โครงการรถไฟ ไทย-จีน ซึ่งรัฐบาลคสช. ภายใต้การนำของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เริ่มต้นการพัฒนาเป็นระบบรถไฟทางคู่ขนาดทาง 1.435 เมตร (Standard Gauge) เส้นทาง หนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-กรุงเทพฯ และ แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873กม.ซึ่งได้มีการความร่วมมือในการดำเนินการระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนในการดำเนินการระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ (Framework of Cooperation : FOC)
คณะทำงานร่วมไทย-จีนมีการหารือกัน 9 ครั้ง จึงได้ตกลงจะร่วมมือดำเนินโครงการรถไฟรูปแบบ EPC : Engineering Procurement and Construction โดยจะมีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (SPV) เพื่อลงทุนใน 2ส่วนคือ 1. ระบบรถไฟ การเดินรถ การซ่อมบำรุง 2. ส่วนของการก่อสร้าง เช่น แหล่งจ่ายกำลังไฟฟ้า ระบบสื่อสารโทรคมนาคมและระบบอาณัติสัญญาณ
และได้มีพิธีเชิงสัญลักษณ์ ปักธงเพื่อถือเป็นการเริ่มต้นโครงการ ณ สถานีรถไฟเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา ซึ่งจะเป็นศูนย์ควบคุมการเดินรถ หรือ OCC เมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 58 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 1 ปี นับจากเมื่อวันที่ 19 ธ.ค.57 ที่ไทยและจีนได้เริ่มลงนามความร่วมมือนี้ร่วมกัน
ทั้งนั้ เส้นทางแบ่งเป็น 4 ช่วง คือ 1.ช่วงกรุงเทพฯ (บางซื่อ)- แก่งคอย ระยะทาง 118.142 กิโลเมตร 2.ช่วงแก่งคอย - นครราชสีมา ระยะทาง 134.213 กิโลเมตร 3. ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 238.829 กิโลเมตร 4.ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 354.090 กิโลเมตร รวมระยะทาง 845.274 กิโลเมตร
ส่วนดอกเบี้ยเงินกู้ จีนเสนอที่ 2.5% พร้อมย้ำว่า พิจารณาอัตราที่ดีที่สุดให้ไทย ส่วนไทยต้องการที่ไม่เกิน 2% ซึ่งประเด็นนี้ ยังไม่จบง่ายๆ ส่วนค่าก่อสร้างขยับไปอยู่ที่ประมาณ 5.3 แสนล้านบาท ตัวเลขสูงปรี๊ด ทำเอาหลายฝ่ายไม่สบายใจ เพราะโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนตั้งต้นกันที่มูลค่าประมาณ 4 แสนล้านบาท ต่อมามูลค่าโครงการ เพิ่มเป็นกว่า 5 แสนล้านบาท เนื่องจากจีนกำหนดค่าแรงสูงถึงวันละ 800 บาทและมีการนำเข้าวัสดุจากจีนทำให้ต้นทุนโครงการสูงขึ้นว่า
จีนโขกค่าดอกเบี้ยแพง ค่าก่อสร้างบาน ทำให้มีกระแส ว่าอาจจะยกเลิกการเจรจากับจีน และจะเปลี่ยนไปเจรจากับทางญี่ปุ่นให้ทำแทน เรื่องนี้นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ได้มอบหมายให้ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.คลัง มาช่วยเจรจาใน 2 เรื่องหลัก คือ รูปแบบการลงทุนโดยต้องการให้ทางจีนมีสัดส่วนการลงทุนที่มากขึ้น
จากไทย 40- จีน 60 เป็น 30-70 เป็นต้น และสัดส่วนในการลงทุนจะต้องครอบคลุมไปถึงการก่อสร้างด้วยจากเดิม จะครอบคลุมเรื่องการเดินรถ
เมื่อค่าก่อสร้างบานปลาย จึงมีการปรับแผนงาน แบ่งการก่อสร้างเป็นเฟส จาก 4 ตอน 1. กรุงเทพฯ (บางซื่อ)- แก่งคอย 2. แก่งคอย -มาบตาพุด 3. แก่งคอย-นครราชสีมา 4. นครราชสีมา - หนองคาย เพื่อลดภาระต้นทุนโครงการโดยจะก่อสร้างเฟสแรก ในตอนที่ 1 กรุงเทพฯ- แก่งคอย และตอนที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นระบบทางคู่ และตอนที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย ก่อสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อนส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย -มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไป
