ตามดูท่าทีกลุ่มการเมือง-นักวิชาการ-ธุรกิจท้องถิ่น วิพากษ์รถไฟความเร็วสูง กทม.-โคราช หลัง “บิ๊กตู่” ประกาศรัฐเตรียมลงทุนเอง

ตามดูท่าทีกลุ่มการเมือง-นักวิชาการ-ธุรกิจท้องถิ่น วิพากษ์ หลัง “บิ๊กตู่” ประกาศรัฐเตรียมลงทุนเอง “โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. “ประชาธิปัตย์” เสนอ 5 ข้อ ชี้ลงทุฝ่ายเดียวความเสี่ยงสูง เน้นรถไฟทางคู่ พัฒนาระบบมอเตอร์เวย์ครอบคลุมทั่วประเทศ ชู “ปฏิรูปการรถไฟ” แนะเจรจากับผู้นำสูงสุดจีนโดยตรง ใช้ กม.ปกติแทน ม.44 ไฟเขียวอีไอเอ ด้านนักวิชาการวิศวะ จุฬาฯ ไม่เชื่อคุ้มค่า ย้ำยังมีปัญหาการจัดการ บริหาร ซ่อมบำรุง เชื่อ 580 บาทค่าโดยสารเต็มระยะสูงเกินไป ส่วน “หอการค้าโคราช” ยันคุ้มค่า อดีตหอฯ อีสานเชียร์นักลงทุนไทยร่วมลงขัน

หลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้หารือกับนายกรัฐมนตรีจีน โดยนายกฯ ได้ประกาศว่าได้ตัดสินใจที่จะลงทุนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพมหานคร-แก่งคอย-นครราชสีมา ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง และได้ข้อยุติว่าจะใช้เงินทุนของไทยเองทั้งหมด

เดิมโครงการรถไฟไทย-จีน เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง มีความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง วิ่งบนรางกว้าง 1.435 เมตร บนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด มูลค่าโครงการประมาณ 530,000 ล้านบาท ระยะทางรวม 873 กิโลเมตร ตามข้อมูลเดิมค่าก่อสร้างจะเฉลี่ยต่อกิโลเมตรจะเท่ากับ 607 ล้านบาท และพล.อ.ประยุทธ์ จะเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลาง เป็นรถไฟความเร็วสูงซึ่งมีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โดยช่วงเช้า วันนี้ (28 มี.ค.) นายกรณ์ จาติกวณิช รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีต รมว.คลัง ได้เป็นตัวแทน นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ เข้ายื่นหนังสือถึง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เพื่อเสนอข้อคิดเห็นต่อกรณีความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟไทย-จีน ต่อแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา

ต่อมานายกรณ์เขียนในเฟซบุ๊กส่วนตัว “Korn Chatikavanij” ระบุว่า “วันนี้ผม ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ และคุณอนุชา บูรพชัยศรี มายื่นข้อเสนอเรื่องรถไฟความเร็วสูงที่ลงนามโดยคุณอภิสิทธิ์ให้รัฐบาลได้พิจารณา เน้นนะครับว่าเราสนับสนุนการพัฒนาระบบราง และเราสนับสนุนรถไฟความเร็วสูงตราบใดที่มีโครงสร้างการลงทุนที่เหมาะสม ล่าสุดท่านประยุทธ์ได้ตัดสินใจว่าจะเดินหน้าลงทุนเองในรถไฟความเร็วสูงที่จะไปถึงเพียงโคราช (จากเดิมที่จะร่วมลงทุนกับจีนไปเชื่อมกับรถไฟจีน-ลาวที่หนองคาย และจากเดิมที่จะมีเส้นทางเสริมจากแก่งคอยไปมาบตาพุด)

หลักๆ เราเสนอว่า 1. การลงทุนแต่ผู้เดียวมีความเสี่ยงสูงมากเพราะแนวโน้มขาดทุนสูง ซึ่งจะเป็นภาระต่อเงินภาษีที่ต้องชดเชยการขาดทุนในอนาคต โครงการนี้ควรให้ผู้ได้ประโยชน์ประเทศอื่นร่วมรับความเสี่ยงกับเรา วันนี้สมมุติฐานของหน่วยงานที่รับผิดชอบขาดความน่าเชื่อถือ

