ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เปิดหน้าประวัติศาสตร์ใหม่รถไฟไทยจะไม่ขาดทุนอีกต่อไปแล้ว เมื่อแผนจัดตั้งบริษัทลูกเริ่มเป็นรูปธรรมชัดเจน วางไทม์ไลน์ศึกษาความเหมาะสมเสร็จชงเข้าบอร์ดเคาะต้นปีหน้า 2564 ตั้งเป้าล้างขาดทุน 1.7 แสนล้านใน 10 ปี ฝันหวานบริหารสินทรัพย์ทำเลทองทำเงิน 6 แสนล้านใน 30 ปี ปลุกซอมบี้คืนชีพให้ได้ไม่งั้นตายสนิทจากหนี้ท่วมขาดทุนปีละกว่า 5 พันล้าน
“รัฐบาลลุงตู่” ที่ใครหลายคนเริ่มไม่รักแล้ว หยิบจับทำอะไรก็ไม่ถูกอกถูกใจมวลชนคนรุ่นใหม่ แต่หากกมองผลงานด้วยใจเป็นธรรม อย่างน้อยๆ ความพยายามปฏิรูปรถไฟไทยที่ “เสด็จพ่อ ร.5” ทิ้งไว้ให้เป็นมรดกของแผ่นดิน นับว่ามีความเปลี่ยนแปลงพอที่จะเรียกได้ว่าเปลี่ยนโฉมหน้าประวัติศาสตร์การรถไฟก็ว่าได้ ทั้งโครงการรถไฟรางคู่ รถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีดเทรน และรถไฟฟ้าหลายสายในกรุงเทพฯและปริมณฑล ล้วนแจ้งเกิดในสมัยรัฐบาลลุงตู่ ที่เน้นการลงทุนในเรื่องโครงสร้างพื้นฐานระบบราง สอดประสานไปกับโครงการก่อสร้างถนนหนทาง มอเตอร์เวย์หลายสาย
จุดเปลี่ยนผ่านของการรถไฟฯ ที่เป็นหมุดหมายสำคัญสุด คือการเขย่าโครงสร้างการบริหารใหม่ โดยการแตกบริษัทลูกหลานออกไป เพื่อความคล่องตัวในการบริหารงานและหารายได้เข้ามา เพราะจะว่าไปการรถไฟฯ ไม่ได้มีฐานะยากจนเป็นยาจก แต่เป็นปู่โสมเฝ้าทรัพย์ เป็นแลนด์ลอร์ดมีที่ดินทำเลทองมหาศาลรอการพัฒนาทำเงินอยู่มากมายทั่วประเทศ เพียงแต่ที่ผ่านมาหลายรัฐบาลก็มีแต่แผนว่าจะต้องนำสินทรัพย์ที่มีอยู่มาเพิ่มมูลค่าแต่ทว่าไม่มีการลงมือเป็นรูปธรรม จนมาถึงรัฐบาลลุงตู่ที่เห็นชัดว่าการตั้งบริษัทลูกอย่างน้อย 4 บริษัทที่กำลังเวิร์กอยู่ในเวลานี้ ล้วนแต่มีความคืบหน้าตามลำดับ
ล่าสุด เมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายนที่ผ่านมา นายจิรุตม์ วิศาลจิตร ประธานกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นประธานการประชุมระดมความคิดเห็นโครงการศึกษาและวิเคราะห์ความเหมาะสมในส่วนของการจัดตั้ง 3 บริษัทลูก คือ บริษัทเดินรถ, บริษัทซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน (ทางและอาณัติสัญญาณโทรคมนาคม) และบริษัทซ่อมบำรุงรางและล้อเลื่อน รฟท. เพื่อรวบรวมข้อมูล ความคิดเห็นเกี่ยวกับปัญหา อุปสรรค และข้อเสนอแนะเพื่อนำมาประกอบการศึกษาจัดตั้งบริษัทลูกดังกล่าว
ที่ผ่านมา การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จัด Workshop ระดมความเห็น ข้อดีและข้อเสียจากพนักงานและผู้เกี่ยวข้องในส่วนภูมิภาคไปแล้ว 7 ครั้ง และในวันที่ 27 พ.ย. นี้ มีWorkshop ในส่วนภูมิภาคอีก 1 ครั้ง ที่หาดใหญ่ จังหวัดสงขลา เพื่อให้ครอบคลุมทุกฝ่ายและทุกพื้นที่เพื่อนำข้อมูลมาใช้ประกอบการวิเคราะห์และพิจารณาให้เกิดความรอบคอบ
