เมื่อสัปดาห์ก่อนดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ได้โพสต์เฟซบุ๊กไว้น่าสนใจว่าด้วยปริศนาค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีน
ดร.สามารถเขียนว่า ถึงเวลานี้โครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนมีประเด็นซึ่งเป็นที่สนใจของสาธารณชนหลายประเด็น หนึ่งในนั้นก็คือค่าก่อสร้างที่ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมาก เนื่องจากเดิมเมื่อประมาณ 1 ปีเศษที่ผ่านมา ค่าก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 400,000 ล้านบาท แต่ถึงวันนี้กระโดดขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาจากการออกแบบของจีน เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น จึงเป็นปริศนาที่ประชาชนคนไทยอยากรู้
รถไฟไทย-จีนในส่วนที่อยู่ในประเทศไทยมีเส้นทางจากกรุงเทพฯ - หนองคาย และจากแก่งคอย - มาบตาพุด คิดเป็นระยะทางยาวรวม 873 กิโลเมตร วิ่งบนทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) ด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดตั้งแต่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ด้วยเหตุนี้ รถไฟไทย-จีนจึงถูกจัดอยู่ในประเภทรถไฟความเร็วปานกลาง หากค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาทดังกล่าวข้างต้นจริง จะทำให้ค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 607.1 ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นค่าก่อสร้างที่สูงมาก
ดร.สามารถได้เปรียบเทียบกับค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย (เส้นทางเดียวกับรถไฟไทย-จีน) ซึ่งทำการออกแบบเบื้องต้นโดยจีนในนามของ The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation เมื่อเดือนตุลาคม 2555 พบว่ามีค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 388.2 ล้านบาทเท่านั้น หรือค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีนในปี 2558 ซึ่งออกแบบโดยจีนเช่นเดียวกันแพงกว่าค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคายในปี 2555 ถึง 218.9 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร หรือคิดเป็น 56%
การออกแบบเบื้องต้นรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคายโดยจีนในปี 2555 มีปัจจัยซึ่งมีผลกระทบต่อค่าก่อสร้าง ดังนี้
1. ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ความเร็วสูงขึ้นทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
2. ระยะทางบนระดับพื้นดินคิดเป็น 73.7% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางบนพื้นดินมากทำให้ค่าก่อสร้างถูกลง)
3. ระยะทางที่เป็นทางยกระดับคิดเป็น 22.8% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางยกระดับมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
4. ระยะทางที่เป็นอุโมงค์คิดเป็น 3.5% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางที่เป็นอุโมงค์มากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
5. จำนวนสถานี 7 สถานี ประกอบด้วยสถานีบางซื่อ อยุธยา สระบุรี นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย (จำนวนสถานีมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
เมื่อเป็นเช่นนี้ ผู้รับผิดชอบโครงการนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจะต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าเหตุใดรถไฟไทย-จีนซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงแพงกว่ารถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง 56% ทั้งๆ ที่ทั้งสองโครงการนี้ออกแบบโดยจีน ในช่วงระยะเวลาที่ต่างกันเพียง 3 ปีเท่านั้น
