ASTV ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานี รับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือที่รู้จักกันในชื่อ “รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์” ต้องประสบกับปัญหาตั้งแต่เริ่มต้น โดยสัญญาก่อสร้างโครงการต้องแล้วเสร็จในวันที่ 5 พฤศจิกายน 2550 (รวม ระยะเวลาก่อสร้าง 990 วัน) แต่มีปัญหาจนต้องมีการขยายเวลาก่อสร้างออกไปถึง 2 ครั้ง รวมเวลากว่า 550 วัน ทำให้การเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ได้จริงในวันที่ 23 พฤศจิกายน 2553
ทั้งนี้ โดยมีกลุ่มกิจการร่วมค้า (Consortium) ประกอบด้วย บริษัท บี.กริม.อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด, B. GRIMM MBM Hong Kong, บริษัท ซีเมนส์ จำกัด, Siemens Aktiengesell Schaft และบริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับงาน ภายใต้วงเงิน 25,907 ล้านบาท
แบ่งเป็นค่างานโยธาและโครงสร้างมูลค่า 12,284 ล้านบาท และ ค่าจ้างดำเนินงานติดตั้งระบบ Electronics and Mechanics (E&M) และจัดหาหัวรถโดยสาร มูลค่า 13,623 ล้านบาท โดยบริษัท บี.กริม.อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด จะเป็นผู้ดูแลด้านระบบงาน บริษัท ซีเมนส์ จำกัด รับผิดชอบเรื่องตัวรถ บริษัท ซิโนไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานก่อสร้าง
นอกจากนี้ ยังถูกคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) ตรวจสอบ ตามประมวลกฎหมายอาญามาตรา 157 ประกอบกฎหมายอาญามาตรา 83 ฐานละเว้นปฏิบัติหน้าที่และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ชี้มูลความผิดพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กว่า 10 คน ทั้งอาญาและวินัยร้ายแรง กรณีมีการแก้ไขมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้รฟท.แบกความเสี่ยงค่าธรรมเนียมทางการเงินแทนเอกชน ก่อให้เกิดความเสียหายแก่ภาครัฐประมาณ 1,200 ล้านบาท ส่วนนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการ ป.ป.ช.มีมติให้ยกคำร้องพ้นจากข้อกล่าวหา
ตลอดระยะเวลาเกือบ 4 ปีที่เปิดให้บริการ แอร์พอร์ตลิงก์ต้องประสบกับการขาดทุนและขาดสภาพคล่องทางการเงิน ตกอยู่ในภาวะวิกฤติ รถเสียซ้ำซาก เพราะไม่มีอะไหล่สำรอง ส่วนสภาพรางที่ไม่ได้รับการซ่อมบำรุง มีการเผยแพร่ภาพความเสียหายของสภาพรางในโซเชียลเน็ตเวิร์ก สร้างความตื่นตระหนก กับผู้ใช้บริการว่าแอร์พอร์ตลิงค์ไม่ปลอดภัย
ข้อเท็จจริงที่ยากจะปฏิเสธคือ แอร์พอร์ตลิงก์ ยังไม่พร้อมแทบทุกด้าน