นับเป็นไฟต์บังคับที่การรถไฟฯ ต้องเดินหน้าปฏิรูปอย่างจริงจัง ด้วยว่าสถานะขององค์กรอยู่ในสภาพง่อนแง่นเต็มทน ดูจากผลประกอบการปี 2562 ที่ผ่านมา ขาดทุนสะสม 177,486 ล้านบาท โดยมีค่าใช้จ่ายด้าน Outsource ถึง 3,477 ล้านบาท/ปี มีปัญหาขาดแคลนบุคลากร ปัญหาการซ่อมบำรุง รถจักรและล้อเลื่อนไม่สมบูรณ์ ทำให้มีผลขาดทุนปีละ 5,200 ล้านบาท หากไม่ลงมือแก้ไขจะทำให้ในปี2572 ยอดการขาดทุนสะสมจะพุ่งสูงถึง 308,335 ล้านบาท
หนี้สินมโหฬารกว่าแสนล้านที่สะสมมาของ รฟท. เพิ่มพูนขึ้นในยุครัฐบาล คสช. จากโครงการลงทุนรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 มีความยาวรวมกันทั้งสิ้น 993 กิโลเมตร ซึ่งเวลานี้ก่อสร้างไปครบทุกเส้นทางแล้ว ตามแผนจะสามารถเปิดให้บริการได้ครบภายในปี 2568 ความเร็วประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนั้นยังมีโครงการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีแดงในกรุงเทพฯ ที่ รฟท. ลงทุนไปไม่น้อย
กล่าวสำหรับภารกิจสำคัญในการจัดตั้งบริษัทลูกนั้น รฟท.ได้ว่าจ้าง บริษัท ไพร์มสตรีท แอดไวอรี่ จำกัด (ประเทศไทย) เป็นผู้ศึกษาและวิเคราะห์ความเหมาะสม โดยการจัดตั้งบริษัทลูก 3 บริษัท ประกอบด้วย บริษัทเดินรถ, บริษัทซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน(ทางและอาณัติสัญญาณโทรคมนาคม) และบริษัทซ่อมบำรุงรางและล้อเลื่อน เพื่อแก้ปัญหาการบริหารงาน การขาดแคลนบุคลากร และเพิ่มความคล่องตัวในการสร้างรายได้ เพิ่มการใช้ประโยชน์ของรางเพื่อยกระดับคุณภาพการบริการและการดำเนินงานให้มีประสิทธิภาพ จะแบ่งเป็น 3 ระยะ คือ
ช่วง 3-5 ปีแรก ปรับปรุงคุณภาพบริการ แก้ปัญหาขาดแคลนแรงงาน โดย รฟท. ซึ่งเป็นบริษัทแม่ยังคงทำหน้าที่เดินรถและซ่อมบำรุงทั้งหมด ส่วนบริษัทลูกที่ตั้งขึ้นมาใหม่ คือ บริษัทเดินรถ จะดูแลด้านการขาย การบริการ ธุรกิจโดยสารและสินค้า และเริ่มทำธุรกิจข้างรางเพื่อสร้างรายได้, บริษัทซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อน จะดูแลซ่อมบำรุงในส่วนที่รฟท.ขาดบุคลากร และบริหารจัดการอะไหล่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการต้นทุน ส่วนบริษัทซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน ดูแลการซ่อมบำรุงราง ทางวิ่งระบบอาณัติสัญญาณ และโครงสร้างพื้นฐาน ในส่วนที่รฟท.ขาดประสิทธิภาพเพื่อลดค่าใช้จ่าย
ระยะที่ 2 ปีที่ 5-10 ขยายบทบาทบริษัทลูกเพื่อมุ่งการสร้างกำไร โดยให้บริษัทเดินรถ ร่วมเดินรถเชิงพาณิชย์ทั้งโดยสารและสินค้า เพิ่มรายได้จากธุรกิจข้างราง บริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานีและธุรกิจเสริม เช่น ระบบเชื่อมต่อ หรือฟีดเดอร์ ส่วนรถสินค้า ทำธุรกิจขนส่งสินค้าแบบ door to Door บริหารสถานีขนส่ง ไอซีดีCY, บริษัทซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อน ขยายการซ่อมและเพิ่มบริการเช่ารถจักร, บริษัทซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน ขยายการซ่อมไปทั่วประเทศ
