ครม.ถกเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายอีกรอบ ยืนยันใช้มติปี 53 พ่วง พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 และ PPP -Gross Cost ตามเดิม พร้อมให้สิทธิ์ คณะกรรมการฯ มาตรา 13 พิจารณาเต็มที่ว่าจะเลือกประมูล หรือเจรจารายเดิม หลังมติ ครม. วันที่ 3 มี.ค.58 มีประเด็นกฎหมาย ด้าน “ศรีสุวรรณ” ขู่ฟ้องศาลปกครองหาก รฟม.ยังเจรจาเอกชนรายเดียว ส่วนประชุมรถไฟไทย-จีน ฝ่ายจีนยังไม่ให้คำตอบไทย หลังเสนอต่อรองเงินกู้ลดอกเบี้ยผ่อน 25-30 ปี รอเคาะหลังประเมินค่าก่อสร้างได้
พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วานนี้ (10 มี.ค.) ได้มีการหารือเรื่องการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ระยะทาง 27 กม. เนื่องจากการประชุมครม.เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา ยังไม่สามารถหาข้อสรุปและมติที่ชัดเจนได้ โดยหลังจากพิจารณาแล้ว ครม. จึงมีมติใหม่ใน 2 ประเด็น คือ
1.ให้ใช้มติครม.เมื่อปี 2553 ตามเดิมคือ ดำเนินการตามขั้นตอนการร่วมลงทุนรัฐกับเอกชน PPP- Gross Cost Concession คือ รัฐลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและจัดเก็บค่าโดยสาร โดยให้เอกชนลงทุนระบบรถไฟฟ้าทำหน้าที่เดินรถแล้วจ่ายเป็นเงินค่าจ้างแบบกำหนดราคาคงที่ซึ่งเป็นรูปแบบที่ใช้กับสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ และปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินงานในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35)
2.ให้กระทรวงคมนาคมติดตามผลการพิจารณาของคณะกรรมการมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 เพื่อให้โครงการสำเร็จและเกิดประโยชน์ต่อประชาชนโดยเร็ว ส่วนการเลือกเอกชนเดินรถจะใช้วิธีเปิดประมูล หรือเจรจากับ บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL ผู้เดินรถรายเดิมเป็นดุลพินิจของกก.มาตรา 13
ทั้งนี้ สาเหตุที่ กระทรวงคมนาคม เสนอ ครม. เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา ขอให้ทบทวนมติ ครม. เมื่อปี 2553 โดยขอเปลี่ยนจาก PPP- Gross Cost เป็น PPP- Net Cost (ให้สัมปทานเหมือนสายเฉลิมรัชมงคล) และขอให้เป็นการเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่อให้ผู้โดยสารได้รับประโยชน์สูงสุดซึ่งมีข้อสังเกตและให้กระทรวงคมนาคมหารือกับ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และกฤษฎีกา
ขณะที่ รองนายกรัฐมนตรี ด้านเศรษฐกิจ เห็นว่าหากเปลี่ยนเป็น PPP- Net Cost ควรใช้พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ 56 ทำให้เกิดความไม่ชัดเจนในข้อกฎหมาย ครม. เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา จึงไม่สามารถมีมติออกมาได้และต้องหารือกันอีกครั้ง โดยเห็นว่า ควรให้ กก. มาตรา 13 ดำเนินการตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 ตามขั้นตอน และหากมีมติออกมาอย่างใดให้ รฟม.เร่งดำเนินการตามนั้น
“ครม. ไม่ได้กำหนดให้เจรจา หรือประมูล เพราะไม่ต้องการก้าวล่วงอำนาจหน้าที่ของ กก.มาตรา 13 ตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 ซึ่ง กก.มาตรา 13 ต้องเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียระหว่างการประมูลกับการเจรจา อะไรที่ดีกว่าก็เลือกวิธีนั้น ซึ่งกระทรวงคมนาคมไม่มีปัญหา”
