การปฏิรูปรถไฟยังไม่ทันเริ่มต้นขึ้น ข้าราชการที่เกี่ยวข้องกับเรื่องรถไฟหลายคนก็ถูกย้ายไปปฏิบัติหน้าที่ที่อื่น ทำให้คนที่ไม่มีประสบการณ์หรือพวกหน้าใหม่เข้ามากุมอำนาจในกิจการอันเกี่ยวด้วยรถไฟ
จึงทำให้ข่าวคราวเกี่ยวกับเรื่องรถไฟในวันนี้ออกจะสับสน และไม่แน่ชัดว่าจะทำอะไรกันต่อไป
ทั้งๆ ที่การปรับปรุงกิจการรถไฟนั้นต้องลงทุนลงแรงเป็นจำนวนมหาศาล เฉพาะเท่าที่ปรากฏตัวเลขตามสื่อมวลชนก็เผยให้เห็นว่าต้องใช้เงินราว 1.6 ล้านล้านบาท และดูเหมือนว่าเงินลงทุนดังกล่าวยังไม่ครอบคลุมถึงการพัฒนาการรถไฟฯ ทั้งหมด หากเป็นแค่บางส่วน และบางส่วนแค่ไหนก็ไม่มีใครรู้
ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นก็คือหากมีการลงทุนถึง 1.6 ล้านล้านบาทแล้วจะได้รถไฟที่เหมาะสมให้บริการประชาชนจริงหรือไม่? และจะคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่? ก็ไม่มีการระบุถึง และไม่ต้องพูดถึงคำยืนยันใดๆ
เมื่อดูจากกิจการแอร์พอร์ต ลิงค์ที่ลงทุนไปกว่าแสนล้านบาทเสร็จแล้วก็บริหารไม่เป็น ทำเองไม่ได้ ต้องไปว่าจ้างคนอื่นมาบริหารด้วยค่าจ้างอันสูงลิ่ว และในที่สุดก็ขาดทุนป่นปี้ ย่อมควรคำนึงถึงว่านี่คือบทเรียนอันล้ำค่าที่ไม่ควรให้เกิดซ้ำเกิดซ้อนอีกต่อไป
แต่จะมีใครสักกี่คนที่สนใจ ดังนั้นจึงเป็นที่น่าห่วงใยว่า หากมีการลงทุนเป็นเงินสูงถึง 1.6 ล้านล้านบาทแล้ว และประวัติศาสตร์อาจจะซ้ำรอยกับแอร์พอร์ต ลิงค์แล้วจะเป็นอย่างไร? ดังนั้นเพื่อป้องกันความเสียหายแก่บ้านเมืองจึงจำเป็นต้องกล่าวถึงเรื่องนี้อีกสักครั้งหนึ่ง
เบื้องต้นก็ต้องบอกว่าระบบรถไฟที่ประเทศไทยใช้มาตั้งแต่สมัยพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ที่เป็นรถไฟทางเดี่ยว คือมีทางเส้นเดียว และขนาดรางกว้าง 1 เมตรนั้น หมดยุคหมดสมัย แทบไม่มีประเทศไหนในโลกนี้ใช้อีกต่อไป ประเทศไทยที่มีอยู่ก็อาจถนอมไว้เพื่อการท่องเที่ยวก็แค่นั้น
เพราะรถไฟแบบนี้ต้นทุนสูง ความเร็วต่ำ ความเสี่ยงสูง ผลขาดทุนสูง ประสิทธิภาพต่ำ ความนิยมต่ำ เหมาะแก่การเป็นรถไฟท่องเที่ยวที่อนุรักษ์ไว้ให้คนรุ่นหลังได้ศึกษา ก็แค่นั้น
เหตุนี้จึงไม่ควรที่จะสร้างรถไฟแบบเก่าขึ้นมาอีกเป็นอันขาด เพราะขืนสร้างขึ้นมานอกจากจะตกอยู่ในวังวนแห่งอดีตแล้ว ยังเท่ากับเป็นการส่งเสริมบริษัทรถยนต์ให้ขายรถยนต์มากขึ้นเหมือนกับ 50 ปีที่ผ่านมา
ดังนั้นหากจะมีการลงทุน 1.6 ล้านล้านบาท ก็ไม่ควรนำไปลงทุนในรถไฟแบบเก่าอีกต่อไป หากยังดึงดันก็ต้องถือว่าเป็นคติหรือความคิดที่ทำร้ายประเทศชาติอย่างอำมหิต
