นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ กล่าวถึงกกรณีที่มีข่าวว่า โครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเดิมจะก่อสร้างเป็นทางคู่ (มีเหล็กรางรถไฟ 4 เส้น) ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) เพื่อรองรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กม./ชั่วโมง เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และ เส้นทาง แก่งคอย-มาบตาพุด มาบัดนี้จะเหลือเป็นทางเดี่ยว ( มีเหล็กรางรถไฟ 2 เส้น) เสียแล้ว เหตุที่เป็นเช่นนี้เพราะว่า หลังจากที่ไทยเสนอให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น จีนก็เปลี่ยนท่าที โดยเสนอให้ปรับเปลี่ยนการก่อสร้าง พร้อมเงื่อนไขที่จะลงทุนเพิ่ม ดังนี้
1.ให้ก่อสร้างช่วง กรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วง แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นทางคู่ ขนาดราง 1.435 เมตรเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่ เป็นทางเดี่ยว ขนาดราง 1.435 เมตร อีกทั้งให้ชะลอการก่อสร้างช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้าง ซึ่งมีวงเงินสูงถึง 530,000 ล้านบาท
2. ขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ ซึ่งนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ระบุว่า เดิมจีนจะลงทุน 60% ไทย 40% ถึงวันนี้ได้ขอให้จีนเพิ่มเงินลงทุนเป็น 70% ส่วนไทยเหลือ 30% การให้ข้อมูลไม่ชัดเจนเช่นนี้ ทำให้คนทั่วไปเข้าใจว่า เดิมจีนจะลงทุน 60% ของเนื้องานทั้งหมด ซึ่งมีวงเงิน 530,000 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงหาเป็นเช่นนั้นไม่ เนื่องจากการเจรจา ระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 เมื่อวันที่ 30 มิ.ย. – 2 ก.ค.58 ที่ นครราชสีมาและที่กรุงเทพฯ ได้ข้อสรุปว่า จีนจะไม่ร่วมลงทุนก่อสร้างงานโยธาด้วย ซึ่งโดยทั่วไปงานโยธา จะมีสัดส่วนประมาณ 80% ของเนื้องานทั้งหมด ดังนั้นไทยจะต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียว ส่วนงานที่เหลืออีกประมาณ 20% นั้น ประกอบด้วยงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง จีนจะร่วมลงทุนด้วย 60% หรือคิดเป็นเพียง 12% ของเนื้องานทั้งหมดเท่านั้น (60% X 20%) ส่วนไทยต้องลงทุนถึง 88% ของเนื้องานทั้งหมด ทำให้เป็นภาระที่หนักยิ่งของไทย
นายสามารถ กล่าวว่าไม่เข้าใจว่า ในเวลานั้นฝ่ายไทยยอมรับสัดส่วนการลงทุนดังกล่าวไปได้อย่างไร พอถึงวันนี้คงรู้ว่าเสียเปรียบมาก จึงได้เสนอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70% (จากเดิม 12%) ไทย 30% (จากเดิม 88%) ส่งผลให้จีนยื่นเงื่อนไข 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น อย่างไรก็ตาม ตนมีความเห็นดังนี้ คือ
1. ไม่เห็นด้วยที่จะก่อสร้างรถไฟ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กม./ชั่วโมงได้ เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก ไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้การเดินทางระหว่าง กรุงเทพฯ–คุนหมิง ต้องใช้เวลานาน ไม่สามารถจูงใจให้มีผู้ใช้บริการได้มาก ซึ่งในที่สุดรถไฟสายนี้อาจจะล้มเหลว ปล่อยให้รางขนาดความกว้าง 1.435 เมตร กลายเป็นซากปรักหักพัง
2. หากเราไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ตามที่เราเสนอไป เราก็ควรตั้งหน้าตั้งตาก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร (ซึ่งเป็นขนาดรางที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน)ให้ครอบคลุมทั่วประเทศจะดีกว่า เพราะจะได้ประโยชน์คุ้มค่ากับการลงทุนแน่ เพราะการประชุมระหว่างไทย-จีน เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลาง เส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย และ แก่งคอย–มาบตาพุด ดำเนินมาตลอดปี 58 เป็นจำนวน 9 ครั้งแล้ว โดยประเด็นหลักๆ ที่สำคัญยังหาข้อยุติไม่ได้เลย โดยเฉพาะสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทย-จีน แต่น่าแปลกที่มีการตั้งเป้าว่า จะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในกลางปีนี้ หลังจากเลื่อนมาจากเดือนต.ค.58