2. เราควรให้ความสำคัญกับรถไฟทางคู่ และการพัฒนาระบบมอเตอร์เวย์ให้ครอบคลุมทั่วประเทศ สองระบบนี้จะส่งผลต่อประเทศและประชาชนมากกว่า

3. รัฐบาลควรปฏิรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยก่อนที่จะมอบภาระกิจใหญ่หลวงนี้ให้กับหน่วยงานที่วันนี้ยังขาดประสิทธิภาพในการทำงานแม้ในงานที่ถือว่าเป็นงานประจำ

4. ท่านนายกฯ อาจจะต้องเจรจากับผู้นำสูงสุดของจีนโดยตรง ที่ผ่านมาเป็นการเจรจาระดับรัฐมนตรีกับรัฐวิสาหกิจจีนเป็นหลักโดยมีผู้อื่นเกี่ยวข้องมากเกินไป ท่านประยุทธ์สามารถยกระดับเรื่องนี้ให้เป็นเรื่องรัฐต่อรัฐได้

5. รัฐบาลควรใช้ขั้นตอนปกติทางกฎหมายในการประเมินผลกระทบที่โครงการนี้อาจจะมีกับสิ่งแวดล้อมและประชาชน การใช้ทางลัดอาจสุดท้ายทำให้โครงการล่าช้าได้

เราได้แสดงความเห็นเพิ่มเติมว่าการเร่งเดินหน้าตามแนวคิดล่าสุดจะส่งผลให้อำนาจการต่อรองกับจีนลดลง พูดง่ายๆ คือ เมื่อเราลงเงินเราไปเองแล้ว เขาจะมาใส่เงินเขาเพื่ออะไร เราเห็นด้วยว่าก้าวแรกต้องเร็ว แต่ที่สำคัญกว่าคือก้าวแรกต้องมั่นคง ไม่เสี่ยงต่อการสะดุดหกล้ม ทั้งนี้ คุณอภิสิทธิ์ได้เน้นว่าเราพร้อมให้ความร่วมมือในทุกด้านเกี่ยวกับเรื่องนี้ เพื่อให้แผนการลงทุนประสบความสำเร็จและเป็นประโยชน์สูงสุดของคนไทยทุกคน”

มีรายงานว่า เมื่อไม่กี่วันนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตฯ รองผู้ว่ากทม. ได้โพสต์ก่อนหน้านี้ว่า ในที่สุดโครงการรถไฟไทย-จีนก็ได้ข้อยุติ หลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้หารือกับนายกรัฐมนตรีจีน นายกฯ ประยุทธ์ได้ตัดสินใจที่จะลงทุนก่อสร้างด้วยเงินทุนของเราเองทั้งหมด

“เดิมโครงการรถไฟไทย-จีนเป็นรถไฟความเร็วปานกลางซึ่งมีความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง วิ่งบนรางกว้าง 1.435 เมตร บนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด มูลค่าโครงการประมาณ 530,000 ล้านบาท ระยะทางรวม 873 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าก่อสร้างเฉลี่ยต่อกิโลเมตรจะเท่ากับ 607 ล้านบาท มาบัดนี้ ท่านนายกฯ ประยุทธ์ได้เปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลางเป็นรถไฟความเร็วสูงซึ่งมีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เดิมรถไฟไทย-จีนเป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน จากข้อมูลที่ได้รับและจากการวิเคราะห์ของผมพบว่าจีนจะร่วมลงทุนเฉพาะงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 12% ส่วนงานที่เหลือซึ่งส่วนใหญ่เป็นงานโยธานั้น จีนจะไม่ร่วมลงทุนด้วย ทำให้ไทยจะต้องลงทุนเองทั้งหมด คิดเป็นสัดส่วน 88% ต่อมาไทยได้เจรจาขอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนมากขึ้นจาก 12% เป็น 70% จีนจึงยื่นข้อเสนอ (1) ให้เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่เป็นทางเดี่ยว อีกทั้ง ให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้าง และ (2) จีนขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ

เหตุที่ท่านนายกฯ ประยุทธ์ตัดสินใจที่จะลงทุนก่อสร้างด้วยเงินทุนของเราเองทั้งหมด 100% นั้น ผมคาดว่าอาจเป็นเพราะการเจรจาต่อรองกับจีนโดยคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีนล้มเหลว หลังจากประชุมกันมาถึง 9 ครั้งโดยใช้เวลานานกว่า 1 ปี

