ฮอนด้า ซิตี้ เทียบชั้นคอมแพกต์ซีดาน

กระแสรถเล็กมาแรงช่วงวิกฤตน้ำมันราคาแพง ทำให้หลายค่ายปรับตัวหันมาทำรถเล็กกันเป็นทิวแถว สำหรับหนึ่งในค่ายรถที่ถือว่าเป็นเจ้าพ่อรถเล็ก "ฮอนด้า" ไม่น้อยหน้าคู่แข่ง หลังซุ่มเงียบพัฒนา "ซิตี้" ใหม่อยู่นาน โดยใช้ไทยเป็นฐานข้อมูลสำคัญเพื่อวิจัยและพัฒนาซิตี้ให้ตรงความต้องการ

สัปดาห์ที่ผ่านมา ฮอนด้าได้ฤกษ์เปิดตัวซิตี้ใหม่อย่างเป็นทางการ พร้อมโหมประชาสัมพันธ์ฮอนด้า ซิตี้ผ่านสื่อต่างๆ อย่างล้นหลามและทันทีทันควันหลังการเปิดตัวเพียงไม่กี่วัน ฮอนด้า จัดทริปทดสอบรถยนต์ ฮอนด้า ซิตี้ ขึ้นที่จังหวัดเชียงใหม่ แน่นอน "ผู้จัดการมอเตอริ่ง" เข้าร่วมการทดสอบครั้งนี้ด้วย

-ภายนอก สปอร์ตสมส่วน
ทีมวิศวกรของฮอนด้า ผู้พัฒนาซิตี้บอกกับเราว่า ดีไซน์โดยยึดแนวคิดมาจากลูกธนู และเป็นการสร้างโมเดลใหม่หมดทั้งคันไม่อ้างอิงหรือดัดแปลงมาจากรถรุ่นหนึ่งรุ่นใดเหมือนรุ่นก่อนหน้าที่พัฒนามาจากรุ่นแจ๊ซ ซึ่งในขั้นตอนนี้ทีมงานส่วนหนึ่งเห็นว่าควรใช้วิธีการดัดแปลงเหมือนเดิม แต่สุดท้ายทีมผู้บริหารทุบโต๊ะ ฟันธง "ต้องพัฒนาเป็นโมเดลใหม่ทั้งหมด" ผลคือพัฒนาควบคู่กันไปกับรุ่นแจ๊ส โดยใช้วิศวกรคนละทีม

ทั้งนี้ทีมพัฒนาฮอนด้า ซิตี้ ทำการบ้านสอบถามความต้องการของผู้บริโภคชาวไทยเป็นหลัก ผลที่ได้คือกว่า 70% ของเจ้าซิตี้ใหม่เป็นการสร้างและออกแบบเพื่อเอาใจลูกค้าคนไทย ส่วนอีก 30%ที่เหลือแชร์กันระหว่างผู้บริโภคในภูมิภาค ซึ่งกระแสตอบรับเป็นอย่างไร ต้องรอคอยรายงานผลยอดขายประจำเดือน โดยมีเป้าหมายหลักคือ โค่นคู่แข่งอย่าง "โตโยต้า วิออส"

สำหรับความเห็นส่วนตัวของเราเกี่ยวกับรูปทรงภายนอกของเจ้าซิตี้ แค่เห็นในรูปก็ประทับใจกับกระจังหน้าและรูปทรงของตัวถัง ส่วนด้านท้ายความรู้สึกแรก "คริส เบงเกิล" หัวหน้าทีมออกแบบรถของค่ายบีเอ็มดับเบิลยู ย้ายมาอยู่ฮอนด้าแล้วหรือ? นี่มัน บีเอ็มซีรี่ส์ 3 ชัดๆ" แต่เมื่อได้มาเห็นตัวจริงบอกตรงๆ ว่า สวยและสมส่วนมากกว่าในรูปอีก

ไฟท้ายมีเหลี่ยมมุม คล้ายกับรถตระกูลวอลโว่ มุมเฉียงของไฟแนวเดียวกับซี-คลาสของค่ายดาวสามแฉก เมื่อรวมกับบั้นทรงคล้ายคลึงใบพัดฟ้าขาว มองในแง่ดีซิตี้ใหม่ก็จะกลายเป็นเสมือนแหล่งรวมรถหรูที่ดูลงตัวไปโดยปริยาย

