ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เป็นที่วิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางทีเดียวสำหรับข้อเสนอของ “กลุ่มอุตสาหกรรมรถยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(สอท.)” ที่ยื่นต่อรัฐบาลให้ลด “ภาษีรถยนต์ลง 50 เปอร์เซ็นต์” หลังจากเจอพิษโควิด-19 จนทำให้ยอดขายตั้งแต่ต้นปีรูดมหาราช
ถามว่า การลดภาษีรถยนต์ลง 50% ดีไหม?
ถ้าตอบในฐานะ “ผู้บริโภค” ก็ต้องต้องว่า “ดี” เพราะจะทำให้ราคารถลดลงไปอย่างถนัดใจ
ส่วน “คนขาย” ก็ต้องตอบว่า “ดี” เช่นกัน เพราะน่าจะเป็นการกระตุ้นยอดขายให้กลับพลิกฟื้นขึ้นมาได้ โดยจากการประเมินของกลุ่มยานยนต์พบว่า หากกระทรวงการคลังเห็นชอบให้ผู้ผลิตรถยนต์ได้รับการดูแล คิดภาษีสรรพสามิตเพียงครึ่งเดียว ก็จะมีผลให้ต้นทุนในการผลิตรถยนต์ต่ำลง ราคาขายปลีกก็จะถูกลดลงตามไปด้วย คาดว่าราว ๆ 40,000-100,000 บาท ซึ่งก็น่าจะทำให้ผู้บริโภคมีโอกาสเป็นเจ้าของรถง่ายขึ้น
แต่ถ้าตอบในนาม “ประเทศไทย” คงต้องขบคิดกันพอสมควรว่า “คุ้มหรือไม่” เพราะต้องไม่ลืมว่า ราคาที่ลดลงย่อมทำให้ปริมาณรถที่จะออกสู่ท้องถนนเพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย และนั่นหมายความว่าระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า หรือรถไฟรางคู่ ที่รัฐบาลลงทุนด้วยเม็ดเงินมหาศาลก็จะมิได้มีประโยชน์อย่างที่ตั้งใจหวังไว้
นอกจากนั้น ปริมาณรถยนต์ที่มากขึ้นก็ย่อมจะส่งผลต่อปัญหาการจราจรขนส่งให้วิกฤตหนักไปกว่าเดิม ดังจะเห็นว่า ที่ผ่านมาแม้จำนวนพื้นผิวถนนในประเทศไทยจะเพิ่มมากขึ้น แต่ก็ไม่สามารถรองรับปริมาณรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้เช่นกัน รวมทั้งนำมาซึ่งปัญหามลภาวะเป็นพิษดังที่เห็นกันอยู่ในปัจจุบัน
ทั้งนี้ กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(สอท.) เรียกร้องให้รัฐบาลออกมาตรการเยียวยา หลังยอดขายร่วงหนัก กระทบโรงงานผลิต และซัพพลายเชนทั้งระบบ ซึ่งมีผลต่อการจ้างงานขณะที่ยอดผลิต 4 เดือนแรกของปี (ม.ค.-เม.ย 63) ทำได้ 4.78 แสนคัน ลดลง 32% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
โดยกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ยื่นข้อเรียกร้อง 3 ข้อ ดังนี้ 1.ขอลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ 50% ช่วยให้รถยนต์ราคาถูกลง 2.เปิดโครงการ รถยนต์คันเก่าแลกคันใหม่ รัฐบาลสนับสนุน 1 แสนบาท ช่วยลดมลพิษ PM 2.5 3.เลื่อนการบังคับใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 และ ยูโร 6 ออกไป ซึ่งเดิมจะเริ่มปี 2564 และ 2565 ตามลำดับ
“ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเดือนเมษายนที่ผ่านมาถือว่าลดลงมาก หากประเมินตอนนี้คาดว่าตัวเลขอาจจะเหมือนที่โฆษกกลุ่มฯ ได้แจ้งไว้คือ 1 ล้านคัน แบ่งเป็นขายในประเทศ 5 แสนคัน และส่งออก 5 แสนคัน จากสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจึงต้องมีข้อเสนอให้ภาครัฐเข้ามาช่วยดูแล เพราะไม่ใช่แค่บริษัทรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบ แต่อุตสาหกรรมยังมีซัพพลายเชน มีบริษัทเอสเอ็มอีต่างๆ มากมายที่ต้องการให้รัฐช่วยรักษาฐานเหล่านี้เอาไว้ ส่วนเรื่องแรงงาน บริษัทต่างๆ ไม่ได้อยากให้เกิดการเลิกจ้าง เพราะแรงงานถือเป็นส่วนสำคัญในการผลิต โดยเฉพาะแรงงานภาคยานยนต์ที่ต้องฝึกฝน ใช้เวลาในการฝึกหลายปี ดังนั้น สถานการณ์ในตอนนี้คือการพยายามตรึงไว้ให้ได้นานที่สุด”นายองอาจ พงศ์กิจวรสิน นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กล่าว
