คงเป็นการฉลองวันเกิดครบ 1 ปีที่กร่อยที่สุด สำหรับโครงการรถด่วนพิเศษ บีอาร์ทีสายแรกสาทร-ราชพฤกษ์ ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2553
เพราะจากเดิมที่เคยตั้งความหวังไว้เสียเริ่ดหรูว่า จะเป็นทางเลือกใหม่ของคนกรุงเทพฯ หลังจากที่ต้องเผชิญกับปัญหาจราจรติดขัดอย่างหนัก แถมวันๆ ยังต้องประสบกับปัญหาเรื่องมลภาวะที่ไม่มีทีท่าว่าจะหยุดหย่อนลงแม้แต่น้อย
แต่ทว่าเป้าหมาย ผู้ใช้บริการ 20,000 คนต่อวัน ที่ตั้งเอาไว้ กลับกลายเป็นเพียงแค่ฝันไป เมื่อยอดผู้ใช้จริงนั้นกลับอยู่เพียง 15,000 คนต่อวันเท่านั้น ขาดทุนไปถึง 5,000 คนเห็นๆ แถมยังมีปัญหาตามมาอีกเพียบ ไม่ว่าจะเป็นเสียงก่นด่าจากผู้ใช้รถใช้ถนนที่เหมือนรู้สึกว่าจะถูกแย่งเลนขับรถไปเลนหนึ่ง หรือแม้แต่ตัวผู้ที่ใช้บริการเอง ที่รู้สึกว่าเอาเข้าจริงก็ไม่เจ๋งอย่างที่อวดอ้างเอาไว้
จากแนวโน้มที่ไม่สู้ดีนี้เอง ทำเอาผู้บริหารโครงการอย่าง กรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ในฐานะผู้รับผิดชอบโครงการต้องรีบกลับไปวางยุทธศาสตร์เสียใหม่ว่า จะทำอย่างไรดีกับโครงการฝันสลายนี้ดี
ซึ่งในที่สุดก็มีข้อสรุปออกมาเป็นหัวข้อคร่าวๆ ว่าจะมีการทำโปรโมชันพิเศษ ลดราคาเหลือเพียง 10 บาทตลอดสาย รวมไปถึงการตัดสินใจชะลอการขยายของโครงการออกไปอย่างไม่มีกำหนด แน่นอน เมื่อสถานการณ์ออกมาในรูปนี้ คำถามที่ต้องถามกลับ โดยเฉพาะเจ้าของความคิด ก็คือ ทำไมถึงปล่อยให้เหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นได้ และอะไรคือสาเหตุที่แท้จริง ซึ่งทำให้โครงการนี้ต้องล้มเหลวอย่างไม่เป็นท่า
‘บีอาร์ที’ ดีหรือไม่
แน่นอน บุคคลแรกที่ต้องมาเป็นผู้ตอบคำถามนี้จะเป็ํนใครไปไม่ได้ นอกจากผู้รับผิดชอบโครงการอย่าง อมร กิจเชวงกุล กรรมการผู้อำนวยการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) ซึ่งบอกว่าแท้ที่จริงแล้ว โครงการรถเมล์บีอาร์ที ไม่ใช่โครงการแก้ไขปัญหาจราจรแต่เป็นโครงการเพื่อสนับสนุนให้ประชาชนเปลี่ยนการเดินทางหรือเป็นทางเลือกมากขึ้นในการเดินทาง
และเท่าที่สำรวจมาก็พบว่า โครงการดังกล่าวนั้นประสบความสำเร็จมาแล้วหลายๆ ประเทศ โดยเฉพาะเกาหลีใต้และอินโดนีเซีย แต่ในกรณีของประเทศไทย ปัญหาอยู่ที่ประชาชนทั่วไปยังคงคิดว่า บีอาร์ทีแย่งเลนเดินรถยนต์ เพราะประชาชนเมื่อเห็นจราจรติดขัดแล้วเห็นอีกเลนหนึ่งว่างอยู่ก็เกิดความอึดอัดมันเป็นเรื่องของจิตวิทยา
