แพง ด้วน ไม่ด่วน เจ๊งสิครับ รออะไร รถไฟฟ้าสายสีม่วง

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -ข่าวคราวการขาดทุนยับเยินถึงวันละประมาณ3 ล้านบาท หลังเปิดบริการตั้งแต่กลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมาของ รถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่วิ่งจาก “บางใหญ่ถึงเตาปูน” จะว่าไปไม่ได้อยู่นอกเหนือความคาดหมายชนิดฟันธงไว้ล่วงหน้าได้เลยว่างานนี้เจ๊งเห็นๆ

ว่ากันไปตั้งแต่เรื่องค่าโดยสารแพง ค่าจอดรถที่สถานีต้นทางคลองบางไผ่แพง บวกความเป็นรถไฟฟ้าสายด้วนคือไม่เชื่อมต่อกับใคร สิ้นสุดแค่สถานีเตาปูน ถ้าจะไปรถไฟฟ้าใต้ดินหรือ MRT ที่สถานีบางซื่ออีกต่อหนึ่งต้องนั่งรถเมล์ฟรีรับ-ส่ง ซึ่งรอนานมากในชั่วโมงเร่งด่วน การเชื่อมต่อรถไฟฟ้าด้วนจากเตาปูน-บางซื่ออีกหนึ่งสถานีต้องรอถึงปีหน้า ขณะที่การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายใน 16 สถานี กำลังอยู่ระหว่างการเจรจากับเอกชน ซึ่งก็คือ บริษัทลูกในเครือ ช.การช่าง ที่รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)นั่นเอง

นี่ยังไม่นับว่า หากมองโครงสร้างระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบตามหลักวิชาการแล้ว รถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นโครงการที่จัดอยู่ในลำดับหลังๆ ทว่าโครงการนี้แซงโค้งขึ้นมาโดยไม่ได้ยึดลำดับการพัฒนาตามแผนแม่บท แต่ยึดเอาตามนักการเมืองและผลประโยชน์เป็นตัวตั้ง เป็นที่รู้ๆ กัน

หากยังจำกันได้ การเร่งประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลประชาธิปัตย์ ซึ่งมีพรรคภูมิใจไทย คุมกระทรวงคมนาคม โดยมีนายโสภณ ซารัมย์ เป็นรัฐมนตรีว่าการ และมีนายสุพจน์ ทรัพย์ล้อม เป็นปลัดกระทรวง ที่สนองงานการเมืองได้อย่างดียิ่ง กระทั่งเกิดมีคดีบุกปล้นบ้าน “ปลัดพันล้าน” ในกลางดึกวันที่12 พ.ย. 2554 จนเป็นที่ฮือฮา ซึ่งช่วงเวลานั้นกระทรวงคมนาคม มีโครงการประมูลสำคัญๆ เช่น ถนนไร้ฝุ่น มูลค่าหมื่นกว่าล้าน และรถไฟฟ้าสายสีม่วงกับสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายมูลค่ารวมแปดหมื่น กว่าล้านบาท โดยมีผู้รับเหมารายใหญ่อย่าง ช.การช่าง, ซิโน-ไทยฯ ที่มีสายสัมพันธ์แนบแน่นกับภูมิใจไทย หยิบชิ้นปลามัน ว่ากันไป

เมื่อติดกระดุมเม็ดแรกผิดก็ผิดต่อๆ กันไป การคาดหมายว่าเจ๊งตั้งแต่เปิดบริการนี้มีคำวิจารณ์แบบเผ็ดๆ จากนักวิชาการรั้วจามจุรี “ผศ.ดร.พนิต ภู่จินดา” อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่โพสเฟซบุ๊กส่วนตัว Panit Pujinda เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2559 ประเด็น “รถไฟฟ้าสายสีม่วงเจ๊งเพราะจัดลำดับการวางโครงข่ายผิด”ว่า ข่าวรถไฟฟ้าสายสีม่วงเจ๊ง ไม่ได้ผิดความคาดหมายของผมแต่อย่างใด เคยคาดการณ์ไว้แล้วว่าเจ๊งแน่ ลองค้นที่ผมโพสต์ไว้ดู แต่ไม่ใช่เพราะการบริหาร/การโฆษณา แต่เป็นเพราะไม่ยึดลำดับการพัฒนาตามแผนแม่บท ใครที่เรียนด้านการจราจรจะได้เรียนมาเหมือนกันทุกคนเพราะเรื่องนี้คือพื้นฐานมากๆ