เพื่อลดค่าก่อสร้างลงโดยจะมีการเปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าที่หนองคาย และใช้ระบบทางคู่ ขนาดราง 1 เมตรลงไปยังท่าเรือแหมฉบัง ส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย -มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไป
แนวทางนี้ ทำให้ลดต้นทุนโครงการจาก 5 แสนกว่าล้านบาท ลงประมาณ 1.6 แสนล้านบาท ขณะที่การเชื่อมต่อด้านผู้โดยสารจากจีน-ลาวเข้าหนองคาย-โคราช-กรุงเทพ ยังมีความสะดวกเชื่อมต่อไร้รอยต่อ ไม่มีปัญหาใดๆ เพราะแนวเส้นทางในลาว เป็นทางเดี่ยวที่เน้นขนส่งผู้โดยสาร ส่วนสินค้าใช้รถไฟทางคู่ ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบังในการขนส่งสินค้าได้
รถไฟไทย-จีน มีการปรับรื้อ แผนงานกันตลอดเวลา พร้อมกับเงื่อนไขใหม่ๆ ที่จีนอยากจะได้เช่น สิทธิ์การพัฒนาพื้นที่สองข้างทางสถานีและรายได้อื่นที่ไม่เกี่ยวกับโครงการ ขณะที่ ฝ่ายไทย ย้ำชัดเจน จีนไม่มีสิทธิ์เรื่องที่ดินแน่นอน ที่ดินรถไฟ ให้ใครไม่ได้
ก่อนการ หารือร่วม ครั้งที่ 10 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้โอกาสในการหารือแบบทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน ระหว่างการเดินทางไปประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่เมืองซานย่า มณฑลไห่หนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 22-23 มี.ค.59 ปรับแผนโครงการรถไฟไทย-จีนอีกครั้ง โดยจะก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) แบบทางคู่ แค่เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตร (กม.) ความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง วงเงินลดลงมาอยู่ที่ 1.7 แสนล้านบาท ส่วนเส้นทางที่เหลือถึวหนองคายจะชะลอออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม
"เป็นการพลิกเกม ตัดปัญหา และนำโครงการเข้าสู่ทิศทางที่เหมาะสม ของไทยมากกว่าตามใจจีน จนเกินไป "
โดยรายละเอียดโครงการที่ปรับใหม่ คือ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบโครงการทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 1.งานก่อสร้าง ที่ไทยจะรับผิดชอบทั้งงานพื้นราบ งานสะพานและอุโมงค์ แต่ฝ่ายจีนจะเข้ามาควบคุมงานสร้างสะพานและอุโมงค์ให้พร้อมใช้เทคโนโลยีจากจีน โดยจะใช้ผู้รับเหมาไทยซึ่งเปลี่ยนจากแผนเดิมที่เคยแบ่งงานว่าฝ่ายไทยจะรับผิดชอบก่อสร้างเฉพาะงานพื้นราบ ส่วนสะพานและอุโมงค์ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบโดยคัดเลือกผู้รับเหมาจีนเข้ามาก่อสร้าง
2.งานระบบและเดินรถ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบทั้งหมดเช่นกัน ซึ่งปรับเปลี่ยนจากเดิมที่ไทยและจีนมีแผนจะร่วมทุนจัดตั้งนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) มาเป็นการจัดหาผู้รับสัมปทานเดินรถแบบรัฐและเอกชนลงทุนร่วมกัน (PPP) ,ตั้งบริษัทร่วมทุน ซึ่งจีนอาจเข้ามาร่วมก็ได้,ให้หน่วยงานรัฐวิสาหกิจเป็นผู้เดินรถ, จัดตั้งเป็นบริษัทเอกชนแต่ชัดเจนว่าระบบและตัวรถต้องใช้สินค้าจากประเทศจีนเท่านั้น
การประชุมครั้งที่ 10 เดินหน้า เร่งออกแบบรายละเอียด (Detail & Design)รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) เพื่อกำหนดTOR ประมูล และเริ่มต้นก่อสร้างงานโยธาส่วนแรกให้ได้ภายในเดือนส.ค.-ก.ย. 2559 โดยไทยจะตั้งบริษัทเดินรถลงทุน 100% ยินดีใช้แหล่งเงินกู้จากจีน หากได้รับเงื่อนไขทางการเงินที่เหมาะสมและถูกที่สุด
มูลค่าโครงการจากที่จีนคำนวณไว้ที่ 1.9 แสนล้านบาท ไทยเจรจาลงมาที่กรอบวงเงินโครงการ 179,412.21 ล้านบาท โดยแบ่งออกเป็น 4 ตอน ประกอบด้วย ตอนที่1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ตอนที่ 2 จากปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม.ตอนที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119 กม.ตอนที่4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม.