สำหรับการให้บริการ มีรูปแบบการบริหารงานที่ไม่ชัดเจนในฐานะบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท ประกอบกับจำนวนผู้โดยสารที่น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ โดยเฉพาะทักษะความรู้ความสามารถในการบริหารจัดการโครงการของผู้บริหารที่มือไม่ถึงแถมยังใช้วัฒนธรรมการทำงานแบบเดิมๆ กลายเป็นตัวถ่วง และถึงขั้นวันนี้มีความเป็นไปได้สูงที่แอร์พอร์ตลิงก์ จะหยุดให้บริการเดินรถ เพราะไม่มีการจัดซื้ออะไหล่สำหรับการซ่อมบำรุงใหญ่ (Overhaul) รถไฟฟ้าทั้ง 9 ขบวน ที่เข้าสู่รอบการวิ่งครบ 1.32 ล้านกิโลเมตรแล้วตามคู่มือความปลอดภัย
แหล่งข่าวจากบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด ให้ข้อมูลว่า รถทั้ง 9 ขบวนจะทยอยวิ่งครบ 1.32 ล้านกิโลเมตรในช่วงนี้ ซึ่งไม่ใช่เรื่องที่เกินความคาดหมายหรือไม่รู้มาก่อน ผู้บริหารทราบกันมาตั้งแต่แรกว่า จะต้องมีการวางแผนจัดซื้อจัดหาอะไหล่สำหรับการซ่อมบำรุงใหญ่ไว้ล่วงหน้า เพราะกว่าอะไหล่จะเข้ามาตีองใช้เวลาอีกประมาณ 1 ปี ถึง 1 ปีครึ่งหลังทำสัญญาหมายความว่าจะต้องมีการจัดซื้อจัดจ้างตั้งแต่เมื่อ 3 ปีก่อนหน้านี้ แต่เหตุใดเรื่องจึงได้ยืดเยื้อมาถึงวันนี้
ช่วงเริ่มต้นบริษัทเตรียมจัดซื้ออะไหล่สำหรับซ่อมบำรุงตั้งแต่ปี 2553 สมัยนั้นมี นายภากรณ์ ตั้งเจตสกาว รองผู้ว่าฯร.ฟ.ท. เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ซีอีโอ) ซึ่งถือเป็นผู้บริหารชุดแรกที่ร.ฟ.ท. ในฐานะบริษัทแม่ส่งเข้ามากำกับดูแล แต่ไม่ทันจะได้จัดซื้อ มีการตั้งคณะกรรมการ (บอร์ด) แอร์พอร์ตลิงก์ ชุดใหม่มีนายจำรุญ ตั้งไพศาลกิจ อดีตรองปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธานและควบตำแหน่งรักษาการซีอีโอด้วย ถือเป็นยุคที่ปัญหาในด้านการให้บริการมีค่อนข้างน้อยเพราะขบวนรถยังใหม่ ส่วนผู้บริหารพยายามเองได้พยายามสนองนโยบายของรัฐบาลของพรรคเพื่อไทยในขณะ นั้น ทั้งการเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย แต่ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะมีผู้โดยสารไม่สนใจใช้บริการน้อยมาก สุดท้ายต้องยกเลิกรวมถึงจัดพื้นที่ในสถานีมักกะสันขายสินค้าโอทอป ปลุกกระแส แก้ภาพสถานีร้าง แต่ก็ไม่เป็นไปตามเป้าหมาย
ในช่วงนี้ มีการสรรหาซีอีโอ ซึ่งนายพีรกันต์ แก้ววงศ์วัฒนา ได้รับการคัดเลือกเข้ามาเป็นซีอีโอคนใหม่ ว่ากันว่า การจัดซื้ออะไหล่แทบไม่ขยับ เนื่องจากในแวดวงผู้รับเหมา และซัพพลายเออร์ บ่นอุบ ถูกเรียก 30% จึงทำให้การจัดซื้อจัดจ้างถูกจับตาเป็นพิเศษ ทำได้เพียง จัดซื้อเล็กๆ น้อยๆ วงเงินมากที่สุดประมาณ 20 ล้านบาทเท่านั้น และสุดท้ายบอร์ดแอร์พอร์ตลิงก์ได้มีมติเลิกสัญญาจ้างนายพีรกันต์ โดยตั้ง พล.อ.อ.คำรบ ลียะวณิช บอร์ดแอร์พอร์ตลิงก์ทำหน้าที่รักษาการซีอีโอ จนกระทั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้เข้าบริหารประเทศ และมีการแต่งตั้งบอร์ดชุดใหม่