“ลำดับ 1 วางสายรัศมี radial line จากปลายของเขตกลางเมือง ผ่านกลางเมือง แล้วไปอีกด้านหนึ่ง เช่น bts เฟสแรก หมอชิต สยาม อ่อนนุช มีคนโดยสาร 7-9 แสนคน/วัน แต่ต้องมี 6 แฉก ไม่ใช่ สองแฉกแบบลิ้นนักการเมืองที่บอกว่าผมทำเพื่อประชาชน หรือทหารใหญ่ที่ยืนยันว่าผมไม่ปฏิวัติแล้วปฏิวัติ

“ลำดับ 2 ทำวงแหวนล้อมรอบเขตด้านในเมือง จุดตัดกับลำดับ 1 ก็สร้างเป็นศูนย์กลางรองของเมือง เช่นเดียวกับ mrt แต่มันแค่1/3 ของ ring line ทั้งหมด มีคนโดยสาร 2-3 แสนคน/วัน ลำดับ 3 ต่อสายลำดับ 1 ออกไปชานเมือง เพื่อเอาคนชานเมืองเข้าไปสู่ส่วนต่างๆ ของเมือง ทั้งเข้ากลางเมืองและต่อสายวงแหวนออกไปส่วนอื่น ๆ แบบสายสีม่วงนี่แหละ คนน้อยสุดแน่ ๆ เพราะผ่านที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย ต้องทำทีหลังเพื่อเอารายได้ของลำดับ 1 และ 2 มาช่วยชดเชยขาดทุนของสายนี้

“ปัญหาคือทำลำดับ 1 และ 2 ยังไม่ครบเลย เสือกทำ3 แล้ว จะไปรอดได้ยังไงล่ะครับ ไม่ต้องคิดโปรโมชั่นอะไรมากมาย รีบทำสายลำดับ 1 และ2 ให้เสร็จ สายสีม่วงจะมีคนขึ้นเยอะขึ้นเล็กน้อย แล้วเอารายได้สายอื่นๆ มาช่วยเถอะ.... สาธุประเทศไทย”

การจงใจละเลยไม่ใส่ใจ “ความรู้พื้นฐาน”ไม่ยึดลำดับการพัฒนาตามแผนแม่บทอะไรควรทำก่อนหลัง ก็รู้แล้วว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่ รฟม.คาดการณ์ว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารวันละ73,000 คนในปีแรกที่เปิดให้บริการนั้น เป็นการมโน เสกสรรปั้นตัวเลข ปั้นโครงการ เพื่อสร้างความชอบธรรมให้กับการเปิดประมูลก่อสร้าง ก็เท่านั้น

และความจริงเรื่องปริมาณผู้โดยสาร ได้ฟ้องต่อสาธารณชนชัดเจนหลังจาก รฟม. เปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วงตั้งแต่วันที่ 6 สิงหาคม 2559 ที่ผ่านมา ปรากฏว่า มีผู้โดยสารน้อยมากแค่ประมาณวันละ 20,000 คน ต่ำกว่าเป้าที่คาดการณ์ไว้มากๆ คิดเป็น 27% ของปริมาณผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ เมื่อมีผู้โดยสารน้อย รายได้ก็น้อย ตกเพียงวันละ 6 แสนบาทเท่านั้น ซึ่งนี่เป็นตัวเลขที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ ออกมาปูดผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวว่า รถไฟฟ้าสีม่วงกระอักขาดทุนวันละ 3 ล้าน !