-ภายใน หรูลูกเล่นเพียบ
ออกแบบใหม่หมดเช่นกัน จุดเด่นคือการตัดกรอบกระจกสามเหลี่ยมเล็กของรุ่นเดิมที่เสาเอออก แม้จะมีชิ้นส่วนที่ใช้ร่วมกันกับรถรุ่นอื่นเช่น พวงมาลัย ทรงเดียวกับซีวิค ก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะด้วยมาตรฐานของคุณภาพชิ้นงานดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมและเหนือกว่าคู่แข่งทุกค่าย อย่างสัมผัสเป็นรูปธรรมได้ทันที หลังเข้าไปนั่งในห้องโดยสาร ทั้งคอนโซลหน้า แผงข้างประตู เบาะนั่ง และที่ประทับใจสุดคือเสียงปิดประตูฟังแล้วรู้สึกอุ่นใจ

สีของภายใน รุ่นท๊อป(SV)จะเป็นสีดำ ส่วนรุ่นอื่นจะเป็นสีเบจ ตัวเบาะหลังนอกจากจะพับได้แบบ 60:40 (เชื่อมต่อกับที่เก็บสัมภาระด้านท้าย)แล้ว ยังมีที่เก็บของใต้ที่นั่งเป็นลูกเล่นเปี่ยมอรรถประโยชน์ ส่วนทีเด็ดกับลูกเล่นใหม่ล่าสุดคือ ชุดเครื่องเสียงรองรับ i-Pod และช่องยูเอสบีรองรับ MP3 โดยไม่มีเครื่องเล่นซีดี นับเป็นความกล้าเลือกใช้อุปกรณ์ตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคซึ่งไม่มีค่ายรถไหนกล้าทำเช่นนี้มาก่อน เรียนตามตรงว่าเราก็รู้สึกเห็นด้วยเนื่องจากส่วนตัวผู้เขียนเองใช้แต่แฟลชไดร์ฟและเลิกพกแผ่นซีดีในรถมาเป็นเวลานานแล้วเช่นกัน พื้นที่บรรทุกสำหรับท้ายรถมีมากถึง 506 ลิตร หรือใส่ถุงกอล์ฟขนาดหนา 9" ได้ถึง 4 ใบสบายๆ

-เครื่องยนต์ ตัวเดียวกับแจ๊ซแต่ต่างกัน
ซิตี้ยังคงใช้หัวใจแบบเดียวกับรุ่นแจ๊ซ รหัสL15 ขนาด 1.5 ลิตร SOHC 4 สูบ 16 วาล์ว i-VTEC ให้กำลังสูงสุด 120 แรงม้าที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 145 นิวตันเมตรที่ 4,800 รอบ/นาที รองรับเชื้อเพลิงชนิด E20 แต่คราวนี้จะต่างกันด้วยการปรับแต่งค่าต่างๆ ในอีซียู(ECU) ทำหน้าที่ประมวลผลข้อมูลสำหรับการจ่ายน้ำมันทำให้ความรู้สึกของการขับแตกต่างกันออกไป พร้อมกับระบบความคุมการเปิด-ปิดลิ้นปีกผีเสื้อแบบอีเล็กทรอนิกส์(DBW) ช่วยให้การตอบสนองของคันเร่งแม่นยำมากขึ้น

ด้านระบบส่งกำลังเปลี่ยนจากเกียร์แบบซีวีทีเดิม มาเป็นแบบ อัตโนมัติ 5 สปีด ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ พร้อมลูกเล่นปุ่มปรับเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยหรือ Paddle Shift(เฉพาะรุ่นท๊อป) ซึ่งมีการปรับอัตราทดให้แตกต่างจากรุ่นแจ๊ซด้วยเช่นกัน

สำหรับกล่องอีซียูนั้นโดยทฤษฎีสามารถปรับเปลี่ยนสลับกันใช้งานระหว่างซิตี้กับแจ๊สได้ แต่ในทางปฏิบัติการขับขี่จะไม่ได้ผลอย่างที่โปรแกรมเอาไว้เนื่องจากค่าต่างๆ ในอีซียูจะประมวลผลโดยคำนึงถึงปัจจัยหลายอย่างทั้งน้ำหนักของตัวรถ และขนาดล้อ เป็นต้น รวมถึงอีซียูของพวงมาลัยและระบบช่วงล่างก็เซ็ตค่าไว้แตกต่างกันด้วย

-สมรรถนะเกาะนุ่มเร่งสนุก
ฮอนด้าจัดซิตี้รุ่นท๊อปสุด SV ไว้สำหรับการทดสอบในครั้งนี้ โดยกำหนดเส้นทางมีทั้งแบบในเมืองรถพลุกพล่าน และถนนโล่งใช้ความเร็วได้ บางช่วงเป็นทางแคบ และทางโค้งเลียบคันคลองเมืองเชียงใหม่ รวมระยะทางประมาณ 100 กม.

