นับถอยหลังแอร์พอร์ตลิงก์ โครงการเพื่อ“ซิโนไทย-บีกริม”

โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ หรือ ชื่ออย่างเป็นทางการ “โครงการระบบขนส่งมวลชนทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผุ้โดยสารอากาศยาน กรุงเทพมหานคร” ให้บริการมาครบสี่ปีเต็ม เมื่อไม่กี่วันมานี้เอง ( เริ่มเดินรถอย่างเป็นทางการ วันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2553)

สี่ปีของแอร์พอร์ตลิงก์มีแต่ปัญหา โดยเฉพาะปัญหาการให้บริการ ขบวนรถที่ไม่เพียงพอต่อจำนวนผู้ใช้บริการที่เพิ่มมากขึ้น การไม่ตรงต่อเวลา ตู้โดยสารที่คับแคบ สกปรก ประตูปิดเสียงดังมาก สถานีไม่มีลิฟต์ บันไดเลื่อน ป้ายบอกทาง และเข้าถึงยาก ปัญหาเลวร้ายลงเรื่อยๆ เพราะไม่ได้รับการแก้ไข มีแต่การแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า

สองสัปดาห์ที่ผ่านมา ผู้ใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์โดยเฉพาะช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในตอนเช้า และตอนเย็น ต้องรอคอยรถนานกว่าปกติ จากที่เคยใช้เวลาประมาณ 15 นาที ต้องรอนานขึ้นถึงครึ่งชั่วโมง เมื่อรถมาถึงสถานีแล้วไม่สามารถเข้าไปในตู้โดยสารได้ เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนมากที่เบียดเสียดยัดเยียดกันอยู่ในตู้โดยสารอยู่แล้ว และที่ยืนรออยู่ที่สถานีอีกจำนวนมาก ต้องรอรถขบวนต่อไป หรือ เปลี่ยนไปนั่งรถแท็กซี่ รถเมล์ แทน

แอร์พอร์ตลิงก์มาถึงจุดวิกฤติแล้ว

สาเหตุที่ขบวนรถล่าช้า เพราะแอร์พอร์ตลิงก์ เหลือขบวนรถเพียง 5 ขบวนเท่านั้น จากที่มีอยู่ 9 ขบวน อีก 4 ขบวนจอดไว้เฉยๆ เพราะถึงเวลาซ่อมใหญ่ แต่ไม่มีงบประมาณ และใช้เป็นรถอะไหล่ มาซ่อมรถ 5 ขบวนที่ยังวิ่งอยู่ เพราะบริษัทรถไฟฟ้า รฟท. ซึ่งเป็นบริษัทลูกของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ตั้งขึ้นมาบริหารโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ไม่มีงบประมาณในการซื้ออะไหล่ มาสำรองไว้ล่วงหน้า หากมีชิ้นส่วน อะไหล่ รถขบวนใดขบวนหนึ่งเสีย ต้องใช้วิธีถอดอะไหล่จากรถขบวนที่จอดอยู่เฉยๆ มาเปลี่ยน ซึ่งเป็นอะไหล่เก่า ไม่ใช่อะไหล่ใหม่

นอกจากผู้ใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์จะต้องรอรถนาน ขึ้นรถไม่ได้ อันเนื่องมาจากปัญหาขบวนรถไม่เพียงพอ จากสาเหตุข้างต้นแล้ว ความเสี่ยง หรือภัยเงียบที่รออยู่ คือ ทั้งระบบราง และขบวนรถของแอร์พอรตลิงก์ทั้งหมด เลยเวลาที่จะต้องซ่อมบำรุงแล้ว แต่ยังใม่ได้ทำ ในส่วนของระบบราง ผู้เชียวชาญเรื่องระบบกาจราจรอย่างนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ ร่วมกับทีมช่างของแอร์พอร์ตลิงก์เอง ได้ลงพื้นที่สำรวจสภาพราง พบรางที่ชำรุด เสียหายหลายจุด ที่อาจเป็นอันตรายต่อการดเดินรถได้ มีการถ่ายภาพมาเป็นหลักฐาน แต่ผู้บริหารแอร์พอร์ตลิงก์ปฏิเสธว่าไม่เป็นความจริง

คงจะต้องรอให้เกิดโศกนาฏกรรมขึ้นมาเสียก่อนกระมัง

สำหรับขบวนรถไฟ 5 ขบวน ซึ่งถึงเวลาซ่อมบำรุงรักษาเช่นกัน ก็ใช้วิธีเอาอะไหล่เก่าจากรถ 4 ขบวนที่จอดแช่อยู่มาเปลี่ยน

กระบวนการซ่อมบำรุงทั้งระบบราง และตู้รถไฟจะต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 1 ปี แต่จนบัดนี้ แอร์พอร์ตลิงก์ยังไม่ได้ทำอะไรเลย