"ถึงเวลานี้ผมคิดว่า ยากที่จะเริ่มตอกเข็มในกลางปีนี้ หากรมว.คมนาคม อยากรู้ว่าเป็นเพราะเหตุใด ก็ลองไปสอบถามคนรถไฟดูว่า เขาให้ความสำคัญโครงการใดมากกว่า ระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะรู้ว่าควรจะหาทางออกอย่างไร " นายสามารถ กล่าว
1.ให้ก่อสร้างช่วง กรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วง แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นทางคู่ ขนาดราง 1.435 เมตรเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่ เป็นทางเดี่ยว ขนาดราง 1.435 เมตร อีกทั้งให้ชะลอการก่อสร้างช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้าง ซึ่งมีวงเงินสูงถึง 530,000 ล้านบาท
2. ขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ ซึ่งนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ระบุว่า เดิมจีนจะลงทุน 60% ไทย 40% ถึงวันนี้ได้ขอให้จีนเพิ่มเงินลงทุนเป็น 70% ส่วนไทยเหลือ 30% การให้ข้อมูลไม่ชัดเจนเช่นนี้ ทำให้คนทั่วไปเข้าใจว่า เดิมจีนจะลงทุน 60% ของเนื้องานทั้งหมด ซึ่งมีวงเงิน 530,000 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงหาเป็นเช่นนั้นไม่ เนื่องจากการเจรจา ระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 เมื่อวันที่ 30 มิ.ย. – 2 ก.ค.58 ที่ นครราชสีมาและที่กรุงเทพฯ ได้ข้อสรุปว่า จีนจะไม่ร่วมลงทุนก่อสร้างงานโยธาด้วย ซึ่งโดยทั่วไปงานโยธา จะมีสัดส่วนประมาณ 80% ของเนื้องานทั้งหมด ดังนั้นไทยจะต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียว ส่วนงานที่เหลืออีกประมาณ 20% นั้น ประกอบด้วยงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง จีนจะร่วมลงทุนด้วย 60% หรือคิดเป็นเพียง 12% ของเนื้องานทั้งหมดเท่านั้น (60% X 20%) ส่วนไทยต้องลงทุนถึง 88% ของเนื้องานทั้งหมด ทำให้เป็นภาระที่หนักยิ่งของไทย
นายสามารถ กล่าวว่าไม่เข้าใจว่า ในเวลานั้นฝ่ายไทยยอมรับสัดส่วนการลงทุนดังกล่าวไปได้อย่างไร พอถึงวันนี้คงรู้ว่าเสียเปรียบมาก จึงได้เสนอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70% (จากเดิม 12%) ไทย 30% (จากเดิม 88%) ส่งผลให้จีนยื่นเงื่อนไข 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น อย่างไรก็ตาม ตนมีความเห็นดังนี้ คือ
1. ไม่เห็นด้วยที่จะก่อสร้างรถไฟ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กม./ชั่วโมงได้ เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก ไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้การเดินทางระหว่าง กรุงเทพฯ–คุนหมิง ต้องใช้เวลานาน ไม่สามารถจูงใจให้มีผู้ใช้บริการได้มาก ซึ่งในที่สุดรถไฟสายนี้อาจจะล้มเหลว ปล่อยให้รางขนาดความกว้าง 1.435 เมตร กลายเป็นซากปรักหักพัง
2. หากเราไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ตามที่เราเสนอไป เราก็ควรตั้งหน้าตั้งตาก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร (ซึ่งเป็นขนาดรางที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน)ให้ครอบคลุมทั่วประเทศจะดีกว่า เพราะจะได้ประโยชน์คุ้มค่ากับการลงทุนแน่ เพราะการประชุมระหว่างไทย-จีน เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลาง เส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย และ แก่งคอย–มาบตาพุด ดำเนินมาตลอดปี 58 เป็นจำนวน 9 ครั้งแล้ว โดยประเด็นหลักๆ ที่สำคัญยังหาข้อยุติไม่ได้เลย โดยเฉพาะสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทย-จีน แต่น่าแปลกที่มีการตั้งเป้าว่า จะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในกลางปีนี้ หลังจากเลื่อนมาจากเดือนต.ค.58
"ถึงเวลานี้ผมคิดว่า ยากที่จะเริ่มตอกเข็มในกลางปีนี้ หากรมว.คมนาคม อยากรู้ว่าเป็นเพราะเหตุใด ก็ลองไปสอบถามคนรถไฟดูว่า เขาให้ความสำคัญโครงการใดมากกว่า ระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะรู้ว่าควรจะหาทางออกอย่างไร " นายสามารถ กล่าว