มีสื่อนำเอาความเห็นของดร.สามารถในเรื่องนี้ไปนำเสนอพอสมควร แต่ยังไม่ได้รับคำตอบจากผู้เกี่ยวข้องและรัฐบาลเลย
แต่ดูเหมือนโครงการนี้จะเดินหน้าไปแล้ว เพราะวันที่ดร.สามารถตั้งคำถามนี้ นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ประกอบพิธีเดินขบวนรถจัดเฉพาะพิเศษนำคณะผู้บริหารการรถไฟแห่งประเทศไทยและตัวแทนฝ่ายจีน ร่วมเดินทางโดยรถไฟไปยังสถานีเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา เพื่อร่วมพิธีเริ่มต้นโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน
จากนั้น พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี พร้อมด้วยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐจีน ร่วมพิธีทำสัญลักษณ์ปักธงเพื่อเป็นการประกาศเริ่มเดินหน้าโครงการเต็มรูปแบบ
โดยระบุว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมสรุปรายงานผลการศึกษาโครงการฉบับสมบูรณ์ที่จีนมีกำหนดส่งมอบภายในเดือนธันวาคมนี้ เพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการช่วงที่ 1 จากกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ขณะนี้การออกแบบโครงการคืบหน้าร้อยละ 80 โดยกระทรวงคมนาคมตั้งเป้าเริ่มก่อสร้างกลางปี 2559 ส่วนช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด และนครราชสีมา-หนองคาย ขณะนี้การออกแบบคืบหน้ากว่า 50% ฝ่ายจีนจะส่งมอบผลศึกษาต้นปี 2559
โครงการเดินหน้าไปแล้ว แต่ไม่กี่วันก่อนยังเห็นการเจรจาเรื่อง สัดส่วนการลงทุนอัตราดอกเบี้ยอยู่เลย เพราะต้องกู้เงินจีนมาทำและจีนเรียกอัตราดอกเบี้ยสูงถึงร้อยละ 2.5 แต่ไทยต้องการต่ำกว่านั้น แถมมีข่าวด้วยว่าจีนให้อินโดนีเซียกู้ดอกเบี้ยต่ำกว่าร้อยละ 2 ด้วยซ้ำไป แล้วบทสรุปของการเจรจาเป็นอย่างไรถึงมากดปุ่มเปิดป้ายเริ่มโครงการกันแล้ว ช่วยชี้แจงหน่อยสิครับ
พูดกันตรงๆ ว่าโครงการนี้แม้จะเป็นประโยชน์ต่อไทยและภูมิภาค ทั้งในการขนส่งสินค้าและการท่องเที่ยว แต่เอาเข้าจริงๆ แล้วชาติที่ได้ประโยชน์มากที่สุดก็คือจีนนั่นแหละ เพราะช่วยให้จีนใช้ประเทศไทยเป็นทางออกไปสู่มหาสมุทรอินเดียและผ่านไปทางอ่าวไทยได้รวดเร็วขึ้น และช่วยลดต้นทุนให้กับจีนอย่างมหาศาล
แม้ไทยจะได้ประโยชน์ไม่เท่ากับจีน แต่ไม่มีใครติดใจถึงความจำเป็นในการก่อสร้างทางรถไฟเส้นนี้ โดยส่วนตัวผมเชื่อว่ารถไฟความเร็วปานกลางนั้นน่าจะเหมาะสมกับสภาพสังคมไทยมากกว่ารถไฟความเร็วสูง พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกรัฐมนตรี หัวหน้า คสช.ก็ดูเหมือนจะใส่ใจกับเรื่องนี้เป็นพิเศษ เพราะจำได้ว่า ก่อนหน้านี้พล.อ.ประยุทธ์ได้แสดงความไม่พอใจที่โครงการนี้ล่าช้า
แต่ก็น่าจะต้องตอบคำถามนี้ให้ได้ก่อนว่า ทำไมค่าดำเนินการถึงเพิ่มขึ้นกว่า 5 แสนล้านบาท แล้วทำไมแพงกว่าการประเมินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่เคยทำไว้ในปี 2555 ในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ กลายเป็นรถไฟความเร็วปานกลางแพงกว่ารถไฟความเร็วสูงเกือบเท่าตัวทั้งที่ประเมินโดยทางการจีนเหมือนกัน
ที่สำคัญรัฐบาลชุดนี้มีความสนิทสนมกับรัฐบาลจีนมากกว่ารัฐบาลไหน โดยเฉพาะพล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.กลาโหมเดินทางไปประเทศจีนมาแล้วหลายครั้ง
ผมเชื่อว่า คำถามของดร.สามารถ ถ้าเกิดขึ้นในรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้งจะเป็นคำถามปริศนาที่เขย่าความเชื่อมั่นของรัฐบาล และประชาชนจะต้องตื่นตัวเพื่อให้รัฐบาลชี้แจงในเรื่องนี้ เพราะประชาชนเคลือบแคลงในความโปร่งใสของรัฐบาล
แต่เราจะปล่อยให้ปริศนาค่าก่อสร้างทางรถไฟไทย-จีนเงียบหายไปในรัฐบาลทหารเช่นนั้นหรือ