ระยะที่ 3 ตั้งแต่ปีที่ 10 เป็นต้นไป เป็นการขยายธุรกิจและรุกธุรกิจใหม่ โดยร่วมมือกับพันธมิตรเอกชนที่เชี่ยวชาญเพื่อสร้างรายได้เพิ่มแบบยั่งยืน ซึ่งคาดว่าจะเพิ่มรายได้จาก Non-core หรือรายได้ที่ไม่ใช่การเดินรถเป็น 20% ภายใน 5 ปี และเพิ่มเป็น 30% ใน 10 ปี และเพิ่มเป็น 15% ในปีที่ 15 ลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อน โครงสร้างพื้นฐานไม่น้อยกว่า 15-20% คาดว่าจะทำให้ผลการดำเนินงานของรถไฟ มี EBITDA เป็นบวกในระยะเวลา 10 ปี
ขณะที่ รฟท.ยังทำหน้าที่เป็นผู้กำกับดูแลการเดินรถควบคุมด้านการจราจรและความปลอดภัย ส่วนบริษัทลูกจะดูแลด้านการตลาด การขาย ส่งเสริมธุรกิจร่วมกับรฟท. เพื่อขยายธุรกิจขนส่งทางรางกับเอกชน รวมถึงรับจ้างซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อแบ่งเบาภาระการขาดแคลนบุคลากรของ รฟท.
ตามไทม์ไลน์แล้ว การรถไฟฯ ตั้งเป้าจัดตั้ง บริษัทเดินรถ บริษัทซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน (ทางและอาณัติสัญญาณโทรคมนาคม) และบริษัทซ่อมบำรุงรางและล้อเลื่อนและเปิดให้บริการ ให้ได้ในปี2567 โดยจะสรุปการศึกษาความเหมาะสมเสร็จในปี2563 จากนั้นจะนำเสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. ปี2564 และเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม) ในปี 2565
ในส่วนของการบริหารสินทรัพย์ของการรถไฟฯ นั้น ก่อนหน้านี้ ครม. มีมติเมื่อวันที่ 29 กันยายน 2563 เห็นชอบให้การรถไฟฯ จัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สิน ใช้ชื่อชื่อว่า บริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด มีทุนจดทะเบียน 200 ล้านบาท โดยกระทรวงคมนาคม นำเสนอต่อครม.ว่า รายได้ของบริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด จะมาจาก 3 ส่วน คือ รายได้จากค่ารับจ้างบริหารสัญญาเช่าเดิม 15,270 สัญญา โดยสินทรัพย์ทั้งหมดยังคงเป็นของร.ฟ.ท., รายได้จากการให้เช่าช่วง ร่วมทุน หรือพัฒนาที่ดินเดิมที่หมดอายุสัญญา และรายได้จากโครงการร่วมลงทุนกับเอกชนและการพัฒนาพื้นที่ดินเปล่าแปลงอื่นๆ และในอนาคตอาจมีรายได้จากการขายกระแสเงินสดในอนาคตให้กับกองทรัสต์เพื่อการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์
ส่วนผลประโยชน์ที่จะได้รับนั้น การรถไฟฯ จะมีรายได้จากบริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ฯ มาลดภารระหนี้สิน โดยประมาณการผลตอบแทนที่การรถไฟฯจะได้รับในระยะเวลา 30 ปี จะอยู่ที่ 631,628 ล้านบาท เพียงพอที่จะนำมาแก้ไขปัญหาหนี้สินปัจจุบันที่มีภาระหนี้สินรวม 177,611 ล้านบาท
สำหรับการรถไฟฯมีที่ดินที่ไม่ได้ใช้เพื่อการเดินรถ 38,469 ไร่ มูลค่าประมาณ 300,000 ล้านบาท แต่มีรายได้ผลตอบแทนจากการบริหารสินทรัพย์ ประมาณปีละ 2,400 ล้านบาท หรือคิดเป็น 1% ของมูลค่าสินทรัพย์เท่านั้น เนื่องจากการรถไฟฯมีความชำนาญเฉพาะด้าน ทำให้ไม่สามารถนำสินทรัพย์ที่มีอยู่มาบริหารจัดการได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ จึงมีความจำเป็นที่ต้องจัดตั้งองค์กรขึ้นมาใหม่ เพื่อบริหารสินทรัพย์เป็นภารกิจหลัก