พล.อ.อ.ประจิน กล่าวว่า ตอนนี้งานเดินรถถือว่าล่าช้าแล้วและที่เป็นห่วงมากคือหากไม่สามารถสรุปเรื่องผู้เดินรถภายในมิถุนายน 2558 จะทำให้เมื่อการก่อสร้างงานโยธาแล้วเสร็จประมาณเดือนสิงหาคม 2560 จะไม่มีรถวิ่งและต้องเสียค่าใช้จ่ายในบำรุงรักษาเส้นทางกว่า 1 ปี ทำให้ประชาชนต้องเสียประโยชน์ ซึ่งเชื่อว่าการใช้พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 จะรวดเร็วเพราะไม่ต้องเริ่มต้นขั้นตอนใหม่
ส่วนกรณีที่รูปแบบสัญญาเดินรถสายเฉลิมรัชมงคล และช่วง 1 สถานี ( บางซื่อ-เตาปูน) ใช้รูปแบบ PPP-Net Cost ส่วนสีน้ำเงินส่วนต่อขยายใช้รูปแบบ PPP- Gross Cost ซึ่งไม่เหมือนกันขณะที่เส้นทางต่อเชื่อมเป็นวงกลมอาจจะทำให้การบริหารสัญญายุ่งยากนั้น การใช้ระบบตั๋วร่วมซึ่งจะเป็น Single System ในปี 2565 จะแก้ปัญหาได้ โดยผู้ประกอบการเดินรถแต่ละรายสามารถเดินรถได้ตามสัญญาที่แตกต่างกัน
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า รูปแบบ PPP- Gross Cost รัฐจะรับภาระลงทุน ควบคุมดูแลโดยจ้างเอกชนเดินรถและรับความเสี่ยงหากจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามที่ประมาณการณ์ไว้ ซึ่ง รฟม. จะเริ่มใช้กับการเดินรถสายสีวง แต่จะดีตรงที่ควบคุมค่าโดยสารได้ ส่วนรูปแบบ PPP- Net Cost จะเป็นประโยชน์ในแง่รัฐไม่ต้องลงทุนไม่ต้องรับความเสี่ยงและการบริหารสัญญาง่ายกว่า
“ศรีสุวรรณ” ค้านรัฐเจรจาเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
ด้าน นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย ออกแถลงการณ์คัดค้านรัฐเจรจาตรงกับเอกชนโครงการรถไฟใต้ดินส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยไม่ใช้วิธีประมูลซึ่งเข้าข่ายผิดกฎหมายร่วมทุน จากกรณีที่ คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา อนุมัติให้มีการเจรจาตรงกับผู้ประกอบการรถไฟฟ้าใต้ดินรายเดิมในการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-บางแค และช่วงเตาปูน-ท่าพระ โดยไม่ให้มีการเปิดประมูลนั้น เป็นการดำเนินการที่ส่อพิรุธและเข้าข่ายขัด หรือแย้งต่อกฎหมายหลายประการ
“การเจรจากับเอกชนรายเดียว ทำให้เอกชนมีอำนาจต่อรองสูง แตกต่างจากการประมูลราคาซึ่งจะต้องมีเอกชนหลายรายเข้าร่วมประมูลแข่งขันเสนอราคากันซึ่งโดยปกติการประกวดราคาจะได้ราคาที่ถูกกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียว ประมาณร้อยละ 15-20 ซึ่งทำให้รัฐใช้งบประมาณได้ประโยชน์สูงสุดมากกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียว แต่รัฐบาลกลับเลือกที่จะเจรจาซูเอี๋ยกับเอกชนเพียงรายเดียวอย่างมีพิรุธ”
อีกทั้งการคัดเลือกให้เอกชนดำเนินการโครงการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย บางซื่อ-ท่าพระ กับหัวลำโพง-บางแค ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการฯ ตามมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535(พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535) ซึ่งเดิมเคยมีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 อยู่แล้ว จึงเป็นโครงการที่อยู่ในระหว่างขั้นตอนตามหมวด 2 การเสนอโครงการ หรือหมวด 3 การดำเนินโครงการฯ แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการคือ รฟม. ปฏิบัติตามบทบัญญัติในหมวดดังกล่าวต่อไปจนกว่าจะแล้วเสร็จ และจึงให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556