ปัจจุบัน แอร์พอร์ตลิงก์กลับสู่การควบคุมของคนจาก ร.ฟ.ท.อีกครั้ง โดย บิ๊กเยิ้ม-พล.อ.ธวัชชัย สมุทรสาคร ประธานบอร์ดคนใหม่ตั้ง “ภากรณ์” ในฐานะบอร์ดแอร์พอร์ตลิงค์ทำหน้าที่รักษาการ ซีอีโอด้วย และการจัดซื้ออะไหล่และการซ่อมบำรุงวงเงิน 385 ล้านบาท ได้กลายมาภารกิจสำคัญอีกครั้ง แต่เป็นเรื่องเร่งด่วนภายใต้สถานการณ์ที่เปลี่ยนไป เพราะขบวนรถถึงเวลาซ่อมแล้ว โดยมีเงื่อนเวลาแค่ 2 เดือนที่บีบให้ต้องเร่งประมูลเร็วที่สุด
กระแสข่าว แอร์พอร์ตลิงก์จะหยุดวิ่ง ถูกประโคมออกสื่อไม่เว้นแต่ละวันในช่วงนี้ กลายเป็นตัวเร่งอย่างดี ที่บีบให้บอร์ดร.ฟ.ท.อนุมัติให้แอร์พอร์ตลิงก์ไปจัดการประมูลเอง โดยให้ใช้วิธีทางอิเล็กทรอนิกส์ (อี-อ๊อกชั่น) เพื่อความโปร่งใส แต่...ต้องไม่ลืมว่า จัดซื้อแบบปกติ อีก 1-1.5 ปีถึงจะซ่อมเสร็จ ซึ่งไม่ทันกับสภาพรถที่ย่ำแย่เต็มที่ และจะวิ่งได้อีกแค่ 2 เดือนหรือถึงปลายปี 2557 จะเกินกำหนด 1.32 ล้านกิโลเมตรแล้ว
ในการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าของแอร์พอร์ตลิงก์จึงได้แต่การนำรถที่จอดเสียอีก 4 ขบวนเพราะรออะไหล่มาเปลี่ยน ในขบวนรถอีก 5 ขบวนเพื่อให้ใช้การได้ เป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า นอกจากนี้ ยังมีการปรับเปลี่ยนตารางการให้บริการ วิ่งให้น้อยลงลดความถี่ ในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารน้อย ทำให้ผู้ใช้บริการต้องใช้ระยะเวลาในการรอขึ้นรถแอร์พอร์ตลิงก์นานขึ้น เพราะปัญหารถแอร์พอร์ตลิงก์ที่ขาดแคลนไม่เพียงพอ
ประกอบกับโครงการเช็คอินกระเป๋าของผู้โดยสารที่จะเดินทางไปสุวรรณภูมิก็ยังไม่เป็นไปตามแผน มีต้นทุนสูงทำให้แอร์พอร์ตลิงก์ต้องแบกรับภาระการขาดทุนในการให้บริการ เฉลี่ยมีผู้ใช้บริการวันละ 6-10 คน/วัน ซึ่งไม่คุ้มค่ากับการให้บริการ และประสบปัญหาการขาดทุนมาตลอด นี่เป็นอีกปัญหาที่เกิดขึ้นซึ่งเป็นอุปสรรคปัญหาในการบริหารจัดการ แต่ก็ยังไม่กล้าตัดสินใจยกเลิก เพราะสถานีมักกะสันแห่งนี้มีการออกแบบไว้เพื่อการเช็คอินอินกระเป๋าผู้โดยสาร แต่ปรากฏล้มเหลวไม่เป็นท่า
แอร์พอร์ตลิงก์ กำลังเดินเข้าสู่สถานการณ์บีบบังคับที่จำเป็นต้องเร่งจัดซื้ออะไหล่ด้วยวิธี พิเศษ ซึ่งไม่แน่ชัดว่า เกิดมาจากความตั้งใจของใครหรือไม่? แต่ตอนนี้ พนักงานระส่ำ เสียขวัญ ส่วนผู้โดยสารก็วิตกกังวลไม่มั่นใจในการใช้บริการ...พนักงาน ผู้โดยสาร กลายเป็นตัวประกัน ของคน 3 ก๊กที่หวังงาบหัวคิวจัดซื้อจัดจ้าง....อะไหล่