ในเบื้องต้นโครงการที่เป็นเป้าหมายของบริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด ได้แก่ โครงการพัฒนาที่ดินแปลงใหญ่ในกรุงเทพฯ ประกอบด้วย ศูนย์คมนาคมพหลโยธิน 2,325 ไร่ ย่านสถานีมักกะสัน 423 ไร่ (ส่วนที่เหลือนอกโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน) และย่านสถานีแม่น้ำ 277 ไร่
ส่วน โครงการในพื้นที่ภาคเหนือ ประกอบด้วย ย่านสถานีพิษณุโลก 31 ไร่ ย่านสถานีอุตรดิตถ์ 30 ไร่ ย่านสถานีนครลำปาง 24 ไร่ ย่านสถานีเชียงใหม่ 50 ไร่ ย่านสถานีศิลาอาสน์ 124 ไร่ และย่านสถานีนครสวรรค์ 92 ไร่ โครงการในพื้นที่ภาคใต้ ย่านสถานีหาดใหญ่ 30 ไร่ โครงการในพื้นที่ภาคอีสาน ย่านสถานีขอนแก่น 108 ไร่
แผนการต่างๆ ถูกวาดไว้หมดแล้ว ล่าสุด เมื่อไม่นานมานี้ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าในการจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารสินทรัพย์ของการรถไฟฯ ว่า จะดำเนินการจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทให้แล้วเสร็จภายในหนึ่งเดือน ซึ่งหมายถึงว่าภายในสิ้นปี 2563 นี้ จะเห็นหน้าตาของบริษัทที่ว่า โดยจะใช้ชื่อ บริษัทเอสอาร์ที แอสเซท จำกัด จากชื่อเดิมที่เสนอครม.ว่าจะใช้ชื่อบริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด มีผู้ก่อตั้งเริ่มต้น 3 คน รฟท.ถือหุ้น 100% จึงมีสถานภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ ส่วนคณะกรรมการบริษัท จะมีผู้แทน รฟท., ผู้แทนกระทรวงการคลัง และผู้ทรงคุณวุฒิ ฯลฯ รวมประมาณ 9 คน
หลังจากการจัดตั้งบริษัทลูกเป็นที่เรียบร้อยแล้ว จะมีการแตกออกตั้งบริษัทหลานที่เป็นบริษัทย่อยลงไปอีก 3 บริษัท เช่น บริษัทที่ดูแลปัญหาที่ดินบุกรุก, บริษัทดูแลที่ดินที่มีศักยภาพสามารถพัฒนาได้ เป็นต้น ซึ่ง รฟท.จะถือหุ้นในบริษัทย่อยไม่ถึง 50% มีพาร์ตเนอร์ถือ 47-48% หุ้นบุริมสิทธิอีกประมาณ 3%
ตามโครงสร้างการถือหุ้นดังกล่าว จะทำให้บริษัทหลานที่แตกย่อยออกไปหลุดจากความเป็นรัฐวิสาหกิจ ข้อดีคือทำให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารงาน หารายได้เพิ่ม โดยทำหน้าที่การพัฒนาที่ดินแทนรฟท.และบริหารสัญญาให้เกิดประโยชน์สูงสุด ส่วน รฟท. ยังเป็นเจ้าของทรัพย์สินและที่ดินทั้งหมดเหมือนเดิม ขณะเดียวกันก็มีด้านที่น่าห่วงกังวล โดยมีเสียงทักท้วงว่าจะเป็นการผ่องถ่ายผลประโยชน์ของการรถไฟฯ ที่มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจไปสู่มือเอกชนหรือไม่
อย่างไรก็ตาม โมเดลแตกบริษัทลูกหลานออกไปเพื่อหารายได้ สร้างความมั่งคั่งให้กับองค์กร เป็นเรื่องที่ทำกันในรัฐวิสาหกิจใหญ่หลายต่อหลายแห่ง นายศักดิ์สยาม ยอมรับว่าได้ให้ รฟท.ศึกษาแนวทางและรูปแบบการจัดตั้งบริษัทลูกจากรัฐวิสาหกิจที่ประสบความสำเร็จ เช่น บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. และบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ซึ่งหลังจากตั้งบริษัทลูกแล้วยังมีการตั้งบริษัทย่อยลงไปอีก