แต่ปรากฏว่าคณะกรรมการ รฟม. และผู้รับสัมปทานรายเดิมกลับดำเนินการให้มีการเจรจาตรงต่อกัน โดยผลักดันให ้กระทรวงคมนาคม เสนอ ครม. อนุมัติให้มีการเจรจาตรงกับผู้ประกอบการรายเดิม อันเป็นการขัดต่อ พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556 ที่คณะกรรมการฯ ตามมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 มีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 ก่อนหน้านี้แล้ว
“อย่าให้กรณีดังกล่าวเกิดขึ้นซ้ำรอยเหมือนกับกรณีทางด่วนโทลล์เวย์ที่ผู้ประกอบการรายเดียวกันจะขึ้นค่าบริการเช่นใด ประชาชนก็ไม่มีสิทธิคัดค้าน เพราะรัฐบาลผิดพลาดในระบบสัญญาไปก่อนหน้านี้แล้วนั่นเอง จึงเรียกร้องมายังรัฐบาล กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ให้มีการทบทวนกรณีดังกล่าวโดยด่วน และขอให้ นายกรัฐมนตรี เสนอเรื่องดังกล่าวให ้สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) และ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) พิจารณาเรื่องดังกล่าวร่วมกันโดยปราศจากการแทรกแซงใดๆ ให้เสร็จสิ้นโดยเร็วภายใน 3 เดือน และถ้าหากข้อเรียกร้องนี้ไม่เป็นผล สมาคมฯ จำเป็นที่จะต้องนำความนี้ไปหาข้อยุติในชั้นศาลปกครองต่อไป” นายศรีสุวรรณ กล่าว
จีนยังไม่ให้คำตอบไทยต่อรองเงินกู้
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลังประชุมร่วมกับผู้แทนรัฐบาลจีน เพื่อการร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟทางคู่รางมาตรฐาน (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง 873กม. เป็นครั้งที่ 3 วานนี้ (10 มี.ค.) ว่า การเจรจาเรื่องการกู้เงินจากจีนผ่านธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีน (CEXIM) โดยต่อรองว่าขอกู้เงินตามเงื่อนไขผ่อนปรน อัตราดอกเบี้ย 2% ต่อปี แม้ไทยจะอยู่ในประเทศที่ถูกจัดอันดับว่ามีรายได้ระดับกลางต้องใช้เงินกู้เชิงพาณิชย์ที่คิดอัตราดอกเบี้ยสูงกว่าโดยอยู่ที่ 4.20% ต่อปีก็ตาม พร้อมทั้งเจรจาขอลดอัตราดอกเบี้ยให้ต่ำกว่า 2% และขอลดค่าบริหารจัดการเงินกู้และค่าธรรมเนียมสัญญาเงินกู้ลงจาก 0.5% ขอขยายเวลาชำระหนี้เป็น 25-30 ปี โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้ 7-10 ปี จากเดิมที่จีนเสนอว่าให้เวลาชำระคืนหนี้ 20 ปี มีระยะเวลาปลอดหนี้ 5-7 ปี
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคม ได้ต่อรองขอให้ใช้กฎหมายของไทยในการกู้เงินจาก CEXIM จากเดิมที่ CEXIM มีข้อกำหนดว่า ผู้กู้ต้องใช้กฎหมายจีนและ อนุญาโตตุลาการของจีนในการระงับข้อพิพาทและผู้กู้ต้องสละสิทธิ์ความคุ้มกันในทรัพย์สินและอาจถูกฟ้องร้องบังคับคดีได้ เนื่องจากสำนักงานอัยการสูงสุดของไทยเคยให้ความเห็นว่า การกำหนดให้ใช้กฎหมายของจีนเป็นความเสี่ยงสำหรับประเทศไทย เพราะยังไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าหากตีความตามกฎหมายของจีนแล้วจะมีผลประการใดต่อไทย ขณะที่ไทย-จีนจะหารือร่วมกันอีกครั้งช่วงเดือนเมษายนนี้
“เรื่องเงื่อนไขเงินกู้ที่เราต่อรองไป รวมถึงเรื่องการขอใช้กฎหมายของไทยในการกู้เงินนั้น ทางจีนระบุว่าขอเวลาไปพิจารณาก่อน เพราะตามปกติแล้วไม่เคยให้ประเทศใดแบบนี้ ส่วนการกู้เงินจากประเทศอื่นที่นอกเหนือจากจีนหรือไม่ ต้องพิจารณาประเด็นเรื่องความร่วมมือซึ่งปกติหากร่วมมือกับประเทศใด การจัดหาวัสดุอุปกรณ์จากประเทศใด เราก็จะต้องกู้เงินจากประเทศนั้น แต่มีงานบางส่วนที่เราบอกจีนแล้วว่าเราจะใช้เงินกู้ในประเทศและงบประมาณของเรา เช่น การเวนคืนที่ดิน ใช้เงินงบประมาณ การก่อสร้างจะใช้เงินกู้ในประเทศ” นายอาคม กล่าว
พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วานนี้ (10 มี.ค.) ได้มีการหารือเรื่องการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ระยะทาง 27 กม. เนื่องจากการประชุมครม.เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา ยังไม่สามารถหาข้อสรุปและมติที่ชัดเจนได้ โดยหลังจากพิจารณาแล้ว ครม. จึงมีมติใหม่ใน 2 ประเด็น คือ
1.ให้ใช้มติครม.เมื่อปี 2553 ตามเดิมคือ ดำเนินการตามขั้นตอนการร่วมลงทุนรัฐกับเอกชน PPP- Gross Cost Concession คือ รัฐลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและจัดเก็บค่าโดยสาร โดยให้เอกชนลงทุนระบบรถไฟฟ้าทำหน้าที่เดินรถแล้วจ่ายเป็นเงินค่าจ้างแบบกำหนดราคาคงที่ซึ่งเป็นรูปแบบที่ใช้กับสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ และปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินงานในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35)
2.ให้กระทรวงคมนาคมติดตามผลการพิจารณาของคณะกรรมการมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 เพื่อให้โครงการสำเร็จและเกิดประโยชน์ต่อประชาชนโดยเร็ว ส่วนการเลือกเอกชนเดินรถจะใช้วิธีเปิดประมูล หรือเจรจากับ บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL ผู้เดินรถรายเดิมเป็นดุลพินิจของกก.มาตรา 13
ทั้งนี้ สาเหตุที่ กระทรวงคมนาคม เสนอ ครม. เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา ขอให้ทบทวนมติ ครม. เมื่อปี 2553 โดยขอเปลี่ยนจาก PPP- Gross Cost เป็น PPP- Net Cost (ให้สัมปทานเหมือนสายเฉลิมรัชมงคล) และขอให้เป็นการเดินรถแบบต่อเนื่องเพื่อให้ผู้โดยสารได้รับประโยชน์สูงสุดซึ่งมีข้อสังเกตและให้กระทรวงคมนาคมหารือกับ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และกฤษฎีกา
ขณะที่ รองนายกรัฐมนตรี ด้านเศรษฐกิจ เห็นว่าหากเปลี่ยนเป็น PPP- Net Cost ควรใช้พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ 56 ทำให้เกิดความไม่ชัดเจนในข้อกฎหมาย ครม. เมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา จึงไม่สามารถมีมติออกมาได้และต้องหารือกันอีกครั้ง โดยเห็นว่า ควรให้ กก. มาตรา 13 ดำเนินการตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 ตามขั้นตอน และหากมีมติออกมาอย่างใดให้ รฟม.เร่งดำเนินการตามนั้น
“ครม. ไม่ได้กำหนดให้เจรจา หรือประมูล เพราะไม่ต้องการก้าวล่วงอำนาจหน้าที่ของ กก.มาตรา 13 ตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 ซึ่ง กก.มาตรา 13 ต้องเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียระหว่างการประมูลกับการเจรจา อะไรที่ดีกว่าก็เลือกวิธีนั้น ซึ่งกระทรวงคมนาคมไม่มีปัญหา”
พล.อ.อ.ประจิน กล่าวว่า ตอนนี้งานเดินรถถือว่าล่าช้าแล้วและที่เป็นห่วงมากคือหากไม่สามารถสรุปเรื่องผู้เดินรถภายในมิถุนายน 2558 จะทำให้เมื่อการก่อสร้างงานโยธาแล้วเสร็จประมาณเดือนสิงหาคม 2560 จะไม่มีรถวิ่งและต้องเสียค่าใช้จ่ายในบำรุงรักษาเส้นทางกว่า 1 ปี ทำให้ประชาชนต้องเสียประโยชน์ ซึ่งเชื่อว่าการใช้พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 35 จะรวดเร็วเพราะไม่ต้องเริ่มต้นขั้นตอนใหม่