ไม่น่าเชื่อว่า เรื่องแบบนี้ จะเกิดขึ้นกับโครงการขนส่งมวลชนที่ใช้เงินไปเกือบ 30,000 ล้านบาทในการก่อสร้าง และเพิ่งจะมีอายุใช้งานเพียง 4 ปีเท่านั้น แต่ถ้าย้อนกลับไปดูที่มาของโครงการนี้ ก็จะเข้าใจว่า แอร์พอร์ตลิงก์เป็นตัวอย่างของโครงการจัดซื้อจัดจ้าง ที่นักการเมือง กลุ่มธุรกิจ และข้าราชการประจำ จับมือกันสร้างขึ้นมา โดยมีเป้าหมายที่แท้จริงคืองบประมาณในการก่อสร้าง การจัดซื้อขบวนรถและระบบอาณัติสัญญาณ ส่วนเป้าหมายในเรื่องการให้บริการระบบขนส่งมวลชนระบบรางที่มีประสิทธิภาพและมีกำไรนั้น เป็นเพียงข้ออ้างเท่านั้น

โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร เมื่อวันที 1 มิถุนายน พ.ศ. 2547 และใช้เวลาเพียง 3 เดือนหลังจากนั้นในการประมูลคัดเลือกผู้ก่อสร้าง ผู้ที่ได้รับงานมูลค่า 26,000 ล้านบาทไป คือ กลุ่มซิโนทัย เอนจิเนียริ่ง คอนสตรัคชั่น ของ นายชวรัตน์ และนายอนุทิน ชาญวีรกุล ซึ่งใกล้ชิดกับนายเนวิน ชิดชอบ ที่ขณะนั้นยังเป็นขุนพลข้างกาย พ.ต.ท.ทักษิณ ได้งานโยธามูลค่า 12,000 กว่าล้านบาทไป และกลุ่มบีกริม–ซีเมนส์ ได้งานระบบและจัดหาขบวนรถมูลค่า 13,000 ล้านบาทไป

การทำโครงกาโดยคำนึงถึงแต่ผลประโยชน์ค่าก่อสร้าง รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม ที่มีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจซึ่งกำกับดูแลการรถไฟ จึงไม่ได้สนใจว่า เมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว จะบริหารจัดการการเดินรถอย่างไรให้มีประสิทธิภาพ ส่วนการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้น ก็ถูกใช้ชื่อเป็นเจ้าของโครงการ เป็นเจ้าของที่ดินในการสร้างโครงการเท่านั้น ไม่ได้เป็นผู้คิดและผลักดันโครงการเอง จึงไม่มีบทบาทในการวางแผนบริหารโครงการ

แอร์พอร์ตลิงก์จึงเป็นโครงการที่ไม่มีผู้รับผิดชอบ มีแต่ผู้รับผลประโยชน์ คือ นักการเมือง บริษัทซิโนไทย และบีกรีม เมื่อการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ การรถไฟฯ รับมอบงาน ผู้รับเหมาก่อสร้างรับเงินไปเรียบร้อยแล้ว ก็ถือว่า โครงการบรรลุเป้าหมายแล้ว หน้าที่ ในการบริหารจัดการ เป็นของการรถไฟฯ ซึ่งตั้งบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ขึ้นมาบริหารโครงการแบบฉุกละหุก ไม่มีทั้งบุคลากรที่มีประสบการณ์ ไม่มีเงิน โดยที่รัฐบาล ทั้งรัฐบาลทักษิณ รัฐบาลอภิสิทธิ์ ซึ่งพรรคภูมิใจไทยของนายเนวินคุมกระทรวงคมนาคม และรัฐบาลยิ่งลักษณ์ก็ไม่ได้จัดสรรงบประมาณใ นการดำเนินการ รวมทั้งการจัดซื้ออะไหล่ ซื้อขบวนรถเพิ่มเติม ให้การรถไฟฯ เลย จะให้ก็แต่เงินช่วยเหลือเฉพาะหน้า เมื่อแอร์พอร์ตลิงก์เกิดปัญหาสภาพคล่อง เพราะปริมาณผู้โดยสารน้อยกว่าที่อ้างไว้ในแผนการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการมาก

หากรัฐบาลยิ่งลักษณ์ยังมีอำนาจอยู่ และผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง 2.2 ล้านบาท และโครงการบริหารจัดการน้ำ 3.5 แสนล้านได้สำเร็จ ชะตากรรมของทั้งสองโครงการนี้ ก็คงไม่ต่างจากโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ในวันนี้ คือ เป็นสิ่งก่อสร้างที่ใข้งานไม่ได้ เพราะเป็นโครงการที่เกิดขึ้นมาตอบสนองผลประโยชน์ของกลุ่มทุนที่เป็นเครือข่ายบริวาร ไม่ใช่เพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นประโยชน์ของส่วนรวมแต่อย่างใด