xs
xsm
sm
md
lg

เจรจารถไฟไทย-จีน ไทยต่อรองปลดเงื่อนไข ลงทุนไม่เสียเปรียบจีน ได้ฤกษ์ตอกเข็ม มี.ค. 60

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: MGR Online


โครงการรถไฟไทย-จีนเจรจาสุดมาราธอน ไทยมุ่งมั่นถ้าจะลงทุนต้องไม่เสียเปรียบ ล่าสุดประชุมร่วมครั้งที่ 16 เห็นเค้าฝันเป็นจริง “อาคม” วางไทม์ไลน์ภายใน มี.ค. 60 ตอกเข็มช่วงแรก 3.5 กม. นำร่องโครงการ

โครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งรัฐบาล คสช.ภายใต้การนำของ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เริ่มต้นการพัฒนาเป็นระบบรถไฟทางคู่ขนาดทาง 1.435 เมตร (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-กรุงเทพฯ และ แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม. ซึ่งได้มีความร่วมมือในการดำเนินการระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ (Framework of Cooperation : FOC)

คณะทำงานร่วมไทย-จีนมีการหารือกัน 9 ครั้ง จึงได้ตกลงจะร่วมมือดำเนินโครงการรถไฟรูปแบบ EPC : Engineering Procurement and Construction โดยจะมีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (SPV) เพื่อลงทุนใน 2 ส่วน คือ 1. ระบบรถไฟ การเดินรถ การซ่อมบำรุง 2. ส่วนของการก่อสร้าง เช่น แหล่งจ่ายกำลังไฟฟ้า ระบบสื่อสารโทรคมนาคมและระบบอาณัติสัญญาณ

และได้มีพิธีเชิงสัญลักษณ์ ปักธงเพื่อถือเป็นการเริ่มต้นโครงการ ณ สถานีรถไฟเชียงรากน้อย อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ซึ่งจะเป็นศูนย์ควบคุมการเดินรถ หรือ OCC เมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 2558 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 1 ปี นับจากเมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 2557 ที่ไทยและจีนได้เริ่มลงนามความร่วมมือนี้ร่วมกัน

เส้นทางแบ่งเป็น 4 ช่วง คือ 1. ช่วงกรุงเทพฯ (บางซื่อ)-แก่งคอย ระยะทาง 118.142 กิโลเมตร 2. ช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 134.213 กิโลเมตร 3. ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 238.829 กิโลเมตร 4. ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 354.090 กิโลเมตร รวมระยะทาง 845.274 กิโลเมตร

ส่วนดอกเบี้ยเงินกู้ จีนเสนอที่ 2.5% พร้อมย้ำว่าพิจารณาอัตราที่ดีที่สุดให้ไทย ส่วนไทยต้องการที่ไม่เกิน 2% ซึ่งประเด็นนี้ยังไม่จบง่ายๆ ส่วนค่าก่อสร้างขยับไปอยู่ที่ประมาณ 5.3 แสนล้านบาท ตัวเลขสูงปรี๊ด ทำเอาหลายฝ่ายไม่สบายใจ
เพราะโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนตั้งต้นกันที่มูลค่าประมาณ 4 แสนล้านบาท ต่อมามูลค่าโครงการเพิ่มเป็นกว่า 5 แสนล้านบาท เนื่องจากจีนกำหนดค่าแรงสูงถึงวันละ 800 บาท และมีการนำเข้าวัสดุจากจีนทำให้ต้นทุนโครงการสูงขึ้น

จีนโขกค่าดอกเบี้ยแพง ค่าก่อสร้างบาน ทำให้มีกระแสว่าอาจจะยกเลิกการเจรจากับจีน และจะเปลี่ยนไปเจรจากับทางญี่ปุ่นให้ทำแทน เรื่องนี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ได้มอบหมายให้นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.คลัง มาช่วยเจรจาใน 2 เรื่องหลัก คือ รูปแบบการลงทุนโดยต้องการให้ทางจีนมีสัดส่วนการลงทุนที่มากขึ้น จากไทย 40 จีน 60 เป็น 30-70 เป็นต้น และสัดส่วนในการลงทุนจะต้องครอบคลุมไปถึงการก่อสร้างด้วยจากเดิมจะครอบคลุมเรื่องการเดินรถ