โดยจะก่อสร้างตอนที่ 1 (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กม.ก่อน เพื่อให้โครงการได้เริ่มต้น เพราะเป็นจุดที่ไม่ต้องเวนคืน ทำได้เร็วสุด ตั้งเป้าตอกเข็มใน ธ.ค.59 ค่าก่อสร้างคันดินฐานราก ประมาณ 200 ล้านบาทเศษ
แต่จีนยังเล่นแง่ ออกแบบมาโดยใช้รหัสวัสดุเป็นของจีนหมด ทำให้ต้องเสียเวลาในการถอดแบบและปรับรหัสมาตรฐานวัสดุใหม่ เพื่อเทียบเคียงกับมาตรฐานวัสดุไทย จึงจะคำนวนราคากลางออกมาได้
ล่าสุด ประชุมร่วมครั้งที่ 16 เมื่อวันที่ 2 ธ.ค. นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ระบุว่า มีการปรัยแผนขยับตอกเข็มเริ่มก่อสร้างตอนที่1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) จากธ.ค.59 ไปเป็นมี.ค. 2560 เนื่องจากประเด็นหลักเรื่องแบบก่อสร้าง,ร่างสัญญา จ้างออกแบบ ควบคุมงาน ยังไม่เรียบร้อย แต่จะต้องยุติในธ.ค. 59 ให้ได้ เพราะยังมีขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) และเปิดประมูลในก.พ.60
นอกจากนี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี จะเข้าร่วมประชุมประจำปีของคณะกรรมการร่วมว่าด้วยการค้าการลงทุนและความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างไทย-จีน (JC : Joint Committee on Trade, Investment
and Economic Cooperation China-Thai) ณ กรุงปักกิ่ง ช่วงวันที่ 7-12 ธ.ค. 2559 ซึ่งในวันที่ 9 ธ.ค.นั้น จะมีการหารือถึงความก้าวหน้าความร่วมมือโครงการรถไฟไทย-จีน พร้อมกับมีการลงนามใน MOC
หรือบันทึกความร่วมมือไทย-จีน ยืนยันเจตนารมณ์ว่าไทยจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง จากกรุงเทพ-หนองคาย เหมือนเดิม เรื่องนี้ จีนกังวล รวมถึงนายกรัฐมนตรี สปป.ลาว ได้เคยหารือถึงประเด็นนี้เช่นกัน เพราเกรงว่าจะไม่สามารถต่อเชื่อมกับรถไฟ จีน-ลาว กับไทยได้
"โครงการนี้เจรจากันมาครบ 2 ปีแล้ว ยืดเยื้อ เจรจาไปเรื่อยๆ ถูกวิจารณ์สารพัด เลื่อนตอกเข็มหลายรอบ ก็เพื่อไม่ให้จีนเอาเปรียบ ไทยคือศูนย์กลางอาเซีย นี่คือ แต้มต่อ สำคัญ รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่จะพัฒนายกระดับในหลายๆด้านทั้งเศรษฐกิจ ท่องเที่ยว คุณภาพชีวิต การค้าการลงทุนรัฐบาลคสช.ผลักดันรถไฟไทย-จีนโดยคำนึงถึงประโยชน์ของคนไทย ประเทศไทยก่อน ตามเป้าหมายอีกไม่นาน จะเห็นกันว่า 2 ปีที่ ประชุมกันมาราธอน เพื่อประโยชน์สูงสุด
ซึ่งไม่ใช่แค่ ความร่วมมือไทย-จีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) แต่ยังมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมออกไป4 ภาคของไทย ซึ่งอีก 3 เส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ (ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น) ส่วนกรุงเทพ-ระยอง และกรุงเทพ-หัวหิน จะเปิดร่วมทุนPPP ในปี 2560 การผลักดันนโยบายของรัฐบาลอย่างจริงจัง เพื่อให้เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาที่ยั่งยืน”
คณะทำงานร่วมไทย-จีนมีการหารือกัน 9 ครั้ง จึงได้ตกลงจะร่วมมือดำเนินโครงการรถไฟรูปแบบ EPC : Engineering Procurement and Construction โดยจะมีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (SPV) เพื่อลงทุนใน 2ส่วนคือ 1. ระบบรถไฟ การเดินรถ การซ่อมบำรุง 2. ส่วนของการก่อสร้าง เช่น แหล่งจ่ายกำลังไฟฟ้า ระบบสื่อสารโทรคมนาคมและระบบอาณัติสัญญาณ