ส่วนกรณีที่รูปแบบสัญญาเดินรถสายเฉลิมรัชมงคล และช่วง 1 สถานี ( บางซื่อ-เตาปูน) ใช้รูปแบบ PPP-Net Cost ส่วนสีน้ำเงินส่วนต่อขยายใช้รูปแบบ PPP- Gross Cost ซึ่งไม่เหมือนกันขณะที่เส้นทางต่อเชื่อมเป็นวงกลมอาจจะทำให้การบริหารสัญญายุ่งยากนั้น การใช้ระบบตั๋วร่วมซึ่งจะเป็น Single System ในปี 2565 จะแก้ปัญหาได้ โดยผู้ประกอบการเดินรถแต่ละรายสามารถเดินรถได้ตามสัญญาที่แตกต่างกัน
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า รูปแบบ PPP- Gross Cost รัฐจะรับภาระลงทุน ควบคุมดูแลโดยจ้างเอกชนเดินรถและรับความเสี่ยงหากจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามที่ประมาณการณ์ไว้ ซึ่ง รฟม. จะเริ่มใช้กับการเดินรถสายสีวง แต่จะดีตรงที่ควบคุมค่าโดยสารได้ ส่วนรูปแบบ PPP- Net Cost จะเป็นประโยชน์ในแง่รัฐไม่ต้องลงทุนไม่ต้องรับความเสี่ยงและการบริหารสัญญาง่ายกว่า
“ศรีสุวรรณ” ค้านรัฐเจรจาเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
ด้าน นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย ออกแถลงการณ์คัดค้านรัฐเจรจาตรงกับเอกชนโครงการรถไฟใต้ดินส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยไม่ใช้วิธีประมูลซึ่งเข้าข่ายผิดกฎหมายร่วมทุน จากกรณีที่ คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเมื่อวันที่ 3 มี.ค.ที่ผ่านมา อนุมัติให้มีการเจรจาตรงกับผู้ประกอบการรถไฟฟ้าใต้ดินรายเดิมในการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-บางแค และช่วงเตาปูน-ท่าพระ โดยไม่ให้มีการเปิดประมูลนั้น เป็นการดำเนินการที่ส่อพิรุธและเข้าข่ายขัด หรือแย้งต่อกฎหมายหลายประการ
“การเจรจากับเอกชนรายเดียว ทำให้เอกชนมีอำนาจต่อรองสูง แตกต่างจากการประมูลราคาซึ่งจะต้องมีเอกชนหลายรายเข้าร่วมประมูลแข่งขันเสนอราคากันซึ่งโดยปกติการประกวดราคาจะได้ราคาที่ถูกกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียว ประมาณร้อยละ 15-20 ซึ่งทำให้รัฐใช้งบประมาณได้ประโยชน์สูงสุดมากกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียว แต่รัฐบาลกลับเลือกที่จะเจรจาซูเอี๋ยกับเอกชนเพียงรายเดียวอย่างมีพิรุธ”
อีกทั้งการคัดเลือกให้เอกชนดำเนินการโครงการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย บางซื่อ-ท่าพระ กับหัวลำโพง-บางแค ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการฯ ตามมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535(พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535) ซึ่งเดิมเคยมีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 อยู่แล้ว จึงเป็นโครงการที่อยู่ในระหว่างขั้นตอนตามหมวด 2 การเสนอโครงการ หรือหมวด 3 การดำเนินโครงการฯ แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการคือ รฟม. ปฏิบัติตามบทบัญญัติในหมวดดังกล่าวต่อไปจนกว่าจะแล้วเสร็จ และจึงให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556
แต่ปรากฏว่าคณะกรรมการ รฟม. และผู้รับสัมปทานรายเดิมกลับดำเนินการให้มีการเจรจาตรงต่อกัน โดยผลักดันให ้กระทรวงคมนาคม เสนอ ครม. อนุมัติให้มีการเจรจาตรงกับผู้ประกอบการรายเดิม อันเป็นการขัดต่อ พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556 ที่คณะกรรมการฯ ตามมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 มีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2535 ก่อนหน้านี้แล้ว