เมื่อมีรายได้แค่วันละเฉลี่ย 6 แสนบาท ขณะที่ รฟม. ต้องจ้าง บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ จำกัด (มหาชน) หรือ บีอีเอ็ม ในเครือ ช.การช่าง ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา โดยในปีแรกที่เปิดบริการ รฟม.ต้องจ่ายให้ บีอีเอ็ม 1,327.5 ล้านบาท หรือคิดเป็นวันละประมาณ 3.6 ล้านบาท ส่วนปีต่อไปจะเพิ่มขึ้นตามอัตราเงินเฟ้อและค่าไฟฟ้า นั่นหมายความว่า ปีแรกนี้ รฟม.ต้องขาดทุนวันละ3 ล้านบาท นี่เฉพาะค่าจ้างบริหารจัดการรถไฟฟ้า ยังไม่รวมค่าก่อสร้างที่มีมูลค่าประมาณ 6 หมื่นกว่าล้านบาท (รวมงานทุกประเภท)รถไฟฟ้าสายสีม่วงซึ่งมีรายได้น้อยมากจะต้องแบกภาระขาดทุนอย่างหนักตลอดไป

หนทางแก้ขาดทุน ดร.สามารถ เสนอแนะ 5 แนวทาง ดังนี้ 1.เร่งเปิดให้บริการเชื่อมต่อระหว่างสถานีเตาปูนกับสถานีบางซื่อโดยเร็วที่สุด เพราะจะทำให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายมากกว่าในปัจจุบันที่ต้องใช้บริการถเมล์ ซึ่งมีปัญหารถติดและรถเมล์ขาดช่วง ทำให้ต้องรอรถนาน 2. ปรับลดค่าโดยสาร เนื่องจากค่าโดยสารเดินทางเข้าตัวเมืองแพง ผู้โดยสารต้องจ่าย 70 บาทต่อเที่ยว(ในกรณีใช้บัตรเติมเงิน หากไม่ใช้จะต้องจ่าย 84 บาท) ไปกลับวันละ 140 บาท

3. ปรับลดค่าจอดรถที่อาคารจอดแล้วจร ปัจจุบัน รฟม.คิดค่าจอดรถ 10 บาทต่อ 2 ชั่วโมง หรืออัตรารายเดือนเดือนละ 1,000 บาท หากผู้โดยสารไม่ต้องการจ่ายเป็นรายเดือนจะต้องเสียค่าจอดรถวันละประมาณ 70 บาท เพราะจะต้องจอดรถไว้ที่อาคารจอดแล้วจรวันละประมาณ 12-13 ชั่วโมง 4.ร่วมมือกับผู้ประกอบการเดินรถโดยสารในพื้นที่ต่างๆ ตลอดเส้นทางรถไฟฟ้า ขนผู้โดยสารจากบ้านมาส่งที่สถานี และจากสถานีไปส่งที่ทำงาน

และ 5. ควบคุมให้บีอีเอ็ม ซึ่งเป็นผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าดำเนินการเดินรถให้รถเข้าออกสถานีตรงเวลา ไม่จอดแช่ ประตูชานชาลาและประตูรถจะต้องเปิดทุกสถานี และจอดรถตรงตามจุดที่กำหนดให้ผู้โดยสารเข้าออก ซึ่งทั้งหมดนั้น ดร.สามารถ เชื่อว่าจะทำให้มีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นและลดการขาดทุนได้

กระแสเรียกร้องให้ลดค่าโดยสาร ได้รับการตอบสนองฉับพลันจากที่ประชุมบอร์ด รฟท. เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2559ที่มีมติปรับลดค่าโดยสาร จากเริ่มต้น 14-42 บาท เป็นเริ่มต้น14-29 บาท ส่วนนักเรียนและนักศึกษา ลดเพิ่มอีก 10% และปรับลดอัตราค่าจอดรถลงครึ่งราคาจาก2 ชั่วโมง 10 บาท เหลือ 2 ชั่วโมง 5 บาท ส่วนอัตรารายเดือนจาก 1,000 บาทเหลือ 500บาท โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2559 เป็นต้นไป โดยคาดว่าจะกระตุ้นให้มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น 30% หรือหกพันคนต่อวัน ซึ่งเป็นการให้ส่วนลดเฉพาะผู้โดยสารที่ใช้บัตร MRT Plus เท่านั้น ส่วนผู้โดยสารที่ใช้เหรียญโดยสารจะไม่ได้รับส่วนลด สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางจากสถานีคลองบางไผ่ของสายสีม่วง เชื่อมต่อสายเฉลิมรัชมงคลถึงสถานีหัวลำโพง เดิมจ่ายค่าโดยสาร 72 บาท จะเหลือ 57บาท