รอบแรกผู้เขียนขออาศัยเป็นผู้โดยสารนั่งเบาะหลัง...พอเข้าไปนั่งปุ๊บทีมงานฮอนด้านำเสนอ "เบาะนั่งหลังปรับระดับได้" ซึ่งมีเฉพาะรุ่นท๊อป เราจึงลองปรับดูพบว่าปรับได้ง่ายและช่วยเพิ่มความสบายหากต้องการเอนตัวนอน ส่วนช่องว่างระหว่างเบาะหน้ากับหัวเข่ามีพื้นที่เหลือเฟือแม้จะเป็นคนตัวสูงกว่า 180 ซม. และกว้างกว่าวิออส เรียกว่ารถขนาดคอมแพกต์ของบางค่ายยังเหลือพื้นที่ส่วนนี้น้อยกว่าซิตี้อีก

สำหรับความรู้สึกของการเป็นผู้โดยสารตอนหลัง นั่งนุ่มสบายสไตล์ซิตี้ แตกต่างไปด้วยท้ายไม่มีอาการยวบหรือโยนให้เวียนหัวแม้จะเข้าโค้งด้วยความเร็ว 80 กม./ชม. บางช่วงผู้ขับวิ่งด้วยความเร็วถึง 150 กม.ชม. เรายังรู้สึกว่ารถวิ่งนิ่ง ไม่ร่อนหรือเด้ง เสียงลมประทะกระจกเริ่มได้ยินเบาๆ เมื่อวิ่งเกิน 90 กม./ชม. มีจุดที่ชอบตรงที่วางแขนของประตูหลังอยู่ในตำแหน่งรับกับแขนพอดี

ในรอบต่อไปเรากลายมาเป็นผู้ขับบ้าง ความรู้สึกแรกหลังกดคันเร่ง ซิตี้ตอบสนองแบบรถผู้ดี คือกดคันเร่งแล้ว ความแรงจะค่อยๆ มา ไม่มีอาการกระชาก หรือดึงแรงแบบหลังติดเบาะ ตรงตามคำบอกเล่าของทีมวิศวกรที่ตั้งใจให้ ซิตี้ เป็นรถคันแรกของมือใหม่และรถของครอบครัว ซึ่งเป็นบุคลิกต่างไปจากรุ่นแจ๊ซที่ตั้งใจเจาะกลุ่มวัยรุ่นมากกว่า

ด้านระบบเบรกเป็นอีกสิ่งที่สร้างความประทับใจให้กับสื่อมวลชนหลายคนจากน้ำหนักการเบรกพอดี ปราศจากอาการหัวทิ่ม การตอบสนองเบรกเป็นไปตามแรงกดของฝ่าเท้า ส่วนพวงมาลัยแรคแอนด์พิเนียน พร้อมพาวเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า(EPS) น้ำหนักเบามือ การบังคับควบคุมแม่นยำ รัศมีวงเลี้ยวแคบเพียง 5.0 เมตรเหมาะสมกับสภาพและขนาดของถนนเวลากลับรถในบ้านเราเป็นอย่างยิ่ง

-ถนนชนบทกลับรถได้สบาย
เมื่อถึงทางตรงยาวเรามีจังหวะคิกดาวน์ อัตราการเร่งตอบสนองทันใจดี ขับด้วยความเร็ว 120 กม./ชม. รถวิ่งนิ่ง และเริ่มมีเสียงลม เสียงเครื่องและยางบดถนนรบกวนจากภายนอกเข้ามา หากเร่งรอบเครื่องยนต์เกินกว่า 5,000 รอบ/นาที เสียงดังกระหึ่มเข้ามาในห้องโดยสารพอสมควรแต่จะน้อยกว่าเมื่อเทียบกับตัวเก่าหรือคู่แข่ง

เราลองขับทำความเร็วสูงสุดได้ 170 กม./ชม. ตัวรถไม่โคลงเคลงหรือออกอาการลอยลม ยังขับแบบอุ่นใจได้ แถมยังมีพละกำลังเหลือน่าจะวิ่งไปได้เกินกว่านั้น แต่สภาพการจราจรไม่เอื้ออำนวย และเป็นที่น่าสังเกตุช่วงความเร็ว 140 -150 กม./ชม. จะเร่งขึ้นช้า แต่หากความเร็วเลย 150กม./ชม. ไปแล้วความเร็วจะเพิ่มขึ้นเร็วมาก เป็นอาการที่เรียกว่า "รถปลายไหล" ซึ่งตรงกับที่วิศวกรบอกกับเราไว้