เมื่อค่าก่อสร้างบานปลายจึงมีการปรับแผนงาน แบ่งการก่อสร้างเป็นเฟส จาก 4 ตอน 1. กรุงเทพฯ (บางซื่อ)-แก่งคอย 2. แก่งคอย-มาบตาพุด 3. แก่งคอย-นครราชสีมา 4. นครราชสีมา-หนองคาย เพื่อลดภาระต้นทุนโครงการ โดยจะก่อสร้างเฟสแรกในตอนที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย และตอนที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นระบบทางคู่ และตอนที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย ก่อสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อน ส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไปเพื่อลดค่าก่อสร้างลง โดยจะมีการเปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าที่หนองคาย และใช้ระบบทางคู่ ขนาดราง 1 เมตรลงไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ส่วนตอนที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด จะก่อสร้างในระยะต่อไป

แนวทางนี้ทำให้ลดต้นทุนโครงการจาก 5 แสนกว่าล้านบาท ลงประมาณ 1.6 แสนล้านบาท ขณะที่การเชื่อมต่อด้านผู้โดยสารจากจีน-ลาว เข้าหนองคาย-โคราช-กรุงเทพฯ ยังมีความสะดวกเชื่อมต่อไร้รอยต่อ ไม่มีปัญหาใดๆ เพราะแนวเส้นทางในลาวเป็นทางเดี่ยวที่เน้นขนส่งผู้โดยสาร ส่วนสินค้าใช้รถไฟทางคู่ ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบังในการขนส่งสินค้าได้

รถไฟไทย-จีนมีการปรับรื้อแผนงานกันตลอดเวลา พร้อมกับเงื่อนไขใหม่ๆ ที่จีนอยากจะได้ เช่น สิทธิการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางสถานี และรายได้อื่นที่ไม่เกี่ยวกับโครงการ ขณะที่ฝ่ายไทยย้ำชัดเจนจีนไม่มีสิทธิเรื่องที่ดินแน่นอน ที่ดินรถไฟให้ใครไม่ได้

ก่อนการหารือร่วม ครั้งที่ 10 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้โอกาสในการหารือแบบทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน ระหว่างการเดินทางไปประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่เมืองซานย่า มณฑลไห่หนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 22-23 มี.ค. 59 ปรับแผนโครงการรถไฟไทย-จีนอีกครั้ง โดยจะก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) แบบทางคู่ แค่เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตร (กม.) ความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง วงเงินลดลงมาอยู่ที่ 1.7 แสนล้านบาท ส่วนเส้นทางที่เหลือถึงหนองคายจะชะลอออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม

“เป็นการพลิกเกม ตัดปัญหา และนำโครงการเข้าสู่ทิศทางที่เหมาะสมของไทยมากกว่าตามใจจีนจนเกินไป”

โดยรายละเอียดโครงการที่ปรับใหม่ คือ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบโครงการทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 1. งานก่อสร้าง ที่ไทยจะรับผิดชอบทั้งงานพื้นราบ งานสะพานและอุโมงค์ แต่ฝ่ายจีนจะเข้ามาควบคุมงานสร้างสะพานและอุโมงค์ให้พร้อมใช้เทคโนโลยีจากจีน โดยจะใช้ผู้รับเหมาไทย ซึ่งเปลี่ยนจากแผนเดิมที่เคยแบ่งงานว่าฝ่ายไทยจะรับผิดชอบก่อสร้างเฉพาะงานพื้นราบ ส่วนสะพานและอุโมงค์ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบโดยคัดเลือกผู้รับเหมาจีนเข้ามาก่อสร้าง
                
2. งานระบบและเดินรถ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบทั้งหมดเช่นกัน ซึ่งปรับเปลี่ยนจากเดิมที่ไทยและจีนมีแผนจะร่วมทุนจัดตั้งนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) มาเป็นการจัดหาผู้รับสัมปทานเดินรถแบบรัฐและเอกชนลงทุนร่วมกัน (PPP), ตั้งบริษัทร่วมทุน ซึ่งจีนอาจเข้ามาร่วมก็ได้, ให้หน่วยงานรัฐวิสาหกิจเป็นผู้เดินรถ, จัดตั้งเป็นบริษัทเอกชน แต่ชัดเจนว่าระบบและตัวรถต้องใช้สินค้าจากประเทศจีนเท่านั้น
               
การประชุมครั้งที่ 10 เดินหน้า เร่งออกแบบรายละเอียด (Detail & Design) รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) เพื่อกำหนด TOR ประมูล และเริ่มต้นก่อสร้างงานโยธาส่วนแรกให้ได้ภายในเดือน ส.ค.-ก.ย. 2559 โดยไทยจะตั้งบริษัทเดินรถลงทุน 100% ยินดีใช้แหล่งเงินกู้จากจีนหากได้รับเงื่อนไขทางการเงินที่เหมาะสมและถูกที่สุด 

มูลค่าโครงการจากที่จีนคำนวณไว้ที่ 1.9 แสนล้านบาท ไทยเจรจาลงมาที่กรอบวงเงินโครงการ 179,412.21 ล้านบาท โดยแบ่งออกเป็น 4 ตอน ประกอบด้วย ตอนที่ 1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ตอนที่ 2 จากปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม. ตอนที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119 กม. ตอนที่ 4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม.