และได้มีพิธีเชิงสัญลักษณ์ ปักธงเพื่อถือเป็นการเริ่มต้นโครงการ ณ สถานีรถไฟเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา ซึ่งจะเป็นศูนย์ควบคุมการเดินรถ หรือ OCC เมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 58 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 1 ปี นับจากเมื่อวันที่ 19 ธ.ค.57 ที่ไทยและจีนได้เริ่มลงนามความร่วมมือนี้ร่วมกัน
ทั้งนั้ เส้นทางแบ่งเป็น 4 ช่วง คือ 1.ช่วงกรุงเทพฯ (บางซื่อ)- แก่งคอย ระยะทาง 118.142 กิโลเมตร 2.ช่วงแก่งคอย - นครราชสีมา ระยะทาง 134.213 กิโลเมตร 3. ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 238.829 กิโลเมตร 4.ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 354.090 กิโลเมตร รวมระยะทาง 845.274 กิโลเมตร
ส่วนดอกเบี้ยเงินกู้ จีนเสนอที่ 2.5% พร้อมย้ำว่า พิจารณาอัตราที่ดีที่สุดให้ไทย ส่วนไทยต้องการที่ไม่เกิน 2% ซึ่งประเด็นนี้ ยังไม่จบง่ายๆ ส่วนค่าก่อสร้างขยับไปอยู่ที่ประมาณ 5.3 แสนล้านบาท ตัวเลขสูงปรี๊ด ทำเอาหลายฝ่ายไม่สบายใจ เพราะโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนตั้งต้นกันที่มูลค่าประมาณ 4 แสนล้านบาท ต่อมามูลค่าโครงการ เพิ่มเป็นกว่า 5 แสนล้านบาท เนื่องจากจีนกำหนดค่าแรงสูงถึงวันละ 800 บาทและมีการนำเข้าวัสดุจากจีนทำให้ต้นทุนโครงการสูงขึ้นว่า
จีนโขกค่าดอกเบี้ยแพง ค่าก่อสร้างบาน ทำให้มีกระแส ว่าอาจจะยกเลิกการเจรจากับจีน และจะเปลี่ยนไปเจรจากับทางญี่ปุ่นให้ทำแทน เรื่องนี้นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ได้มอบหมายให้ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.คลัง มาช่วยเจรจาใน 2 เรื่องหลัก คือ รูปแบบการลงทุนโดยต้องการให้ทางจีนมีสัดส่วนการลงทุนที่มากขึ้น
จากไทย 40- จีน 60 เป็น 30-70 เป็นต้น และสัดส่วนในการลงทุนจะต้องครอบคลุมไปถึงการก่อสร้างด้วยจากเดิม จะครอบคลุมเรื่องการเดินรถ
เมื่อค่าก่อสร้างบานปลาย จึงมีการปรับแผนงาน แบ่งการก่อสร้างเป็นเฟส จาก 4 ตอน 1. กรุงเทพฯ (บางซื่อ)- แก่งคอย 2. แก่งคอย -มาบตาพุด 3. แก่งคอย-นครราชสีมา 4. นครราชสีมา - หนองคาย เพื่อลดภาระต้นทุนโครงการโดยจะก่อสร้างเฟสแรก ในตอนที่ 1 กรุงเทพฯ- แก่งคอย และตอนที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นระบบทางคู่ และตอนที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย ก่อสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อนส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย -มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไป
เพื่อลดค่าก่อสร้างลงโดยจะมีการเปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าที่หนองคาย และใช้ระบบทางคู่ ขนาดราง 1 เมตรลงไปยังท่าเรือแหมฉบัง ส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย -มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไป
แนวทางนี้ ทำให้ลดต้นทุนโครงการจาก 5 แสนกว่าล้านบาท ลงประมาณ 1.6 แสนล้านบาท ขณะที่การเชื่อมต่อด้านผู้โดยสารจากจีน-ลาวเข้าหนองคาย-โคราช-กรุงเทพ ยังมีความสะดวกเชื่อมต่อไร้รอยต่อ ไม่มีปัญหาใดๆ เพราะแนวเส้นทางในลาว เป็นทางเดี่ยวที่เน้นขนส่งผู้โดยสาร ส่วนสินค้าใช้รถไฟทางคู่ ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบังในการขนส่งสินค้าได้