ผมไม่ได้คัดค้านการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงถ้าเรามีความพร้อมที่จะลงทุน ซึ่งท่านนายกฯ ประยุทธ์บอกว่าเรามีศักยภาพที่จะลงทุนเองได้ โดยผมได้ประเมินเงินลงทุนเบื้องต้นแล้วพบว่าจะใช้ประมาณ 150,000-200,000 ล้านบาท ทั้งนี้ ผมมีข้อเสนอแนะต่อท่านนายกฯ ประยุทธ์ ดังนี้

1. ผมเห็นด้วยที่จะเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลางเป็นรถไฟความเร็วสูง และอยากให้มีความเร็วสูงสุดถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง แทนที่จะเป็น 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะระดับความเร็วจะเป็นปัจจัยสำคัญปัจจัยหนึ่งที่จะจูงใจให้มีผู้โดยสารมาใช้บริการ อีกทั้ง รถไฟความเร็วสูงจะแข่งกับรถไฟทางคู่ ขนาดรางกว้าง 1 เมตร ที่รัฐบาลกำลังจะก่อสร้าง ซึ่งจะมีความเร็วสูงสุดประมาณ 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ดีกว่ารถไฟความเร็วปานกลาง

2. การที่จะจ้างให้จีนทำการก่อสร้างนั้น นอกจากจะเป็นการกระชับความสัมพันธ์ระหว่างไทย-จีนแล้ว รัฐบาลจะต้องมั่นใจว่าจะได้ราคาที่เป็นธรรมเหมาะสมกับคุณภาพ และจะต้องดีกว่าการเปิดประมูลให้มีการแข่งขันกันทั่วไป 3. งานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องนั้น จะต้องใช้ของจีนหรือไม่ ถ้าใช้ จีนจะมีข้อเสนออย่างไร

4. จะต้องกำหนดอัตราค่าโดยสารที่จะทำให้มีผู้โดยสารใช้บริการได้มาก ซึ่งรัฐบาลสามารถกำหนดได้โดยอิสระเพราะรัฐบาลลงทุนเองทั้งหมด 100% และควรเป็นอัตราที่ทำให้มีรายได้จากค่าโดยสารเพียงพอที่จะชำระดอกเบี้ยเงินกู้ได้ 5. จัดให้มีระบบขนส่งรองรับผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงที่สถานีทุกสถานี จะใช้รถสองแถว รถเมล์ หรือจะปล่อยให้มีมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือไม่ พร้อมทั้งจะต้องจัดที่จอดรถให้เพียงพอ สิ่งเหล่านี้จะช่วยส่งเสริมให้มีผู้ใช้รถไฟความเร็วสูงมากขึ้น

6. สนับสนุนให้มีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อเปิดโอกาสให้มีการทำกิจกรรมรองรับผู้โดยสาร เช่น เมืองใหม่ สถาบันการศึกษา ศูนย์การค้า ศูนย์ราชการ แหล่งท่องเที่ยว และแหล่งที่อยู่อาศัย เป็นต้น ซึ่งจะช่วยให้มีผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงเพิ่มมากขึ้น

7. หน่วยงานที่จะรับผิดชอบการบริหารเดินรถไฟความเร็วสูงไม่ควรเป็นหน่วยงานของรัฐ เช่น การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เพราะจะประสบปัญหาเช่นเดียวกับการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งเราได้ประจักษ์กันอยู่ในเวลานี้ ผมขอเสนอให้ว่าจ้างเอกชนมาทำหน้าที่นี้แทน ภายใต้การกำกับดูแลอย่างใกล้ชิดของภาครัฐ