เมื่อจะทำรถไฟกันใหม่เป็นระบบทางคู่ คือทางไปเส้นหนึ่ง ทางกลับเส้นหนึ่ง เพื่อจะได้ไม่ต้องรอสวนกัน ก็ต้องใช้ระบบรางที่เป็นสากล หรือที่เรียกว่าสแตนดาร์ดเกจ คือรางกว้าง 1.435 เมตร เพื่อจะได้เชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านได้
รถไฟแบบนี้วิ่งได้ด้วยความเร็วประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถขนคนและผู้โดยสารได้เป็นจำนวนมาก สมควรเป็นรถไฟสายหลักจากกรุงเทพฯ ขึ้นเหนือสู่ใต้ ภาคอีสานและภาคตะวันออก ก็จะทำให้ระยะเวลาโดยสารหรือการขนส่งของประเทศสั้นลง และจะเกิดความนิยมมากขึ้น จะลดการขนส่งทางบกด้วยรถยนต์ลงได้มาก
เหตุนี้การลงทุน 1.6 ล้านล้านบาท จึงควรมุ่งไปที่การสร้างรถไฟทางคู่แบบรางมาตรฐาน เชื่อมโยงทุกภาคของประเทศเข้าด้วยกัน และจัดระบบการเดินรถ รวมทั้งระบบสถานีให้เป็นแบบแผนใหม่อันเป็นสากล คือเป็นทั้งสถานีขนส่ง เป็นทั้งศูนย์การค้าและที่แสดงสินค้า และเป็นศูนย์กลางการพาณิชย์ของท้องถิ่นที่เส้นทางรถไฟผ่าน
ต้องสร้างรถไฟทางคู่แบบนี้ทดแทนรถไฟแบบเก่า ที่อาจอนุรักษ์ไว้เป็นรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว
ส่วนรถไฟความเร็วสูงนั้น เป็นรถไฟสำหรับขนคนโดยสารอย่างเดียว ใช้ในการขนส่งสินค้าหรือสิ่งของไม่ได้ เป็นระบบรถไฟอีกระบบหนึ่งต่างหากจากรถไฟทางคู่
เพราะเป็นระบบรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงประมาณ 250-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และในอีก 5 ปีข้างหน้าโลกก็จะมีรถไฟความเร็วสูงระดับ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟที่ต้องใช้รางแบบมาตรฐานเฉพาะสำหรับรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ไม่อาจใช้ร่วมกับรถไฟทางคู่ได้
เป็นรถไฟที่มีระบบการบริหารจัดการเป็นพิเศษและเป็นการเฉพาะ คล้ายๆ กับระบบบริหารจัดการท่าอากาศยาน แต่เป็นระบบการเชื่อมโยงการบริหาร ทั้งการเดินรถ ทั้งระบบจำหน่ายตั๋วและระบบการตรวจสอบการขึ้น-ลงสถานี โดยเฉพาะต้องมีระบบไฟฟ้าพิเศษสำหรับใช้กับรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น นอกจากนั้นระบบการซ่อมบำรุงและระบบการเงินก็มีความเป็นพิเศษเป็นของตนเอง
ประเทศจีนในยุคปลายของเติ้งเสี่ยวผิงเคยทำการศึกษาเรื่องรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย ในขณะนั้นพบว่ามีเพียงเส้นทางเดียวที่เป็นเชิงพาณิชย์ที่คุ้มค่าคือเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง โดยมีประมาณการผู้โดยสารปีละ 45 ล้านคน และจะเพิ่มเป็น 90 ล้านคน
