โครงการรถไฟโมโนเรล(เกือบ)หมื่นล้านสายจุฬาฯ-สยาม

พรรษิษฐ์ ต่อสุวรรณ
ptorsuwan@yahoo.com

โครงการรถไฟฟ้ารางเดี่ยวหรือโมโนเรลนี้ เป็นโครงการที่ทางกรุงเทพมหานครโดยผู้ว่าฯ ม.ร.ว. สุขุมพันธ์ บริพัตรได้เคยมีดำริที่จะดำเนินการสร้างมาตั้งแต่ปี 2553 ซึ่งโครงการโมโนเรลสายจุฬา-สยามแห่งนี้จะเป็นโครงการนำร่องเป็นเฟสแรก จากทั้งหมด 3 เฟสในหลายๆบริเวณของกรุงเทพฯ แต่เฉพาะโครงการเฟสแรกที่ทางกรุงเทพมหานครเรียกว่าเป็นสายจุฬาฯ-สยามนี้ ตอนแรกวางแผนไว้ว่าจะเป็นโครงสร้างที่ยาวเป็นเส้นตรงตามแนวถนนพญาไทเท่านั้น มีระยะทางประมาณ 1.5 กิโลเมตร โครงการนี้จะมีเพียง 3 สถานีเท่านั้นคือ สถานีสยามซึ่งจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้าBTSที่สถานีสยาม สถานีจุฬาฯ และสถานีสามย่านที่บริเวณสี่แยกถนนพระราม 4 ตัดกับพญาไทซึ่งจะเชื่อมกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สถานีสามย่าน โดยทางกรุงเทพมหานครจะลงทุนในโครงการเฟสแรกนี้ทั้งหมดในวงเงินสูงถึง 2 พันล้านบาท โดยทางจุฬาฯก็จะมอบพื้นที่ส่วนหนึ่งบริเวณสามย่านสำหรับเป็นโรงจอดรถและซ่อมบำรุงด้วย ตอนนั้นทางกรุงเทพมหานครก็ตั้งใจว่าจะเสนอโครงการต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อขออนุมัติภายในเดือนกันยายนปี 2553 โดยมีแผนที่จะวางศิลาฤกษ์ในปี พ.ศ. 2554 และเปิดใช้โครงการเฟสแรกนี้ภายในปี พ.ศ.2555

แต่ภายหลังที่มีการประกาศจะดำเนินการโครงการนี้ เรื่องราวเกี่ยวกับโมโนเรลของกรุงเทพฯกลับค่อย ๆ เงียบหายไป อาจจะเป็นเพราะถูกวิพากษ์อย่างหนักถึงความเหมาะสมด้านประสิทธิภาพและการลงทุน หรืออาจจะเป็นเพราะขั้นตอนกระบวนการขออนุมัติก็สุดแล้วแต่ จนกระทั่งวาระการบริหารของผู้ว่าฯสุขุมพันธ์ได้สิ้นสุดลง ซึ่งท่านก็ได้ตัดสินใจลงสมัครรับเลือกตั้งอีกครั้งเป็นสมัยที่สองโดยยังคงเป็นตัวแทนพรรคประชาธิปัตย์เช่นเดิม แล้วในที่สุดม.ร.ว.สุขุมพันธ์สามารถชนะเลือกตั้งได้กลับเข้าดำรงตำแหน่งอีกเป็นสมัยที่สองในปี 2556 ดังนั้นโครงการโมโนเรลสายนี้จึงถูกหยิบขึ้นมาผลักดันอีกครั้งเพราะถือเป็นโครงการหนึ่งที่ประกาศไว้ในช่วงรณรงค์หาเสียงเลือกตั้ง

โครงการโมโนเรลสายจุฬา-สยามเคยเคยถูกวิพากษ์ถึงความเหมาะสมของโครงการ ความคุ้มค่าในการลงทุนเพราะเป็นโครงการซึ่งมีระยะทางที่สั้นมาก มีเพียง 3 สถานีเท่านั้น แต่ลงทุนสูง และเส้นทางก็ไม่ได้ผ่านชุมชนอะไรเลยนอกจากบริเวณซึ่งเป็นทรัพย์สินของจุฬาฯเท่านั้น แถมในบริเวณนี้ก็มีการเข้าถึงของระบบขนส่งมวลชนได้เป็นอย่างดีอยู่แล้วเพราะมีทั้ง BTS และMRT จึงเป็นคำถามเกี่ยวกับความเหมาะสมว่าใครควรจะเป็นฝ่ายที่ลงทุนในโครงการนี้และผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นจากโครงการนี้จะเป็นของใคร แน่นอนที่สุดคำตอบน่าจะเป็นเรื่องของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กับการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์ของมหาวิทยาลัยเป็นส่วนมาก

