ถัง ทำจากพลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์และวัตถุดิบอื่นๆซ้อนกันสามชั้น โดยรถสามารถวิ่งได้ไกลถึง 650 กิโลเมตรต่อการเติมไฮโดรเจนหนึ่งครั้ง และไม่ปล่อยไอเสียเลย
เริ่มวางขายในประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่วันที่ 15 ธันวาคม 2557 โตโยต้าตั้งราคาขาย7.236 ล้านเยน แต่คนซื้อจะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลอีก 2 ล้านเยนต่อคัน จึงเหลือ 5.236 ล้านเยน หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 1.4 ล้านบาท