สายที่สองที่อาจจะคุ้มทุนในเวลาอันสั้นคือสายกรุงเทพฯ-โคราช ส่วนสายเหนือและสายใต้นั้นยังไม่ควรรีบลงทุน เพราะประชากรน้อย และฐานะทางเศรษฐกิจไม่อาจรองรับกับค่าโดยสารได้ จึงควรต้องรอเอาไว้ก่อน
รถไฟความเร็วสูงนั้นจะสร้างเป็นช่วงๆ ช่วงละประมาณ 300 กิโลเมตรแล้วเปิดการเดินรถสำหรับช่วงที่สร้างเสร็จ จากนั้นก็จะสร้างช่วงต่อไป หากใครมีอำนาจและสนใจในเรื่องนี้ ก็สามารถศึกษาแผนพัฒนารถไฟระยะที่ 7 ของจีนและดูของจริงในประเทศจีนก็จะทราบความจริงกระจ่าง ไม่ต้องโกหกยกเมฆหรือเดาสุ่ม หรือถูกใครหลอกอีกต่อไป
ทว่ารถไฟความเร็วสูงนั้นเกินกว่าขีดความสามารถของการรถไฟฯ หรือหน่วยงานไหนๆ ของประเทศไทยที่จะลงทุนหรือบริหารจัดการได้เองเพราะแค่แอร์พอร์ต ลิงค์ไม่กี่กิโลเมตรก็ยังบริหารไม่เป็น ทำไม่ได้ สำมะหาอะไรที่จะไปคิดบริหารรถไฟความเร็วสูงที่ต้องลงทุนมากกว่านับสิบเท่า ร้อยเท่า และมีความยุ่งยากซับซ้อนเป็นอเนกอนันต์
ด้วยเหตุนี้ในเรื่องรถไฟความเร็วสูงจึงพึงเลือกวิธีการให้สัมปทานแบบเดียวกับการให้สัมปทานทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์ แล้วอย่าหลงเชื่อคนโง่ที่หลอกว่าการให้สัมปทานคือการเสียอธิปไตยให้กับต่างชาติ ซึ่งเป็นความบัดซบที่สุด เพราะทั่วโลกแม้กระทั่งประเทศไทยก็มีการให้สัมปทานทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์ แม้กระทั่งรถไฟโดยทั่วไปอยู่แล้ว ทำไมถึงจะมาอ้างเฉพาะรถไฟความเร็วสูง
ดังนั้น จึงอาจสรุปสั้นๆ ได้ว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวกับรถไฟนั้น ควรกำหนดนโยบายเสียให้ชัดเจน ดังเช่น
ประการแรก รถไฟแบบเก่าให้อนุรักษ์ไว้เพื่อการท่องเที่ยวหรือเพื่อการขนส่งที่ไม่จำเป็นเร่งด่วน และต้องหยุดขยายโดยพลัน
ประการที่สอง ให้มีการสร้างกิจการรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน จากกรุงเทพฯ สู่ภาคเหนือ สู่ภาคใต้ สู่ภาคอีสาน เชื่อมโยงไปถึงประเทศเพื่อนบ้าน ทั้งลาว กัมพูชา มาเลเซีย และพม่า จากนั้นก็สร้างรถไฟทางคู่วงแหวนเชื่อมโยงภาคเหนือ ภาคอีสาน ภาคตะวันออก ภาคกลาง และภาคตะวันตก
ประการที่สาม ให้สัมปทานแบบรัฐต่อรัฐในการทำรถไฟความเร็วสูง ขนาดรางมาตรฐาน สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง, กรุงเทพฯ-นครสวรรค์-เชียงราย, กรุงเทพฯ-โคราช-มุกดาหาร, กรุงเทพฯ-โคราช-นครพนม, กรุงเทพฯ-หัวหิน-สุไหงโก-ลก
เมื่อกำหนดนโยบายชัดเจนเช่นนี้ หน่วยปฏิบัติก็จะสามารถดำเนินการได้โดยง่ายและสะดวก.