ส่วนรูปแบบการบริหารนั้น ให้ดูแนวทางทั้งของภาครัฐ เช่น การบริหารทรัพย์สินของกรมธนารักษ์ การบริหารของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และนำประสบการณ์การบริหารงานของธนาคารกรุงไทยเข้ามาประยุกต์เพื่อให้ประสิทธิภาพความรวดเร็วในการทำงาน และการบริหารให้มีผลตอบแทนคุ้มค่าตามมูลค่าที่ควรจะได้เพื่อทำให้การรถไฟฯ มีรายได้ โดยที่ดินที่นายศักดิ์สยาม เล็งไว้ให้บริษัทลูกบริหารสินทรัพย์นำมาจัดการและพัฒนามีหลายแปลง เช่น ย่านสถานีแม่น้ำ บางซื่อ มักกะสัน รัชดา และย่านสถานบันเทิง RCA ซึ่งเป็นทำเลที่มีศักยภาพในอนาคต
หากนับอายุรถไฟไทย 124 ปี นับตั้งแต่วันที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินเปิดการเดินรถไฟระหว่างสถานีกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 แล้วจะเห็นว่ากว่าศตวรรษรถไฟไทยแทบไม่พัฒนาเลย โดยปัจจุบันมีระยะทางเพียง 4,070 กิโลเมตร ถ้านับเวลากับระยะทางที่เพิ่มขึ้นทางรถไฟเพิ่มขึ้นปีละ 30 กว่ากิโลเมตรเท่านั้นเอง และเป็นทางเดี่ยวที่เสียเวลาหลบหลักในช่วงที่มีขบวนรถสวนทำให้เสียเวลาและไม่เป็นที่นิยมใช้บริการของประชาชนและธุรกิจขนส่งสินค้า
ภาพจำในอดีตกำลังเปลี่ยนโฉมหน้า และเปลี่ยนฐานะการรถไฟฯ จากยาจกสู่ความมั่งคั่ง แต่ที่สำคัญเหนืออื่นใดคือต้องให้ประชาชนได้ใช้บริการในราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรม รวมถึงการบริหารสินทรัพย์ในเชิงพาณิชย์เพื่อหารายได้ ต้องเฉลี่ยกระจายให้คนตัวเล็กตัวน้อยได้มีโอกาสใช้ประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ ที่มีอยู่ทั่วประเทศด้วยเช่นกัน
ตอกย้ำประเด็นที่ต้องไม่ลืมอีกครั้งก็คือการล้วงไส้ของรัฐวิสาหกิจออกไปให้เอกชนใช้ประโยชน์ในเชิงธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็นอสังหาริมทรัพย์ ทรัพยสิทธิหรือสิทธิเฉพาะอันเป็นสาธารณสมบัติของแผ่นดินสามารถถ่ายโอนออกไปไว้ในบริษัทชั้นลูกชั้นหลาน มีเสียงท้วงติงอยู่เสมอมาว่าจะกลายเป็นประเด็นซ่อนกลแปรรูปรัฐวิสาหกิจหรือไม่?
เมื่อไม่นานมานี้ นายธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เคยทักท้วงว่า การจะเอาที่ดินสองข้างทางของการรถไฟฯ ที่รัชกาลที่ 5 พระราชทานเพื่อประโยชน์สุขของไพร่ฟ้าข้าแผ่นดิน ไปให้เอกชนใช้เพื่อประโยชน์ทางธุรกิจโดยไม่มีกฎกติกาในชั้นพระราชบัญญัติใดที่สามารถควบคุมบังคับให้เกิดความถูกต้องได้เลยนั้น จะเข้าข่ายเป็นการรอนสิทธิประโยชน์ของราษฎรทั้งมวลหรือไม่?
อย่างไรก็ตาม กระแสคัดค้านการปฏิรูปการรถไฟฯ ด้วยการแตกบริษัทลูกออกไป ด้วยข้อห่วงกังวลว่าจะเป็นการแปรรูปซ่อนรูปหรือไม่นั้น แผ่วลงจนแทบจะไม่ได้ยินเสียงท้วงติงในทำนองนี้อีกแล้วในปีพ.ศ.นี้ โดยเฉพาะจากฟากฝั่งสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฯ จากที่เคยค้านหัวชนฝาก็ซาลงจนเหมือนเงียบหาย อาจเพราะด้วยจำนนต่อหุบเหวเบื้องหน้าจากภาระหนี้สินท่วมท้น ถ้าไม่ยอมให้เกิดการเปลี่ยนแปลงก็มีสิทธิ์ตายสถานเดียว.