ช่วยกันกระตุ้นให้รัฐบาลและคสช.ตอบคำถามของดร.สามารถนี้หน่อยสิครับว่าทำไมรถไฟตู่ถึงแพงกว่ารถไฟปู
ดร.สามารถเขียนว่า ถึงเวลานี้โครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนมีประเด็นซึ่งเป็นที่สนใจของสาธารณชนหลายประเด็น หนึ่งในนั้นก็คือค่าก่อสร้างที่ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมาก เนื่องจากเดิมเมื่อประมาณ 1 ปีเศษที่ผ่านมา ค่าก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 400,000 ล้านบาท แต่ถึงวันนี้กระโดดขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาจากการออกแบบของจีน เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น จึงเป็นปริศนาที่ประชาชนคนไทยอยากรู้
รถไฟไทย-จีนในส่วนที่อยู่ในประเทศไทยมีเส้นทางจากกรุงเทพฯ - หนองคาย และจากแก่งคอย - มาบตาพุด คิดเป็นระยะทางยาวรวม 873 กิโลเมตร วิ่งบนทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) ด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดตั้งแต่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ด้วยเหตุนี้ รถไฟไทย-จีนจึงถูกจัดอยู่ในประเภทรถไฟความเร็วปานกลาง หากค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาทดังกล่าวข้างต้นจริง จะทำให้ค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 607.1 ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นค่าก่อสร้างที่สูงมาก
ดร.สามารถได้เปรียบเทียบกับค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย (เส้นทางเดียวกับรถไฟไทย-จีน) ซึ่งทำการออกแบบเบื้องต้นโดยจีนในนามของ The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation เมื่อเดือนตุลาคม 2555 พบว่ามีค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 388.2 ล้านบาทเท่านั้น หรือค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีนในปี 2558 ซึ่งออกแบบโดยจีนเช่นเดียวกันแพงกว่าค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคายในปี 2555 ถึง 218.9 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร หรือคิดเป็น 56%
การออกแบบเบื้องต้นรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคายโดยจีนในปี 2555 มีปัจจัยซึ่งมีผลกระทบต่อค่าก่อสร้าง ดังนี้
1. ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ความเร็วสูงขึ้นทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
2. ระยะทางบนระดับพื้นดินคิดเป็น 73.7% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางบนพื้นดินมากทำให้ค่าก่อสร้างถูกลง)
3. ระยะทางที่เป็นทางยกระดับคิดเป็น 22.8% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางยกระดับมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
4. ระยะทางที่เป็นอุโมงค์คิดเป็น 3.5% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางที่เป็นอุโมงค์มากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
5. จำนวนสถานี 7 สถานี ประกอบด้วยสถานีบางซื่อ อยุธยา สระบุรี นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย (จำนวนสถานีมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
เมื่อเป็นเช่นนี้ ผู้รับผิดชอบโครงการนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจะต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าเหตุใดรถไฟไทย-จีนซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงแพงกว่ารถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง 56% ทั้งๆ ที่ทั้งสองโครงการนี้ออกแบบโดยจีน ในช่วงระยะเวลาที่ต่างกันเพียง 3 ปีเท่านั้น