จึงทำให้ข่าวคราวเกี่ยวกับเรื่องรถไฟในวันนี้ออกจะสับสน และไม่แน่ชัดว่าจะทำอะไรกันต่อไป
ทั้งๆ ที่การปรับปรุงกิจการรถไฟนั้นต้องลงทุนลงแรงเป็นจำนวนมหาศาล เฉพาะเท่าที่ปรากฏตัวเลขตามสื่อมวลชนก็เผยให้เห็นว่าต้องใช้เงินราว 1.6 ล้านล้านบาท และดูเหมือนว่าเงินลงทุนดังกล่าวยังไม่ครอบคลุมถึงการพัฒนาการรถไฟฯ ทั้งหมด หากเป็นแค่บางส่วน และบางส่วนแค่ไหนก็ไม่มีใครรู้
ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นก็คือหากมีการลงทุนถึง 1.6 ล้านล้านบาทแล้วจะได้รถไฟที่เหมาะสมให้บริการประชาชนจริงหรือไม่? และจะคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่? ก็ไม่มีการระบุถึง และไม่ต้องพูดถึงคำยืนยันใดๆ
เมื่อดูจากกิจการแอร์พอร์ต ลิงค์ที่ลงทุนไปกว่าแสนล้านบาทเสร็จแล้วก็บริหารไม่เป็น ทำเองไม่ได้ ต้องไปว่าจ้างคนอื่นมาบริหารด้วยค่าจ้างอันสูงลิ่ว และในที่สุดก็ขาดทุนป่นปี้ ย่อมควรคำนึงถึงว่านี่คือบทเรียนอันล้ำค่าที่ไม่ควรให้เกิดซ้ำเกิดซ้อนอีกต่อไป
แต่จะมีใครสักกี่คนที่สนใจ ดังนั้นจึงเป็นที่น่าห่วงใยว่า หากมีการลงทุนเป็นเงินสูงถึง 1.6 ล้านล้านบาทแล้ว และประวัติศาสตร์อาจจะซ้ำรอยกับแอร์พอร์ต ลิงค์แล้วจะเป็นอย่างไร? ดังนั้นเพื่อป้องกันความเสียหายแก่บ้านเมืองจึงจำเป็นต้องกล่าวถึงเรื่องนี้อีกสักครั้งหนึ่ง
เบื้องต้นก็ต้องบอกว่าระบบรถไฟที่ประเทศไทยใช้มาตั้งแต่สมัยพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ที่เป็นรถไฟทางเดี่ยว คือมีทางเส้นเดียว และขนาดรางกว้าง 1 เมตรนั้น หมดยุคหมดสมัย แทบไม่มีประเทศไหนในโลกนี้ใช้อีกต่อไป ประเทศไทยที่มีอยู่ก็อาจถนอมไว้เพื่อการท่องเที่ยวก็แค่นั้น
เพราะรถไฟแบบนี้ต้นทุนสูง ความเร็วต่ำ ความเสี่ยงสูง ผลขาดทุนสูง ประสิทธิภาพต่ำ ความนิยมต่ำ เหมาะแก่การเป็นรถไฟท่องเที่ยวที่อนุรักษ์ไว้ให้คนรุ่นหลังได้ศึกษา ก็แค่นั้น
เหตุนี้จึงไม่ควรที่จะสร้างรถไฟแบบเก่าขึ้นมาอีกเป็นอันขาด เพราะขืนสร้างขึ้นมานอกจากจะตกอยู่ในวังวนแห่งอดีตแล้ว ยังเท่ากับเป็นการส่งเสริมบริษัทรถยนต์ให้ขายรถยนต์มากขึ้นเหมือนกับ 50 ปีที่ผ่านมา
ดังนั้นหากจะมีการลงทุน 1.6 ล้านล้านบาท ก็ไม่ควรนำไปลงทุนในรถไฟแบบเก่าอีกต่อไป หากยังดึงดันก็ต้องถือว่าเป็นคติหรือความคิดที่ทำร้ายประเทศชาติอย่างอำมหิต