ทั้งๆ ที่เมื่อมีการทดลองด้วยการจับเวลาความเร็วในการเดินทางก่อนและหลังจากที่มีโครงการบีอาร์ที ก็พบว่าจริงๆ แล้วความเร็วรถที่อยู่นอกเลนบีอาร์ทีไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปเลย เพราะฉะนั้นการจะสรุปว่าโครงการบีอาร์ทำให้จราจรติดขัดเพิ่มขึ้น จึงไม่สามารถทำได้
ที่สำคัญ ต้องยอมรับว่าในช่วงที่เปิดโครงการนั้น บ้านเมืองกำลังอยู่ในช่วงวิกฤต พฤษภาคม 2553 ที่มีการเผาบ้านเผาเมือง และจากการเพิ่มราคาค่าโดยสารตามระยะทาง
อะไรคือสิ่งสำคัญในการแก้ปัญหา
โดยภาพรวมของการแก้ปัญหา ต้องคำนึงถึงจุดประสงค์ที่แท้จริงว่าความต้องการสร้างบีอาร์ทีนั้นตั้งอยู่บนเหตุผลเพื่อใคร รศ.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งจบปริญญาเอกมาทางด้านผังเมือง department of city and regional planning มหาวิทยาลัยเบิร์กเลย์ กล่าวถึง ภาพรวมชุดวิธีคิดเรื่องบีอาร์ทีว่า วันนี้ควรต้องถูกตั้งคำถาม บนเหตุผลสั้นๆ ว่า วิธีคิดเรื่องบีอาร์ทีมีวิธีคิดหลักอยู่ 2 เรื่อง คือด้านเทคนิคเทคโนโลยี และเรื่องอำนาจ
“เรามุ่งเน้นแต่เรื่องเทคนิคเทคโนโลยี เอารถที่สวยจะทำสถานีอย่างไร แต่วิธีแก้อีกด้านที่เราไม่ได้มองคือเรื่องอำนาจ คือการแก้ปัญหาจราจรมันเป็นเรื่องวิธีคิดด้านอำนาจในเมือง การแก้ปัญหามันต้องดูที่ว่าใครจะไปก่อนใครจะไปหลัง อย่างวิธีการจะแก้ปัญหาด้วยบีอาร์ที จริงๆแล้วเราพูดถึงเรื่องสิทธิ์ของคนจนที่ใช้พื้นที่ถนนต้องมาก่อนคนรวย ฉะนั้นทุกพื้นที่ของถนนทำบีอาร์ทีได้ หากทำเพื่อมวลชนเพียงเอากรวยสีส้มมาตั้งแล้วบอกว่าเส้นนี้ คือเส้นให้ประชาชนไปก่อนคนชั้นกลางและคนรวย ส่วนเรื่องที่จะต้องไปซื้อรถและทำสถานีเป็นเรื่องรอง เราทำบีอาร์ทีที่ไหนก็ได้ถ้าเอาคอนเซ็ปท์นี้
“ฉะนั้นวิธีการประเมินเราต้องประเมินว่า เราสร้างวิธีแก้ปัญหาจึงจำเป็นที่จะต้องมีรถใต้ดิน รถลอยฟ้าจริงๆ ไหม คุณแบ่งพื้นที่ถนนเลนหนึ่งให้มวลชนใช้จริงๆ ไหม วิธีการแก้ปัญหาจราจรคุณมองปัญหาจราจรว่าเป็นปัญหาของใคร ถ้าคุณมีทรัพยากรจำกัดคนจนมีสิทธิ์มากกว่า ก็แบ่งพื้นที่ถนนเลนหนึ่งให้คนจนหรือให้มวลชนทุกคนมาใช้พื้นที่ตรงนี้ คนที่ขับรถติดแอร์ก็รอไปก่อน อยู่ที่ว่าจะให้ใครรอก่อน”