การที่ท่านนายกฯ ประยุทธ์กล่าวว่าจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างได้ในเดือนกรกฎาคม 2559 นั้น แสดงว่าท่านนายกฯ คงได้รับรายงานแล้วว่าผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ให้ผลตอบแทนคุ้มค่ากับการลงทุน ผลตอบแทนดังกล่าวนั้นไม่ได้หมายถึงเฉพาะรายได้จากค่าโดยสารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรายได้จากธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับรถไฟความเร็วสูง และยังรวมถึงการพัฒนาเศรษฐกิจในหัวเมืองภูมิภาคอีกด้วย ซึ่งผมขอเรียนท่านนายกฯ ให้ตระหนักว่า โดยทั่วไปผลการศึกษาความเป็นไปได้มักจะให้ผลดีกว่าความเป็นจริง ดังที่ได้เกิดขึ้นแล้วกับหลายโครงการ ดังนั้น ท่านนายกฯ ควรที่จะดำเนินการให้มีการกำกับดูแลโครงการนี้อย่างใกล้ชิด เพื่อทำให้มีผู้โดยสารใช้บริการเป็นจำนวนมากให้ได้ มิฉะนั้น จะพบว่าหลังจากเปิดให้บริการแล้วมีผู้โดยสารน้อย ไม่เป็นไปตามผลการศึกษา

ท่านนายกฯ ประยุทธ์ยืนยันว่าท่านไม่มีผลประโยชน์ใดๆ ทั้งสิ้นจากโครงการนี้ ขอให้ไว้ใจท่าน ผมขอเรียนว่าจากการที่ผมได้ติดตามการประมูลโครงการด้านคมนาคมขนส่งหลายโครงการที่ผ่านมา สำหรับตัวท่านนายกฯ ประยุทธ์นั้น ผมมั่นใจในความโปร่งใสของท่าน เพราะทราบว่ามีหลายโครงการที่มีการทักท้วงการประมูล ท่านนายกฯ ประยุทธ์ต้องการให้ยกเลิกการประมูลครับ”

นักวิชาการวิศวะ จุฬาฯ ไม่เชื่อรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช คุ้มค่า ย้ำยังมีปัญหาโครงสร้างการจัดการ การบริหาร การบริหารการซ่อมบำรุง เชื่อค่าโดยสารคิดตามระยะทางสูงถึง 580 บาท

ขณะที่กลุ่มนักวิชาการที่ติดตามโครงการระบบขนส่งไทยมาโดยตลอด เช่น ในเพจ Assistant Professor Pramual Suteecharuwat, Ph.D. ของผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อดีตรองผู้อำนวยการฝ่ายวิชาการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ไดเขียนแสดงความเห็นว่า

“เช้าวันจันทร์ที่ 28 มีนาคม 2559 เริ่มต้นการทำงานก็มีสื่อมวลชนโทรศัพท์มาให้ผม Phone-in คุยกันเรื่องโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงของรัฐบาลกันแต่เช้าเพื่อสื่อสารให้ตรงกัน และอยากฝากไปถึงรัฐบาลนะครับ ผมอยากให้ข้อคิดเห็นตามนี้

1. นักวิชาการอย่างพวกเรา โดยเฉพาะที่จุฬาฯ นี่ เราไม่ได้ต่อต้านโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนะครับ แต่ที่ออกมาให้ข้อมูลและวิพากษ์โครงการ เราต้องการเรียนเสนอให้ทางรัฐบาลพิจารณาการพัฒนาโครงการ ไม่เพียงการจัดหารถไฟฟ้าความเร็วสูงเข้ามาใช้ภายในประเทศเท่านั้น แต่ต้องการให้พิจารณาไปยาวๆ ให้ครอบคลุมการบริหารจัดการ การจัดทัพเตรียมองค์กรที่จะมาดูแล และที่สำคัญสุดๆ คือ แผนการใช้งานและซ่อมบำรุงอย่างยั่งยืน เน้นว่า “อย่างยั่งยืน” การไม่วางแผนการใช้งานและซ่อมบำรุงอย่างยั่งยืน สะท้อนด้วยปัญหาจากหลายโครงการที่กำลังมีปัญหาอยู่ในขณะนี้อยู่แล้ว ผมคงไม่ต้องอธิบายอะไรมากไปกว่านี้