มีสื่อนำเอาความเห็นของดร.สามารถในเรื่องนี้ไปนำเสนอพอสมควร แต่ยังไม่ได้รับคำตอบจากผู้เกี่ยวข้องและรัฐบาลเลย
แต่ดูเหมือนโครงการนี้จะเดินหน้าไปแล้ว เพราะวันที่ดร.สามารถตั้งคำถามนี้ นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ประกอบพิธีเดินขบวนรถจัดเฉพาะพิเศษนำคณะผู้บริหารการรถไฟแห่งประเทศไทยและตัวแทนฝ่ายจีน ร่วมเดินทางโดยรถไฟไปยังสถานีเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา เพื่อร่วมพิธีเริ่มต้นโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน
จากนั้น พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี พร้อมด้วยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐจีน ร่วมพิธีทำสัญลักษณ์ปักธงเพื่อเป็นการประกาศเริ่มเดินหน้าโครงการเต็มรูปแบบ
โดยระบุว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมสรุปรายงานผลการศึกษาโครงการฉบับสมบูรณ์ที่จีนมีกำหนดส่งมอบภายในเดือนธันวาคมนี้ เพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการช่วงที่ 1 จากกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ขณะนี้การออกแบบโครงการคืบหน้าร้อยละ 80 โดยกระทรวงคมนาคมตั้งเป้าเริ่มก่อสร้างกลางปี 2559 ส่วนช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด และนครราชสีมา-หนองคาย ขณะนี้การออกแบบคืบหน้ากว่า 50% ฝ่ายจีนจะส่งมอบผลศึกษาต้นปี 2559
โครงการเดินหน้าไปแล้ว แต่ไม่กี่วันก่อนยังเห็นการเจรจาเรื่อง สัดส่วนการลงทุนอัตราดอกเบี้ยอยู่เลย เพราะต้องกู้เงินจีนมาทำและจีนเรียกอัตราดอกเบี้ยสูงถึงร้อยละ 2.5 แต่ไทยต้องการต่ำกว่านั้น แถมมีข่าวด้วยว่าจีนให้อินโดนีเซียกู้ดอกเบี้ยต่ำกว่าร้อยละ 2 ด้วยซ้ำไป แล้วบทสรุปของการเจรจาเป็นอย่างไรถึงมากดปุ่มเปิดป้ายเริ่มโครงการกันแล้ว ช่วยชี้แจงหน่อยสิครับ
พูดกันตรงๆ ว่าโครงการนี้แม้จะเป็นประโยชน์ต่อไทยและภูมิภาค ทั้งในการขนส่งสินค้าและการท่องเที่ยว แต่เอาเข้าจริงๆ แล้วชาติที่ได้ประโยชน์มากที่สุดก็คือจีนนั่นแหละ เพราะช่วยให้จีนใช้ประเทศไทยเป็นทางออกไปสู่มหาสมุทรอินเดียและผ่านไปทางอ่าวไทยได้รวดเร็วขึ้น และช่วยลดต้นทุนให้กับจีนอย่างมหาศาล
แม้ไทยจะได้ประโยชน์ไม่เท่ากับจีน แต่ไม่มีใครติดใจถึงความจำเป็นในการก่อสร้างทางรถไฟเส้นนี้ โดยส่วนตัวผมเชื่อว่ารถไฟความเร็วปานกลางนั้นน่าจะเหมาะสมกับสภาพสังคมไทยมากกว่ารถไฟความเร็วสูง พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกรัฐมนตรี หัวหน้า คสช.ก็ดูเหมือนจะใส่ใจกับเรื่องนี้เป็นพิเศษ เพราะจำได้ว่า ก่อนหน้านี้พล.อ.ประยุทธ์ได้แสดงความไม่พอใจที่โครงการนี้ล่าช้า
แต่ก็น่าจะต้องตอบคำถามนี้ให้ได้ก่อนว่า ทำไมค่าดำเนินการถึงเพิ่มขึ้นกว่า 5 แสนล้านบาท แล้วทำไมแพงกว่าการประเมินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่เคยทำไว้ในปี 2555 ในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ กลายเป็นรถไฟความเร็วปานกลางแพงกว่ารถไฟความเร็วสูงเกือบเท่าตัวทั้งที่ประเมินโดยทางการจีนเหมือนกัน
ที่สำคัญรัฐบาลชุดนี้มีความสนิทสนมกับรัฐบาลจีนมากกว่ารัฐบาลไหน โดยเฉพาะพล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.กลาโหมเดินทางไปประเทศจีนมาแล้วหลายครั้ง
ผมเชื่อว่า คำถามของดร.สามารถ ถ้าเกิดขึ้นในรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้งจะเป็นคำถามปริศนาที่เขย่าความเชื่อมั่นของรัฐบาล และประชาชนจะต้องตื่นตัวเพื่อให้รัฐบาลชี้แจงในเรื่องนี้ เพราะประชาชนเคลือบแคลงในความโปร่งใสของรัฐบาล
แต่เราจะปล่อยให้ปริศนาค่าก่อสร้างทางรถไฟไทย-จีนเงียบหายไปในรัฐบาลทหารเช่นนั้นหรือ
ช่วยกันกระตุ้นให้รัฐบาลและคสช.ตอบคำถามของดร.สามารถนี้หน่อยสิครับว่าทำไมรถไฟตู่ถึงแพงกว่ารถไฟปู