รศ.พิชญ์ บอกว่า ในต่างประเทศที่เห็นว่า มีการแก้ปัญหาอย่าง ประเทศโบลิเวีย ของนายกเทศมนตรีกรุงลาปาซ เมืองหลวงของโบลิเวีย ที่คำนึงถึงคนยากคนจน ซึ่งเอารถปกติมาวิ่งให้คนจนได้ไปก่อนคนรวย แต่ในกรุงเทพฯ ไม่ใช่อย่างนั้น มีแต่ชุดวิธีคิดจะแก้โดยเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่ไม่ได้มองถึงวิธีการแก้ปัญหาด้วยการมองการใช้อำนาจทางเศรษฐกิจของประชากรในเมืองในการกำหนดพื้นที่จราจร
ส่วนสาเหตุที่ทำให้โครงการนี้ล้มเหลวเหตุผลมีอยู่หลายประการด้วยกัน ผศ.ดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฏ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ชี้แจง โดยปัญหาแรกก็คือ การที่ กทม.เองไม่มีอำนาจเต็มในการควบคุมพื้นผิวจราจร ไม่ว่าจะเป็นโครงข่ายถนน สัญญาณไฟต่างๆ แต่ปัจจุบันนี้ กทม.แทบไม่มีอำนาจตรงนี้เลย เพราะผู้ที่ทำหน้าที่ดูแลสัญญาณไฟก็คือ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ ประกอบกับการประสานงานต่างๆ ก็ทำได้ลำบาก เพราะเป็นคนละหน่วยงานกัน
ที่สำคัญเส้นทางที่ กทม.เลือกนั้นไม่ใช่พื้นที่ที่มีความเหมาะสมที่สุด เพราะเส้นทางที่เลือกนั้นไม่ได้อยู่ในย่านชุมชน ซึ่งมีปัญหาจราจรสูง และการเข้ามาก็ไม่สะดวกสักเท่าไหร่ ซึ่งต่างจากรถไฟฟ้าบีทีเอสหรือเอ็มอาร์ที ที่มีการเชื่อมต่อกับศูนย์การค้าและย่านชุมชนค่อนข้างมาก ดังนั้นประชาชนจึงไม่สะดวกที่จะเข้ามาใช้บริการ โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับการขับรถไปเอง
"เมื่อเทียบกัน ผมว่าเส้นทางนี้มันไม่ได้ติดหนักเท่ากับเส้นทางอื่น แต่ผมว่า กทม. เลือกที่จะไม่ให้มีการเวนคืนใดๆ เลยเลือกแต่เฉพาะถนนใหญ่ๆ เท่านั้น ไม่กล้ากระทบคนขับรถปกติ อย่างเช่นตรงสะพานกรุงเทพที่รถบีอาร์ทีต้องผ่าน มันก็ควรจะมีการปิดเลนสำหรับบีอาร์ที แต่เขากลัวเกินไป ระบบมันก็เลยไม่สมบูรณ์ พอเป็นแบบนี้คนที่ใช้เขาก็ไม่ได้ประโยชน์เต็มที่ มันก็เลยมีงบประมาณและสเกลที่ใหญ่เกินไป
“เพราะจริงๆ มันก็แค่การปรับเลนขวาสุดให้รถเมล์วิ่ง แต่นี่เขาทำเป็นโครงการที่ยิ่งใหญ่ ใช้งบประมาณค่อนข้างมาก ลงทุนค่อนข้างสูง สถานีก็ดูโอ่อ่าอลังการ แต่ในความเป็นจริงไม่เห็นจะต้องจำเป็นต้องขนาดนั้น แม้แต่ในต่างประเทศก็ยังไม่ทำขนาดนั้น ซึ่งตรงนี้ผมมองว่าเป็นเพราะการโฆษณาตอนแรกออกจะเกินจริงเกินไป ทำให้คนเข้าใจผิดคิดว่านี่เป็นรถไฟฟ้าบีทีเอส แต่เอาเข้าจริงประสิทธิภาพไม่ถึง 1 ใน 4 ด้วยซ้ำ พอคนคาดหวังแล้วไม่ได้ตามคาดหวัง แถมยังทำให้รถติดเปล่าๆ อะไรมันก็เลยไม่สมบูรณ์”