เมื่อจะทำรถไฟกันใหม่เป็นระบบทางคู่ คือทางไปเส้นหนึ่ง ทางกลับเส้นหนึ่ง เพื่อจะได้ไม่ต้องรอสวนกัน ก็ต้องใช้ระบบรางที่เป็นสากล หรือที่เรียกว่าสแตนดาร์ดเกจ คือรางกว้าง 1.435 เมตร เพื่อจะได้เชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านได้
รถไฟแบบนี้วิ่งได้ด้วยความเร็วประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถขนคนและผู้โดยสารได้เป็นจำนวนมาก สมควรเป็นรถไฟสายหลักจากกรุงเทพฯ ขึ้นเหนือสู่ใต้ ภาคอีสานและภาคตะวันออก ก็จะทำให้ระยะเวลาโดยสารหรือการขนส่งของประเทศสั้นลง และจะเกิดความนิยมมากขึ้น จะลดการขนส่งทางบกด้วยรถยนต์ลงได้มาก
เหตุนี้การลงทุน 1.6 ล้านล้านบาท จึงควรมุ่งไปที่การสร้างรถไฟทางคู่แบบรางมาตรฐาน เชื่อมโยงทุกภาคของประเทศเข้าด้วยกัน และจัดระบบการเดินรถ รวมทั้งระบบสถานีให้เป็นแบบแผนใหม่อันเป็นสากล คือเป็นทั้งสถานีขนส่ง เป็นทั้งศูนย์การค้าและที่แสดงสินค้า และเป็นศูนย์กลางการพาณิชย์ของท้องถิ่นที่เส้นทางรถไฟผ่าน
ต้องสร้างรถไฟทางคู่แบบนี้ทดแทนรถไฟแบบเก่า ที่อาจอนุรักษ์ไว้เป็นรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว
ส่วนรถไฟความเร็วสูงนั้น เป็นรถไฟสำหรับขนคนโดยสารอย่างเดียว ใช้ในการขนส่งสินค้าหรือสิ่งของไม่ได้ เป็นระบบรถไฟอีกระบบหนึ่งต่างหากจากรถไฟทางคู่
เพราะเป็นระบบรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงประมาณ 250-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และในอีก 5 ปีข้างหน้าโลกก็จะมีรถไฟความเร็วสูงระดับ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟที่ต้องใช้รางแบบมาตรฐานเฉพาะสำหรับรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ไม่อาจใช้ร่วมกับรถไฟทางคู่ได้
เป็นรถไฟที่มีระบบการบริหารจัดการเป็นพิเศษและเป็นการเฉพาะ คล้ายๆ กับระบบบริหารจัดการท่าอากาศยาน แต่เป็นระบบการเชื่อมโยงการบริหาร ทั้งการเดินรถ ทั้งระบบจำหน่ายตั๋วและระบบการตรวจสอบการขึ้น-ลงสถานี โดยเฉพาะต้องมีระบบไฟฟ้าพิเศษสำหรับใช้กับรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น นอกจากนั้นระบบการซ่อมบำรุงและระบบการเงินก็มีความเป็นพิเศษเป็นของตนเอง
ประเทศจีนในยุคปลายของเติ้งเสี่ยวผิงเคยทำการศึกษาเรื่องรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย ในขณะนั้นพบว่ามีเพียงเส้นทางเดียวที่เป็นเชิงพาณิชย์ที่คุ้มค่าคือเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง โดยมีประมาณการผู้โดยสารปีละ 45 ล้านคน และจะเพิ่มเป็น 90 ล้านคน