2. จนถึงตอนนี้ ผมคิดว่าเราคงไม่ต้องเสียเวลาถกเถียงกันเรื่อง คุ้มทุน คุ้มค่า เพราะตามตัวเลขที่เปิดเผยกันออกมา มันไม่คุ้มอยู่แล้วนะครับ จากตัวเลขที่มีการเปิดเผยออกมา โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช มีข้อมูลไวๆ ตามนี้ FIRR 1% EIRR 10% ระยะทาง 250 Km ความเร็ว 250 Km/ชม. ประมาณการจำนวนผู้โดยสาร 23,000 เที่ยว/วัน (นับจำนวนตั๋วนะครับ) ค่าโดยสารคิดตามระยะทาง โดยมีราคาสูงสุด 580 บาท พิจารณาตามนี้ ก็ต้องบอกว่า มีแนวโน้มจะไม่คุ้ม ไม่ว่าจะการเงิน หรือทางเศรษฐศาสตร์ เพราะปกติโครงการที่สภาพัฒน์จะอนุมัติก็มีตัวเลข EIRR ขั้นต่ำประมาณ 12% แต่โครงการนี้อยู่ที่ 10% ดังนั้นสิ่งที่จะต้องพิจารณาต่อไป คือ ถ้าจะต้องทำแน่ๆ ก็เว้นเรื่องนี้ไปก่อน

3. ประเด็นถัดไปที่ต้องพิจารณาจึงเป็นเรื่อง 3.1. ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ : เรื่องน่าสงสัย และอาจหาคำตอบไม่ง่าย คือ ทำไมต้องให้จีนทำ ทำไมไม่เปิดโอกาสให้มีการประมูล เกาหลีก็ได้ ญี่ปุ่นก็ได้ เยอรมันก็ได้ ฯลฯ และถ้าจะต้องเป็นจีนจริงๆ (ด้วยเหตุผลที่ผมก็ไม่ทราบนะครับ) เราจะให้จีนทำอย่างอื่นก็ได้ เช่น โครงการบริหารจัดการน้ำ เป็นต้น ทำไมต้องให้จีนทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง?

3.2 การพัฒนาขีดความสามารถของประเทศ : บริบทความคิดเรื่องนี้จะต้องย้ายออกจากเพียงการซื้อรถไฟมาใช้ คือ การมองรถไฟเป็นเพียงเครื่องมือเพื่อการคมนาคมขนส่ง ไปมองให้ครอบคลุมการใช้รถไฟ (ไหนๆ จะต้องซื้ออยู่แล้ว) ไปพัฒนาขีดความสามารถด้านวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีของประเทศ ต้องมีการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนเพื่อการซ่อมบำรุงระบบรถไฟในประเทศ ไล่เรียงไปจนริเริ่มกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากผู้ผลิต ที่จะทำให้ช่างฝีมือ วิศวกร นักวิชาการของไทย ถูกพัฒนาควบคู่ไปด้วย เป้าหมายคือ ไทยต้องผลิตชิ้นส่วนเพื่อการซ่อมบำรุงเองได้ และระยะยาวๆ ทีมช่าง ทีมวิศวกรไทย จะต้องสามารถมีส่วนในการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นใหม่ๆ ได้เอง

อย่าคิดว่าเราทำไม่ได้ เราทำได้ แต่ต้องได้รับการวางแผนและสนับสนุนที่ถูกต้องครับ ย้ำนะครับ อย่าให้เป็นเพียงการซื้อระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงเข้ามาใช้งาน และโปรดอย่าลืมว่าเรายังมีปัญหาโครงสร้างการจัดการ การบริหาร โดยเฉพาะการบริหารการซ่อมบำรุง โปรดทราบว่าผมพูดมาตลอดหลายปี ในหลายเวที หลายรายการวิทยุ รายการ TV ว่าประเทศไทยต้องพิจารณาภาพใหญ่ ตั้งแต่เหตุผลของการสร้าง ความจำเป็น ไล่เรียงไปถึงการใช้งาน การบำรุงรักษา ซึ่งหากต้องการให้มีความยั่งยืน จะต้องมีแผนงานรับการถ่ายทอดเทคโนโลยี

4. แผนรองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยี อาจแตกต่างกันไประหว่างโครงการรถไฟฟ้าในเมือง อย่างกรณี 10 สายรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑล กับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง อย่าใช้สูตรเดียวกันกับทุกโครงการ เพราะปริมาณความต้องการใช้ต่างกัน การส่งเสริมอุตสาหกรรมก็ต้องต่างกัน

5. สำคัญมากๆ การถ่ายทอดเทคโนโลยี ต้องไม่ใช่เพียงการส่งคนไปฝึกอบรม 10 วัน 20 วัน แล้วก็กลับมา ไม่ได้ทำอะไร หลายโครงการทำถ่ายทอดเทคโนโลยีกันแบบนี้ และล้มเหลว ประเทศไทยจะไม่ได้อะไรจากการทำอะไรแบบนี้

6. ในกรณีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง การถ่ายทอดเทคโนโลยี ต้องมุ่งเน้นการทำให้ไทย ;

- ขั้นต่ำ : ต้องสามารถผลิตชิ้นส่วนรองรับการซ่อมบำรุงได้ เป็นสัดส่วนที่มากกว่าการนำเข้า หรือทำให้ระยะยาว ๆ เราต้องพึงพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ เราต้องยืนได้ด้วยขาของตัวเอง

- ขั้นสูง : ต้องสามารถทำให้ไทยผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูงได้เอง เพื่อให้สามารถพัฒนาเส้นทางอื่นๆ ต่อไปได้เอง และการพูดแบบนี้ ไม่ได้พูดลอยๆ โปรดศึกษากรณีศึกษา ของประเทศเกาหลีใต้ ซึ่งทีมงานของผมที่จุฬาฯ โดยความร่วมมือกับ สวทช. และกระทรวงคมนาคมเอง ก็เคยได้เชิญผู้เชี่ยวชาญจากประเทศเกาหลีใต้มาอธิบายให้ฟัง และผมได้เขียนเป็นบทความออนไลน์ไว้ให้ช่วยกันศึกษาแล้ว

7. ท้ายที่สุด ไม่ควรออกมาพูดทำนองว่านักวิชาการขัดขวางความเจริญ - ควรเข้าใจบทบาท กับหน้าที่ ต่างคนต่างทำหน้าที่ของตนเอง - นักวิชาการมีหน้าที่คิด วิเคราะห์ และให้ข้อเสนอกับสังคม - การถกเถียงกันจากแง่มุมความคิดต่างๆ จะทำให้เราได้บทสรุปที่ดีที่สุดสำหรับประเทศครับ - โปรดเข้าใจ และระลึกอยู่เสมอว่า ระบบขนาดใหญ่เหล่านี้ เมื่อลงทุนในวงเงินระดับแสนล้านบาท ระบบที่ว่าจะต้องอยู่กับสังคมไทยไปอีกหลายสิบปี อย่าให้เกิดปัญหาว่ามีความเสียหาย หรือไม่สามารถบริหารจัดการได้ หลังจากเปิดใช้งานไปเพียง 5-6 ปี”

หอการค้าโคราช เชื่อยังไงก็คุ้มค่า - อดีตหอฯ อีสานเชียร์นักลงทุนไทยร่วมลงขัน

มีรายงานว่า นายหัสดิน สุวัฒนะพงศ์เชฎ ประธานหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา แสดงความเห็นว่า การที่รัฐบาลตัดสินใจที่จะลงทุนเองนั้น ยิ่งเป็นเรื่องที่ดีเพราะว่าจะได้ไม่ต้องมีการผูกขาดกับทางการจีน อีกทั้งก็จะได้ไม่ต้องไปกู้เงินจากประเทศจีน ที่อาจทำให้ไทยมีความเสี่ยง เพราะกู้เงินสกุลหยวนซึ่งเสี่ยงกว่าเงินสกุลดอลลาร์ ซึ่งไทยก็ไม่รู้ว่าอนาคตรัฐบาลจีนจะเป็นอย่างไร แต่เมื่อไทยเป็นผู้จัดการทุกอย่างก็จะทำให้เกิดการแข่งขันในเรื่องของเทคโนโลยีของแต่ละประเทศที่จะมีการนำเสนอเข้ามาเพื่อเป็นตัวเลือกให้กับไทย อย่างไรก็ตามเรื่องของการสร้างที่ทันสมัยและมีราคาถูกต้องเลือกของจีน

“เชื่อว่าคงไม่พ้นที่จะมีหลายฝ่ายพูดถึงเรื่องเงินใต้โต๊ะ ผมจึงคิดว่ารัฐบาลไทยควรที่จะมีการชักชวนภาคเอกชนทั้งไทยและต่างชาติเข้ามาร่วมลงทุน ในลักษณะที่คล้ายกับของบีทีเอส เนื่องจากภาคเอกชนนั้นจะหาซื้อของที่ถูกกว่ารัฐบาล และก็ควรที่จะให้ภาคเอกชนร่วมบริหารจัดการเพราะจะมีความชำนาญในเรื่องบริหารจัดการในเรื่องของผลระยะยาว ขณะที่ค่าโดยสารก็ควรที่จะไม่แพงเกินไป ซึ่งทำให้ประชาชนไม่ได้ประโยชน์แต่ถูกเกินไปเอกชนก็อยู่ไม่ได้”