สำหรับการเดินรถที่ยังมีปัญหา กระตุก จอดไม่ตรงประตูชานชาลา บอร์ด รฟม.ได้เร่งรัดให้บริษัทบีอีเอ็ม ปรับปรุงโปรแกรมให้เรียบร้อยภายในเดือนกันยายนนี้ และเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกในสถานี เช่น ร้านค้าต่างๆ รวมถึงติดตั้งไวไฟ ให้บริการด้วย

นายพีระยุทธ สิงห์พัฒนากุล ผู้ว่าการ รฟม. ออกมารับหน้าเรื่องปริมาณผู้โดยสารว่า ยังไม่นิ่งเพราะเพิ่งเปิดบริการ อีกไม่นานคงทราบข้อมูลแน่ชัดว่าจะน้อยหรือมากกว่าที่บริษัทที่ปรึกษาประมาณการเฉลี่ยไว้ว่าอยู่ที่1 แสนเที่ยวคนต่อวัน แต่ว่าจากผลการศึกษารถไฟฟ้าสายสีม่วง จะมีผลดำเนินการขาดทุนในช่วง 11 ปีแรก

กรณีรถไฟฟ้าสายสีม่วงในเงื้อมมือของ รฟม.ถือเป็นภาพสะท้อนความด้อยประสิทธิภาพในการบริหารจัดการของรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม ไม่แตกต่างไปจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.)ที่ขาดทุนยับเยินมาชั่วนาตาปี เพราะถ้าหากผู้บริหาร รฟม. ข้าราชการระดับสูง และนักการเมืองเสนาบดีที่คุมกระทรวงคมนาคม มีฝีมือสมราคาคุยแล้ว คงไม่ปล่อยให้รถไฟฟ้าสายสีม่วง เป็นรถไฟฟ้าสายด้วน จนจวนจะเปิดบริการแล้วยังหาทางแก้ไขไม่ได้ กระทั่งสุดท้ายก็กลายเป็นว่า “บิ๊กตู่” พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)ต้องใช้อำนาจตามมาตรา 44 มาเร่งรัดการเชื่อมต่อให้เร็วที่สุดในปลายปีนี้

หลังสิ้นประกาศิตจากบิ๊กตู่ เมื่อวันที่ 2สิงหาคมที่ผ่านมา บอร์ด รฟม. อนุมัติให้ดึงงานวางระบบ 1 สถานีวงเงิน 693 ล้านบาท โดยใช้วิธีพิเศษจ้างบริษัทบีอีเอ็ม ดำเนินการล่วงหน้าไปก่อน ระหว่างรอผลการเจรจาการเดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย(บางซื่อ-ท่าพระและหัวลำโพง-บางแค) ระยะทาง 27 กม. โดยคาดว่าภายในเดือนกันยายนนี้จะลงนามสัญญาติดตั้งระบบและพร้อมเปิดเดินรถ1 สถานี (เตาปูน-บางซื่อ) ได้ภายในเดือนกุมภาพันธ์หรือมีนาคม ปี 2560

ไม่ใช่แต่ปัญหาสถานีด้วนแล้วเพิ่งแก้ แม้แต่การพัฒนาพื้นที่สถานีเชิงพาณิชย์ 16 สถานี กว่าห้าพันตารางเมตร เพื่อหารายได้ ก็ยังเป็นไปอย่างเชื่องช้า ทั้งๆ ที่ รฟม. สามารถเทำไปพร้อมๆ กับการก่อสร้างและให้เสร็จทันหรือไล่เลี่ยกันกับการเปิดบริการรถไฟฟ้าเพื่อสร้างรายได้เป็นกอบเป็นกำให้แก่ รฟม.อีกทางหนึ่ง เพราะรู้กันดีว่ารถไฟฟ้าสายชานเมืองมีผู้โดยสารน้อย และเสี่ยงต่อการขาดทุนหากคิดพึ่งรายได้เพียงแค่ค่าโดยสารเท่านั้น