สำหรับการเข้าโค้ง สื่อมวลชนที่ร่วมทดสอบกว่า 10 ชีวิตให้ความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า เกาะทุกโค้งและหนึบมาก ตัวรถไม่เสียอาการ มีเพียงเสียงยางร้องหากเข้าด้วยความเร็วสูงเกิน โดยช่วงล่างของซีตี้ หน้าเป็นแบบอิสระ แม็กเฟอร์สัน สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง หลังแบบทอร์ชั่นบีมแบบ H-Shape พร้อมเหล็กกันโคลง ปรับแต่งความแข็ง-นุ่มเพื่อการขับในสภาพถนนของไทย

ซึ่งในช่วงของการพัฒนารถ แม้จะวิจัยและพัฒนาในญี่ปุ่น แต่ตัวรถก็มาวิ่งทดสอบจริงในเมืองไทย ชิ้นส่วนต่างๆ ก็ผลิตและประกอบขึ้นที่เมืองไทยตามสเปคของผู้บริโภคชาวไทยต้องการ คือ ทีมวิศวกรจะบินไปมาระหว่างสองประเทศโดยใช้ผลทดสอบจากเมืองไทยไปวิจัยและพัฒนาในญี่ปุ่นเมื่อได้สเปคที่ต้องการ ก็ให้เมืองไทยผลิตแล้วทดสอบ ผลที่ได้จึงตรงกับความต้องการของผู้ใช้รถเมืองไทยอย่างแท้จริง และเป็นที่มาของคำว่า "กว่า 70% ของรถซิตี้ ตั้งใจทำเพื่อคนไทยโดยเฉพาะ"

เราทดลองขับในโหมด S อัตราเร่งดีขึ้นกว่าโหมด D รอบเครื่องยนต์ทำงานสูงกว่าให้ความสนุกไปอีกแบบ และหากใช้ปุ่มปรับเกียร์ที่พวงมาลัยความรู้สึกในการขับจะเหมือนกับการขับรถเกียร์ธรรมดา เนื่องจากเกียร์จะไม่เปลี่ยนเองแม้เราจะลากรอบสูงจึงถึงเรดไลน์ก็ตาม แต่อีซียูเลือกที่จะตัดรอบเพื่อป้องกันความเสียหายซึ่งอาจจะเกิดกับเครื่องยนต์ได้เมื่อวิ่งด้วยรอบเครื่องที่สูงเกินไป

อัตราการบริโภคน้ำมัน จากที่เราขับแบบตะบี้ตะบันเหยียบเต็มสปีด ตัวเลขแอบมองเห็นแว่บๆ ถ้าจำไม่ผิดอยู่ประมาณ 10 กม./ลิตรเห็นจะได้ ขณะที่ทีมวิศวกรบอกว่า ซิตี้ประหยัดกว่าแจ๊ซ ประมาณ 5% ด้วยเหตุผลใหญ่ 3 ปัจจัยคือจากการปรับแต่งอีซียู, รูปทรงของรถ(หลักแอร์โรไดนามิก) และน้ำหนักของรถ

สรุป ความรู้สึกโดยรวมของเราต้องบอกว่า"ซิตี้"ได้สร้างมาตรฐานใหม่ให้กับรถยนต์ซับคอมแพกต์ ขณะเดียวกันก็ก้าวไปทาบชั้นพวกรถคอมแพกต์หลายๆรุ่น ด้วยรูปลักษณ์ภายนอก อรรถประโยชน์ภายใน บวกกับสมรรถนะการขับดังที่ได้กล่าวมาทั้งหมด ประกอบกับราคารุ่นท๊อปที่ตั้งไว้ 694,000 บาท และรุ่นล่างสุดเพียง 524,000 บาท ขนาดยังไม่ได้เห็นผลการทดสอบของสื่อต่างๆ หรือรับทราบข้อมูลจากผู้ใช้ ก็มียอดจองเข้ามาแล้วจำนวน 2,500 คันหลังเปิดตัวมา 5 วัน งานนี้ไม่ต้องเอาหมอดูที่ไหนมาฟันธงก็คงพอจะทำนายได้เลยว่า "วิออส" เหนื่อยแน่