รถไฟไทย-จีน มีการปรับรื้อ แผนงานกันตลอดเวลา พร้อมกับเงื่อนไขใหม่ๆ ที่จีนอยากจะได้เช่น สิทธิ์การพัฒนาพื้นที่สองข้างทางสถานีและรายได้อื่นที่ไม่เกี่ยวกับโครงการ ขณะที่ ฝ่ายไทย ย้ำชัดเจน จีนไม่มีสิทธิ์เรื่องที่ดินแน่นอน ที่ดินรถไฟ ให้ใครไม่ได้
ก่อนการ หารือร่วม ครั้งที่ 10 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้โอกาสในการหารือแบบทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน ระหว่างการเดินทางไปประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่เมืองซานย่า มณฑลไห่หนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 22-23 มี.ค.59 ปรับแผนโครงการรถไฟไทย-จีนอีกครั้ง โดยจะก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) แบบทางคู่ แค่เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตร (กม.) ความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง วงเงินลดลงมาอยู่ที่ 1.7 แสนล้านบาท ส่วนเส้นทางที่เหลือถึวหนองคายจะชะลอออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม
"เป็นการพลิกเกม ตัดปัญหา และนำโครงการเข้าสู่ทิศทางที่เหมาะสม ของไทยมากกว่าตามใจจีน จนเกินไป "
โดยรายละเอียดโครงการที่ปรับใหม่ คือ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบโครงการทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 1.งานก่อสร้าง ที่ไทยจะรับผิดชอบทั้งงานพื้นราบ งานสะพานและอุโมงค์ แต่ฝ่ายจีนจะเข้ามาควบคุมงานสร้างสะพานและอุโมงค์ให้พร้อมใช้เทคโนโลยีจากจีน โดยจะใช้ผู้รับเหมาไทยซึ่งเปลี่ยนจากแผนเดิมที่เคยแบ่งงานว่าฝ่ายไทยจะรับผิดชอบก่อสร้างเฉพาะงานพื้นราบ ส่วนสะพานและอุโมงค์ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบโดยคัดเลือกผู้รับเหมาจีนเข้ามาก่อสร้าง
2.งานระบบและเดินรถ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบทั้งหมดเช่นกัน ซึ่งปรับเปลี่ยนจากเดิมที่ไทยและจีนมีแผนจะร่วมทุนจัดตั้งนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) มาเป็นการจัดหาผู้รับสัมปทานเดินรถแบบรัฐและเอกชนลงทุนร่วมกัน (PPP) ,ตั้งบริษัทร่วมทุน ซึ่งจีนอาจเข้ามาร่วมก็ได้,ให้หน่วยงานรัฐวิสาหกิจเป็นผู้เดินรถ, จัดตั้งเป็นบริษัทเอกชนแต่ชัดเจนว่าระบบและตัวรถต้องใช้สินค้าจากประเทศจีนเท่านั้น
การประชุมครั้งที่ 10 เดินหน้า เร่งออกแบบรายละเอียด (Detail & Design)รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) เพื่อกำหนดTOR ประมูล และเริ่มต้นก่อสร้างงานโยธาส่วนแรกให้ได้ภายในเดือนส.ค.-ก.ย. 2559 โดยไทยจะตั้งบริษัทเดินรถลงทุน 100% ยินดีใช้แหล่งเงินกู้จากจีน หากได้รับเงื่อนไขทางการเงินที่เหมาะสมและถูกที่สุด
มูลค่าโครงการจากที่จีนคำนวณไว้ที่ 1.9 แสนล้านบาท ไทยเจรจาลงมาที่กรอบวงเงินโครงการ 179,412.21 ล้านบาท โดยแบ่งออกเป็น 4 ตอน ประกอบด้วย ตอนที่1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ตอนที่ 2 จากปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม.ตอนที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119 กม.ตอนที่4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม.