จากปัจจัยเหล่านี้ ผศ.ดร.จิตติชัย สะท้อนว่า แม้โครงการจะเกิดจากความตั้งใจที่ดี แต่กลับมีการวางวัตถุประสงค์ที่ผิดพลาด เพราะนอกจากจะไม่ตรงต่อความต้องการประชาชน แล้วในความเป็นจริงระบบบีอาร์ทีนั้นควรจะเป็นระบบรอง เพื่อสนับสนุนระบบหลัก เช่น การทำหน้าที่เป็นตัวเคลื่อนคนเข้ามาสู่รถไฟฟ้า มากกว่าจะเป็นจะทำหน้าที่เป็นระบบหลักเหมือนที่ทำทุกวันนี้ เพราะสามารถสร้างพื้นที่ได้กระจายและดึงดูดคนให้มาใช้บริการได้มากกว่า
จากใจผู้ใช้รถใช้ถนน
“เมื่อก่อนสมัยที่ยังไม่มีบีอาร์ที รถมันก็ติดอยู่แล้วนะ แต่มันก็ไม่ได้ติดมากขนาดนี้ คือพอบีอาร์ทีขึ้นมาช่องจราจรก็หายไปเลนหนึ่งเลย จากที่มี 4 มันก็เหลือแค่ 3 แต่จำนวนรถมันเท่าเดิม ทีนี้รถก็ติดสิ”
อำนวย (สงวนนามสกุล) ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างย่านถนนนราธิวาสราชนครินทร์ กล่าวถึงความเปลี่ยนแปลงไปของการจราจรในย่านนี้ ตั้งแต่มีบีอาร์ทีเข้ามา
“ผมอยู่ที่นี่ทั้งวัน ผมเห็นตลอดแหละว่า มันไม่ค่อยมีใครมานั่ง เอาเข้าจริงๆ ผมว่ามันยากนะที่จะมาใช้บริการ เพราะถนนเส้นนี้มันไม่ได้เป็นแหล่งชุมชนขนาดนั้น ถ้าใครจะมานั่งก็ต้องต่อรถออกมา ส่วนพวกคนที่ทำงานออฟฟิศแถวช่องนนทรี ผมก็เห็นเขาเอารถมาทุกคน คือคนที่เขาจะไปซื้อบ้านไกลๆ เขาก็ต้องมีรถกันอยู่แล้ว ไม่มีใครหรอกที่ไปซื้อบ้านไกลๆ แล้วจะนั่งมอเตอร์ไซค์มาต่อบีอาร์ทีเพื่อมาทำงาน ผมไม่รู้หรอกว่าใช้เงินไปเท่าไหร่ แต่ในเมื่อมันออกมาแย่ จะใช้เงินไปแค่ไหนมันก็ถือว่าไม่สมควรนะ”
.........
วันนี้โครงการรถด่วนบีอาร์ทีตั้งเป้าว่า อยากได้ผู้โดยสาร 20,000 คนต่อวัน จะสามารถประหยัดน้ำมันให้ประเทศไทยได้ถึง 40,000 ลิตรต่อวัน แม้จะเป็นทางเลือกใหม่ของคนกรุงเทพฯ แต่ต้องดูว่าจุดหมายที่แท้จริงของบีอาร์ที คือการสร้างประโยชน์ใด สร้างแล้วคุ้มทุนหรือไม่ จากระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมาเป็นบทพิสูจน์แล้วว่า เป็นความล้มเหลวในการแก้ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯ ภายใต้การใช้งบประมาณมหาศาลอีกก้อนหนึ่งแล้ว...
>>>>>>>>>>>
……….
เรื่อง : ทีมข่าว CLICK
ภาพ : ธัชกร กิจไชยภณ