โดยจะก่อสร้างตอนที่ 1 (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กม.ก่อนเพื่อให้โครงการได้เริ่มต้น เพราะเป็นจุดที่ไม่ต้องเวนคืน ทำได้เร็วสุด ตั้งเป้าตอกเข็มใน ธ.ค. 59 ค่าก่อสร้างคันดินฐานรากประมาณ 200 ล้านบาทเศษ

แต่จีนยังเล่นแง่ ออกแบบมาโดยใช้รหัสวัสดุเป็นของจีนหมด ทำให้ต้องเสียเวลาในการถอดแบบและปรับรหัสมาตรฐานวัสดุใหม่เพื่อเทียบเคียงกับมาตรฐานวัสดุไทยจึงจะคำนวนราคากลางออกมาได้

ล่าสุดประชุมร่วมครั้งที่ 16 เมื่อวันที่ 2 ธ.ค. นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ระบุว่า มีการปรับแผนขยับตอกเข็มเริ่มก่อสร้างตอนที่ 1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) จาก ธ.ค. 59 ไปเป็น มี.ค. 2560 เนื่องจากประเด็นหลักเรื่องแบบก่อสร้าง ร่างสัญญา จ้างออกแบบ ควบคุมงาน ยังไม่เรียบร้อย แต่จะต้องยุติใน ธ.ค. 59 ให้ได้ เพราะยังมีขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) และเปิดประมูลใน ก.พ. 60

นอกจากนี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี จะเข้าร่วมประชุมประจำปีของคณะกรรมการร่วมว่าด้วยการค้าการลงทุนและความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างไทย-จีน (JC : Joint Committee on Trade, Investment and Economic Cooperation China-Thai) ณ กรุงปักกิ่ง ช่วงวันที่ 7-12 ธ.ค. 2559 ซึ่งในวันที่ 9 ธ.ค.นั้นจะมีการหารือถึงความก้าวหน้าความร่วมมือโครงการรถไฟไทย-จีน พร้อมกับมีการลงนามใน MOC หรือบันทึกความร่วมมือไทย-จีน ยืนยันเจตนารมณ์ว่าไทยจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-หนองคายเหมือนเดิม เรื่องนี้จีนกังวล รวมถึงนายกรัฐมนตรี สปป.ลาวได้เคยหารือถึงประเด็นนี้เช่นกัน เพราเกรงว่าจะไม่สามารถต่อเชื่อมกับรถไฟจีน-ลาว กับไทยได้

“โครงการนี้เจรจากันมาครบ 2 ปีแล้ว ยืดเยื้อ เจรจาไปเรื่อยๆ ถูกวิจารณ์สารพัด เลื่อนตอกเข็มหลายรอบก็เพื่อไม่ให้จีนเอาเปรียบ ไทยคือศูนย์กลางอาเซียน นี่คือแต้มต่อ สำคัญ รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่จะพัฒนายกระดับในหลายๆ ด้าน ทั้งเศรษฐกิจ ท่องเที่ยว คุณภาพชีวิต การค้าการลงทุน รัฐบาล คสช.ผลักดันรถไฟไทย-จีนโดยคำนึงถึงประโยชน์ของคนไทย ประเทศไทยก่อน ตามเป้าหมายอีกไม่นานจะเห็นกันว่า 2 ปีที่ประชุมกันมาราธอนเพื่อประโยชน์สูงสุด

ซึ่งไม่ใช่แค่ความร่วมมือไทย-จีน (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) แต่ยังมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมออกไป 4 ภาคของไทย ซึ่งอีก 3 เส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น) ส่วนกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน จะเปิดร่วมทุน PPP ในปี 2560 การผลักดันนโยบายของรัฐบาลอย่างจริงจัง เพื่อให้เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาที่ยั่งยืน
กำลังโหลดความคิดเห็น...