โดยจะก่อสร้างตอนที่ 1 (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กม.ก่อน เพื่อให้โครงการได้เริ่มต้น เพราะเป็นจุดที่ไม่ต้องเวนคืน ทำได้เร็วสุด ตั้งเป้าตอกเข็มใน ธ.ค.59 ค่าก่อสร้างคันดินฐานราก ประมาณ 200 ล้านบาทเศษ
แต่จีนยังเล่นแง่ ออกแบบมาโดยใช้รหัสวัสดุเป็นของจีนหมด ทำให้ต้องเสียเวลาในการถอดแบบและปรับรหัสมาตรฐานวัสดุใหม่ เพื่อเทียบเคียงกับมาตรฐานวัสดุไทย จึงจะคำนวนราคากลางออกมาได้
ล่าสุด ประชุมร่วมครั้งที่ 16 เมื่อวันที่ 2 ธ.ค. นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ระบุว่า มีการปรัยแผนขยับตอกเข็มเริ่มก่อสร้างตอนที่1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) จากธ.ค.59 ไปเป็นมี.ค. 2560 เนื่องจากประเด็นหลักเรื่องแบบก่อสร้าง,ร่างสัญญา จ้างออกแบบ ควบคุมงาน ยังไม่เรียบร้อย แต่จะต้องยุติในธ.ค. 59 ให้ได้ เพราะยังมีขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) และเปิดประมูลในก.พ.60
นอกจากนี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี จะเข้าร่วมประชุมประจำปีของคณะกรรมการร่วมว่าด้วยการค้าการลงทุนและความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างไทย-จีน (JC : Joint Committee on Trade, Investment
and Economic Cooperation China-Thai) ณ กรุงปักกิ่ง ช่วงวันที่ 7-12 ธ.ค. 2559 ซึ่งในวันที่ 9 ธ.ค.นั้น จะมีการหารือถึงความก้าวหน้าความร่วมมือโครงการรถไฟไทย-จีน พร้อมกับมีการลงนามใน MOCหรือบันทึกความร่วมมือไทย-จีน ยืนยันเจตนารมณ์ว่าไทยจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง จากกรุงเทพ-หนองคาย เหมือนเดิม เรื่องนี้ จีนกังวล รวมถึงนายกรัฐมนตรี สปป.ลาว ได้เคยหารือถึงประเด็นนี้เช่นกัน เพราเกรงว่าจะไม่สามารถต่อเชื่อมกับรถไฟ จีน-ลาว กับไทยได้
"โครงการนี้เจรจากันมาครบ 2 ปีแล้ว ยืดเยื้อ เจรจาไปเรื่อยๆ ถูกวิจารณ์สารพัด เลื่อนตอกเข็มหลายรอบ ก็เพื่อไม่ให้จีนเอาเปรียบ ไทยคือศูนย์กลางอาเซีย นี่คือ แต้มต่อ สำคัญ รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่จะพัฒนายกระดับในหลายๆด้านทั้งเศรษฐกิจ ท่องเที่ยว คุณภาพชีวิต การค้าการลงทุนรัฐบาลคสช.ผลักดันรถไฟไทย-จีนโดยคำนึงถึงประโยชน์ของคนไทย ประเทศไทยก่อน ตามเป้าหมายอีกไม่นาน จะเห็นกันว่า 2 ปีที่ ประชุมกันมาราธอน เพื่อประโยชน์สูงสุด
ซึ่งไม่ใช่แค่ ความร่วมมือไทย-จีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) แต่ยังมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมออกไป4 ภาคของไทย ซึ่งอีก 3 เส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ (ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น) ส่วนกรุงเทพ-ระยอง และกรุงเทพ-หัวหิน จะเปิดร่วมทุนPPP ในปี 2560 การผลักดันนโยบายของรัฐบาลอย่างจริงจัง เพื่อให้เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาที่ยั่งยืน”