สายที่สองที่อาจจะคุ้มทุนในเวลาอันสั้นคือสายกรุงเทพฯ-โคราช ส่วนสายเหนือและสายใต้นั้นยังไม่ควรรีบลงทุน เพราะประชากรน้อย และฐานะทางเศรษฐกิจไม่อาจรองรับกับค่าโดยสารได้ จึงควรต้องรอเอาไว้ก่อน
รถไฟความเร็วสูงนั้นจะสร้างเป็นช่วงๆ ช่วงละประมาณ 300 กิโลเมตรแล้วเปิดการเดินรถสำหรับช่วงที่สร้างเสร็จ จากนั้นก็จะสร้างช่วงต่อไป หากใครมีอำนาจและสนใจในเรื่องนี้ ก็สามารถศึกษาแผนพัฒนารถไฟระยะที่ 7 ของจีนและดูของจริงในประเทศจีนก็จะทราบความจริงกระจ่าง ไม่ต้องโกหกยกเมฆหรือเดาสุ่ม หรือถูกใครหลอกอีกต่อไป
ทว่ารถไฟความเร็วสูงนั้นเกินกว่าขีดความสามารถของการรถไฟฯ หรือหน่วยงานไหนๆ ของประเทศไทยที่จะลงทุนหรือบริหารจัดการได้เองเพราะแค่แอร์พอร์ต ลิงค์ไม่กี่กิโลเมตรก็ยังบริหารไม่เป็น ทำไม่ได้ สำมะหาอะไรที่จะไปคิดบริหารรถไฟความเร็วสูงที่ต้องลงทุนมากกว่านับสิบเท่า ร้อยเท่า และมีความยุ่งยากซับซ้อนเป็นอเนกอนันต์
ด้วยเหตุนี้ในเรื่องรถไฟความเร็วสูงจึงพึงเลือกวิธีการให้สัมปทานแบบเดียวกับการให้สัมปทานทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์ แล้วอย่าหลงเชื่อคนโง่ที่หลอกว่าการให้สัมปทานคือการเสียอธิปไตยให้กับต่างชาติ ซึ่งเป็นความบัดซบที่สุด เพราะทั่วโลกแม้กระทั่งประเทศไทยก็มีการให้สัมปทานทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์ แม้กระทั่งรถไฟโดยทั่วไปอยู่แล้ว ทำไมถึงจะมาอ้างเฉพาะรถไฟความเร็วสูง
ดังนั้น จึงอาจสรุปสั้นๆ ได้ว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวกับรถไฟนั้น ควรกำหนดนโยบายเสียให้ชัดเจน ดังเช่น
ประการแรก รถไฟแบบเก่าให้อนุรักษ์ไว้เพื่อการท่องเที่ยวหรือเพื่อการขนส่งที่ไม่จำเป็นเร่งด่วน และต้องหยุดขยายโดยพลัน
ประการที่สอง ให้มีการสร้างกิจการรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน จากกรุงเทพฯ สู่ภาคเหนือ สู่ภาคใต้ สู่ภาคอีสาน เชื่อมโยงไปถึงประเทศเพื่อนบ้าน ทั้งลาว กัมพูชา มาเลเซีย และพม่า จากนั้นก็สร้างรถไฟทางคู่วงแหวนเชื่อมโยงภาคเหนือ ภาคอีสาน ภาคตะวันออก ภาคกลาง และภาคตะวันตก
ประการที่สาม ให้สัมปทานแบบรัฐต่อรัฐในการทำรถไฟความเร็วสูง ขนาดรางมาตรฐาน สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง, กรุงเทพฯ-นครสวรรค์-เชียงราย, กรุงเทพฯ-โคราช-มุกดาหาร, กรุงเทพฯ-โคราช-นครพนม, กรุงเทพฯ-หัวหิน-สุไหงโก-ลก
เมื่อกำหนดนโยบายชัดเจนเช่นนี้ หน่วยปฏิบัติก็จะสามารถดำเนินการได้โดยง่ายและสะดวก.