“อย่าให้กรณีดังกล่าวเกิดขึ้นซ้ำรอยเหมือนกับกรณีทางด่วนโทลล์เวย์ที่ผู้ประกอบการรายเดียวกันจะขึ้นค่าบริการเช่นใด ประชาชนก็ไม่มีสิทธิคัดค้าน เพราะรัฐบาลผิดพลาดในระบบสัญญาไปก่อนหน้านี้แล้วนั่นเอง จึงเรียกร้องมายังรัฐบาล กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ให้มีการทบทวนกรณีดังกล่าวโดยด่วน และขอให้ นายกรัฐมนตรี เสนอเรื่องดังกล่าวให ้สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) และ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) พิจารณาเรื่องดังกล่าวร่วมกันโดยปราศจากการแทรกแซงใดๆ ให้เสร็จสิ้นโดยเร็วภายใน 3 เดือน และถ้าหากข้อเรียกร้องนี้ไม่เป็นผล สมาคมฯ จำเป็นที่จะต้องนำความนี้ไปหาข้อยุติในชั้นศาลปกครองต่อไป” นายศรีสุวรรณ กล่าว
จีนยังไม่ให้คำตอบไทยต่อรองเงินกู้
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลังประชุมร่วมกับผู้แทนรัฐบาลจีน เพื่อการร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟทางคู่รางมาตรฐาน (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง 873กม. เป็นครั้งที่ 3 วานนี้ (10 มี.ค.) ว่า การเจรจาเรื่องการกู้เงินจากจีนผ่านธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีน (CEXIM) โดยต่อรองว่าขอกู้เงินตามเงื่อนไขผ่อนปรน อัตราดอกเบี้ย 2% ต่อปี แม้ไทยจะอยู่ในประเทศที่ถูกจัดอันดับว่ามีรายได้ระดับกลางต้องใช้เงินกู้เชิงพาณิชย์ที่คิดอัตราดอกเบี้ยสูงกว่าโดยอยู่ที่ 4.20% ต่อปีก็ตาม พร้อมทั้งเจรจาขอลดอัตราดอกเบี้ยให้ต่ำกว่า 2% และขอลดค่าบริหารจัดการเงินกู้และค่าธรรมเนียมสัญญาเงินกู้ลงจาก 0.5% ขอขยายเวลาชำระหนี้เป็น 25-30 ปี โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้ 7-10 ปี จากเดิมที่จีนเสนอว่าให้เวลาชำระคืนหนี้ 20 ปี มีระยะเวลาปลอดหนี้ 5-7 ปี
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคม ได้ต่อรองขอให้ใช้กฎหมายของไทยในการกู้เงินจาก CEXIM จากเดิมที่ CEXIM มีข้อกำหนดว่า ผู้กู้ต้องใช้กฎหมายจีนและ อนุญาโตตุลาการของจีนในการระงับข้อพิพาทและผู้กู้ต้องสละสิทธิ์ความคุ้มกันในทรัพย์สินและอาจถูกฟ้องร้องบังคับคดีได้ เนื่องจากสำนักงานอัยการสูงสุดของไทยเคยให้ความเห็นว่า การกำหนดให้ใช้กฎหมายของจีนเป็นความเสี่ยงสำหรับประเทศไทย เพราะยังไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าหากตีความตามกฎหมายของจีนแล้วจะมีผลประการใดต่อไทย ขณะที่ไทย-จีนจะหารือร่วมกันอีกครั้งช่วงเดือนเมษายนนี้
“เรื่องเงื่อนไขเงินกู้ที่เราต่อรองไป รวมถึงเรื่องการขอใช้กฎหมายของไทยในการกู้เงินนั้น ทางจีนระบุว่าขอเวลาไปพิจารณาก่อน เพราะตามปกติแล้วไม่เคยให้ประเทศใดแบบนี้ ส่วนการกู้เงินจากประเทศอื่นที่นอกเหนือจากจีนหรือไม่ ต้องพิจารณาประเด็นเรื่องความร่วมมือซึ่งปกติหากร่วมมือกับประเทศใด การจัดหาวัสดุอุปกรณ์จากประเทศใด เราก็จะต้องกู้เงินจากประเทศนั้น แต่มีงานบางส่วนที่เราบอกจีนแล้วว่าเราจะใช้เงินกู้ในประเทศและงบประมาณของเรา เช่น การเวนคืนที่ดิน ใช้เงินงบประมาณ การก่อสร้างจะใช้เงินกู้ในประเทศ” นายอาคม กล่าว