ประธานหอฯ โคราช ยังเชื่อว่า เมื่อจัดราคาค่าโดยสารที่ประชาชนสามารถใช้บริการ ในปีแรกที่คาดการณ์ว่าจะมีประชาชนมาใช้บริการประมาณ 7.5 ล้านคน นั้นจะทำให้ไม่มีกำไรและภาคเอกชนไม่สามารถที่จะอยู่ได้ ดังนั้นรัฐบาลก็จะต้องมีการจัดเตรียมงบในการซับพอร์ตไปในระยะหนึ่ง แต่เมื่อประชาชนที่มาใช้บริการเพิ่มมากขึ้นจนถึงปีละ 15 ล้านคน ในขณะนั้นจะสามารถปรับราคาค่าโดยสารได้ ก็เช่นเดียวกับบีทีเอส ที่จะขาดทุนในช่วงแรก ดังนั้นเมื่อการดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงเสร็จการพัฒนาต่างๆ ก็จะตามมา ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของที่อยู่อาศัย แหล่งท่องเที่ยว และระบบสาธารณูปโภคต่างๆ

ขณะที่นายทวิสันต์ โลณานุรักษ์ อดีตเลขาธิการหอการค้าภาคตะวันออกเฉียงเหนือ แสดงความเห็นส่วนตัวถึงกรณีรัฐบาลจะเข้ามาลงทุนเองว่า แล้วคิดว่าการที่รัฐบาลต้องตัดสินใจเช่นนี้ เนื่องจากจีนเป็นผู้ออกเงินลงทุน แต่มีการขอสิทธิประโยชน์มากมายตามมา รวมทั้งรัฐบาลชุดนี้ได้ให้คำมั่นสัญญาว่าจะเร่งทำเมกะโปรเจกต์ แต่มีเวลาเหลืออยู่อีกแค่ 1 ปีกว่าเท่านั้น ทำให้รัฐบาลไม่มีทางเลือกอื่น จึงต้องรีบตัดสินใจอนุมัติโครงการเมกะโปรเจกต์ให้ได้สัก 1 โครงการ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้เกิดขึ้นกับประชาชน โดยรัฐบาลยังคงใช้เทคโนโลยีของจีนในการสร้าง ทำให้มีราคาถูกและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศก็ยังดีอยู่

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมานี้ ตนก็มองว่ามีความเหมาะสม เนื่องจากมีปัจจัยที่ได้เปรียบอยู่ 3 ประการ ได้แก่ (1. ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 20 จังหวัด มีประชากรรวมกันแล้วมากกว่า 20 ล้านคน (2. ในแต่ละปีบนถนนสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จะมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นมากที่สุด โดยเฉพาะช่วงเทศกาลต่างๆ (3. ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สามารถเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ไปยังประเทศในแถบอาเซียนได้หลายประเทศอีกด้วยแต่การลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้ มีมูลค่าสูงถึง 1.7 แสนล้านบาท ทำให้หลายฝ่ายรู้สึกเป็นห่วงว่ารัฐบาลจะทำไม่ได้ ซึ่งตนมองว่าเรื่องการลงทุนในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่เช่นนี้ เราต้องมองไปที่นักลงทุนในประเทศก่อน เนื่องจากที่ผ่านมาเราจะเห็นว่านักธุรกิจ นักลงทุนของไทยนั้นมีศักยภาพมาก

ดังนั้น หากรัฐบาลจะเปิดโอกาสให้นักลงทุนของไทย เข้ามาร่วมลงทุนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็มีความเป็นไปได้แน่นอน โดยเฉพาะนักลงทุนชาวภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งตนเชื่อว่ามีศักยภาพเพียงพอ หากจะให้นักลงทุนในแต่ละจังหวัด ร่วมลงขันจังหวัดละ 5,000 ล้านบาท 20 จังหวัด ก็ได้เงิน 100,000 ล้านบาทแล้ว ที่เหลือก็ให้กลุ่มทุนส่วนกลางที่สนใจเข้ามาร่วมแจมอีกส่วนหนึ่ง