ทั้งนี้ จากการตรวจสอบข้อมูลพบว่า ตัวเลขยอดผลิตรถยนต์เดือนเมษายน 2563 มีทั้งสิ้น 24,711 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนถึง 83.55% เป็นการลดลงทั้งจากการผลิตเพื่อส่งออกที่ผลิตได้13,713 คัน ลดลง 81.76% และการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศผลิตได้ 10,988 คัน ลดลง 85.35%
ถือได้ว่า กำลังการผลิตรถยนต์ในเดือนเมษายนที่ผ่านมา เป็นการลดลงต่ำสุดในรอบ 30 ปีใกล้เคียงกับปี 2533 ที่ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ 304,000 คันต่อปี ขณะที่ยอดขายในประเทศอยู่ที่ 30,109 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 65.02% จากผลกระทบของการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้ประชาชนอยู่บ้านและไม่อยากใช้เงิน เพราะรายได้และความเชื่อมั่นลดลง
สำหรับยอดการส่งออกก็ลดลงเช่นเดียวกันโดยอยู่ที่ 20,326 คัน ลดลง 69.71% เป็นการลดลงในทุกตลาดจากเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้าชะลอตัวลง รวมถึงผลกระทบจากปัญหาการแพร่ระบาดของโควิด-19 ส่งผลให้มูลค่าการส่งออกลดลงตามไปด้วย คิดเป็นมูลค่า 65.15% อยู่ที่ 12,389.07 ล้านบาท โดยไทยมีสัดส่วนส่งออกรถยนต์ถึง 55%
อย่างไรก็ดี ดูเหมือนว่า ข้อเสนอครั้งนี้จะยังคงมีปัญหาในทางปฏิบัติ โดย “นายพชร อนันตศิลป์ อธิบดีกรมสรรพสามิต” ระบุชัดเจนว่า หากให้มองถึงเหตุผลของผู้ประกอบการรถยนต์ที่ระบุว่า ยอดขายในประเทศและการส่งออกรถยนต์ชะลอตัวลงมากนั้น การช่วยเหลือด้านการ “ลดภาษีรถยนต์” ไม่ใช่ทางออกที่เหมาะสม เนื่องจากรถยนต์ที่ค้างสต๊อกอยู่นั้น ถูกเรียกเก็บภาษีแล้ว ดังนั้นคงต้องพิจารณาว่า หากจะต้องให้ความช่วยเหลือจะต้องเป็นในลักษณะใดถึงจะเหมาะสม
“กรมจัดเก็บภาษีตั้งแต่หน้าโรงงาน ตอนรถยนต์ผลิตออกมาขายที่โชว์รูมหรือเพื่อรอส่งออกแล้ว ดังนั้นไม่รู้ว่ายอดขายของรถยนต์กลุ่มนี้ลดลง กรมจะช่วยอะไรได้ ดังนั้นต้องไปดูก่อนว่าข้อเสนอของเขาคืออะไร และเราจะช่วยอะไรได้บ้าง ซึ่งตามหลักการแล้ว กรมอยากช่วยเต็มที่เพราะสิ่งที่เกิดขึ้นครั้งนี้เป็นเรื่องวิกฤต”นายพชร กล่าว
ขณะที่ทาง “สมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว” ก็มีปฏิกิริยาไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของ สอท. เช่นเดียวกัน โดย นายภิญโญ ธนวัชรภรณ์ นายกสมาคมฯ เปิดเผยว่า สมาคมฯ ได้ทำหนังสือเปิดผนึกถึง พชร อนันตศิลป์ อธิบดีกรมสรรพสามิต เพื่อขอเข้าปรึกษาหารือในประเด็นดังกล่าว เพราะเห็นว่า จะผลกระทบถึงอุตสาหกรรมรถยนต์ใช้แล้ว (รถมือสอง) และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมรถยนต์ภายในประเทศหลากหลายมิติ เช่นเดียวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับ “นโยบายรถยนต์คันแรก” ในปี 2555