จะด้วยความที่ รฟม. เป็นรัฐวิสาหกิจหรือไม่ จึงทำเป็นทองไม่รู้ร้อน จะขาดทุนจะกำไร อย่างไรเสียรัฐบาลก็หาทางรีดภาษีมาเยียวยาชดเชยการขาดทุนอยู่แล้ว การดิ้นรนเพื่อให้อยู่รอดจึงไม่มีอยู่ในสายเลือดของผู้บริหารรัฐวิสาหกิจ ดังนั้น จึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจที่ นายพีระยุทธ สิงห์พัฒนากุล ผู้ว่าการ รฟม. เพิ่งงัวเงียเร่งทำรายละเอียดการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายใน16 สถานี โดยงานนี้จากที่เคยคิดว่า รฟม.จะทำเอง ก็ไม่ทำแล้ว แต่จะเจรจาแก้ไขสัญญากับบริษัทบีอีเอ็มที่รับจ้างเดินรถไฟฟ้าอยู่แล้วมารับเอาไปทำ

“เดิม รฟม.จะดำเนินการเอง โดยให้เอกชนเช่าพื้นที่ระยะสั้น 3-5 ปี เพราะไม่ต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ แต่ประเมินแล้วเรายังไม่พร้อมและไม่มีประสบการณ์ด้านนี้ จึงปรับแผนใหม่ให้บีอีเอ็ม ที่รับจ้างเดินรถให้อยู่แล้ว เข้ามาบริหารจัดการพื้นที่ด้วยเหมือนรถไฟฟ้าใต้ดินปัจจุบัน จะทำให้เร็วขึ้น”นายพีระยุทธ ให้สัมภาษณ์ “ประชาชาติธุรกิจ” เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2559

แนวทางของ รฟม. คือ จะแก้ไขสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงเพิ่มเติม โดยเจรจากับบริษัทบีอีเอ็ม ผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงให้รับสิทธิพัฒนาพื้นที่สถานีและพื้นที่โฆษณาพ่วงเข้าไปด้วยเป็นระยะเวลา30 ปี เท่ากับสัญญาการเดินรถ ซึ่งงานนี้ บีอีเอ็ม ในเครือช.การช่าง กำลังเร่งทำรายละเอียดการพัฒนาพื้นที่ให้ รฟม.พิจารณา โดยคาดว่าจะใช้เงินลงทุนประมาณ 500 ล้านบาท การก่อสร้างพื้นที่ร้านค้าและโฆษณาบนสถานี ซึ่งรูปแบบร้านค้าเหมือนกับรถไฟฟ้าบีทีเอส รับไปอีกเด้งหนึ่ง

ไม่ใช่แต่รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีม่วงเท่านั้นที่ขาดทุน สายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี สายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี และสายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง ก็มีความเสี่ยงขาดทุนจากปริมาณผู้โดยสารน้อยกว่าผลการศึกษาที่ปั้นตัวเลขสูงเวอร์เพื่อผลักดันโครงการเช่นกัน

แต่อย่างไรก็ตาม หากมองว่านี่เป็นโครงการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่รัฐต้องลงทุน รัฐบาลก็ควรคิดหาช่องทางสร้างรายได้ไปพร้อมกับการลงทุนสร้างรถไฟฟ้า โดยวางแผนพัฒนาเมืองและพื้นที่เชิงพาณิชย์ด้วยการร่วมมือกับเอกชนและประชาชน เพื่อใช้ประโยชน์สูงสุดจากโครงการรถไฟฟ้า ไม่เช่นนั้นก็จะเป็นเพียงการขนผู้โดยสารเข้า-ออกเมือง ไม่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจระหว่างทาง คนแน่นแค่ช่วงเช้ากับเย็น ส่วนระหว่างวันก็โหรงเหรงวังเวงเป็นป่าช้า

ทางรอดจากภาวะขาดทุนนั้นมี ต่างประเทศก็ทำกันสำเร็จมาแล้ว ทั้งการเชื่อมต่อโครงการ ถือบัตรเดียวใช้ได้ตลอดทุกเส้นทาง ทั้งการพัฒนาพื้นที่ภายในสถานี ทั้งการพัฒนาเมือง พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามเส้นทางรถไฟฟ้า ล้วนมีให้เห็นเป็นตัวอย่างที่ทำได้ทั่วโลก ขึ้นอยู่กับว่ารัฐบาลไทย กระทรวงคมนาคม และรฟม. ที่วางแผนและกำหนดนโยบาย จะมีวิสัยทัศน์และมีฝีมือการบริหารจัดการสักแค่ไหน

หรือว่า อนาคต รฟม. ก็เป็นได้แบบ รฟท. และ ขสมก. ก็เท่านั้น