หากเราได้ย้อนเวลากลับไปในปี 2012 ประเทศไทยได้รับบทเรียนจากการที่ภาครัฐออกนโยบาย subsidy ให้กับภาคประชาชนเพื่อสนับสนุนการขายรถยนต์ให้กับกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นจำนวนเงิน70,000-100,000บาท/คัน
สำหรับผู้ที่ซื้อรถยนต์คันแรกในเวลานั้น การออกนโยบายเชิงมหภาคดังกล่าว ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ใช้แล้วซึ่งเป็นอุตสาหกรรมปลายน้ำเป็นอย่างมาก เนื่องจากมูลค่าราคารถยนต์ใช้แล้วที่ผู้ประกอบการครอบครองอยู่เพื่อจัดจำหน่ายมีการปรับราคาลงอย่างรุนแรง ส่งผลกระทบให้ผู้ประกอบการธุรกิจรถยนต์ใช้แล้วต้องล้มหายตายจากไปจากธุรกิจนี้กว่า 30% จากการออกนโยบายที่ไม่ได้คำนึงถึงผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสีย(stakeholders) ในองค์รวม COVID19 ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์แต่เพียงกลุ่มเดียว
แน่นอนว่าธุรกิจต้นน้ำจนถึงธุรกิจปลายน้ำของอุตสาหกรรมยานยนต์ล้วนแล้วแต่ได้รับผลกระทบด้วยกันทั้งสิ้น การเรียกร้องเพื่อให้ภาครัฐสนับสนุนอุตสาหกรรมของท่านโดยไม่คำนึงถึงผู้ที่เกี่ยวข้อง “เป็นการกระทำที่น่าละอายและเห็นแก่ตัวอย่างที่สุด” ในฐานะที่ท่านเป็นกลุ่มองค์กรในสภาอุตสาหกรรมยานยนต์ ผมอยากให้ทางสภาฯไตร่ตรองข้อเรียกร้องให้ละเอียดถี่ถ้วนก่อนที่จะยื่นข้อเรียกร้องไปยังภาครัฐ มิฉะนั้นความน่าละอายในครั้งนี้ แน่นอนว่าสภาอุตสาหกรรมยานยนต์จะปฏิเสธความรับผิดชอบไม่ได้เช่นกัน หากปัญหาของพวกท่านคือยอดการผลิตและยอดจัดจำหน่ายรถยนต์ที่ลดลง ท่านก็ควรไปปรับปรุงพัฒนาวิธีการจัดจำหน่ายในยามวิกฤตนี้ให้ดีขึ้น
เฉกเช่นเดียวกับผู้ประกอบการขนาดเล็กและขนาดกลางที่มีทุนในการประกอบธุรกิจน้อยกว่าท่านได้ปรับตัวกันไปแล้วในช่วงวิกฤตในครั้งนี้” วิสุทธิ์ เหมพรรณไพเราะ ประธานสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว ให้ความเห็นอย่างไรก็ดี
นอกจากเรื่องการรถภาษีรถยนต์แล้ว กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ยังมีข้อเรียกร้องอีก 2 ข้อคือ การเปิดโครงการรถยนต์คันเก่าแลกคันใหม่ โดยเรียกร้องรัฐบาลสนับสนุน 1 แสนบาท ช่วยลดมลพิษ PM 2.5 และการเสนอให้เลื่อนการบังคับใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 และ ยูโร 6 ออกไป ซึ่งเดิมจะเริ่มปี 2564 และ 2565 ตามลำดับ
แน่นอน ทั้งสองเรื่องเป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบเช่นกัน ทั้งเรื่องรถเก่าแลกรถใหม่ที่เป็นโครงการที่ละม้ายคล้ายคลึงกับ “รถยนต์คันแรก” ที่ก่อให้เกิดผลกระทบตามมามากมาย เช่นเดียวกับเรื่องมาตรมาตรไอเสียที่ไม่สอดรับกับนโยบายการลดมลพิษ เพราะกลายเป็นเรื่องสองมาตรฐาน กล่าวคือ ขณะที่รถส่งออกไปยุโรป ไปออสเตรเลีย ใช้ยูโร 5 กัน แต่รถในประเทศไม่จำเป็น รวมทั้งยังเป็นที่ปริวิตกกับปัญหาฝุ่นพิษ PM 2.5 ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ของประเทศไทยอย่างถาวรไปเสียแล้ว เพราะฉะนั้นแล้ว คงต้องติดตามกันต่อไปว่า การ “ดิ้น สู้ ฟัด” ของกลุ่มอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทยครั้งนี้ จะประสบความสำเร็จหรือไม่ อย่างไร