โครงการโมโนเรลเวอร์ชั่นใหม่ล่าสุดน่าจะถูกพิจารณาใหม่ถึงความคุ้มค่าและความเหมาะสมของการลงทุน โดยทางกรุงเทพมหานครได้ประกาศโครงการใหม่นี้ ที่มีลักษณะเป็นวงหรือ loop โดยมีการเชื่อมของ 2 วง มีระยะทางทั้งสิ้น 6 กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด 11 สถานี โดยเส้นทางของโครงการโมโนเรลสายนี้ระยะทางประมาณ1 ใน 4 จะทับซ้อนกับระบบขนส่งมวลชนระบบเดิมทั้ง BTS และ MRT และน่าจะมีระยะทางมากกว่า80% ที่ตั้งอยู่ภายในพื้นที่ของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จุดเด่นของโครงการเวอร์ชั่นใหม่นี้ก็คือการสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดเบาที่เชื่อมมาจากระบบขนส่งมวลชนหลักของเมือง ทั้งรถไฟลอยฟ้าBTS ที่สยาม และรถไฟใต้ดินMRTที่สามย่าน โมโนเรลนี้จะนำคนวิ่งทุลุทะลวงผ่านพื้นที่สำหรับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ใหม่ ๆ ของมหาวิทยาลัย ซึ่งหมายถึงบริเวณตั้งแต่ตลาดสามย่านเดิม บริเวณตลาดเซียงกงตลอดแนวของถนนบรรทัดทอง ไปจนถึงบริเวณแยกเจริญผลด้านหลังสนามศุภัชลาศัย ซึ่งมหาวิทยาลัยกำลังเร่งรื้อถอนหมู่ตึกแถวดั้งเดิมทั้งหมด เพื่อพัฒนาเป็นศูนย์การค้ารูปแบบต่างๆ ปัจจุบันก็เริ่มมีการติดป้ายโฆษณาให้เห็นแล้ว มีทั้งศูนย์การค้าสไตล์จีน และศูนย์การค้าสไตล์สวนพฤกษศาสตร์ ตลอดจนโครงการคอนโดมิเนียมซึ่งมีจำนวนมากและมีก่อสร้างให้เห็นเกือบเสร็จแล้วอยู่หลายอาคาร

แน่นอนที่สุดว่าโครงการโมโนเรลเวอร์ชั่นใหม่นี้ย่อมสามารถตอบโจทย์การพัฒนาเมืองได้ดีกว่าของเดิมที่ทางกรุงเทพมหานครเคยเสนอไว้เมื่อปี 2553 เป็นอย่างมาก อย่างน้อยพื้นฐานของการเดินรถไฟรางเดี่ยวก็ควรจะวิ่งวนเป็นรอบได้ ไม่ใช่แค่วิ่งไปกลับเป็นเส้นตรงที่มีจุดเริ่มต้นและจุดสุดท้าย และที่สำคัญก็คือการที่นำเส้นทางรถไฟโมโนเรลเข้าไปให้ถึงพื้นที่ซึ่งกำลังจะมีการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์กันอย่างมโหฬารนั้น นอกจากอาจจะช่วยลดปัญหาความหนาแน่นจากการจราจรที่น่าจะเพิ่มขึ้นเป็นเท่าทวีคูณอยู่บ้างแล้ว ประโยชน์ที่จะได้น่าจะเป็นภาพลักษณ์ของโครงการรถไฟโมโนเรลนี้ที่สามารถนำมาใช้สำหรับสนับสนุนการโฆษณาประชาสัมพันธ์โครงการอสังหาริมทรัพย์ต่างๆ เพื่อผลทางด้านการตลาด ตลอดจนสร้างเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มทางธุรกิจในระยะยาวด้วยปัจจัยสิ่งอำนวยความสะดวกอันน่าตื่นตาตื่นใจนี้ได้เป็นอย่างดี

จึงเป็นที่มาของประเด็นที่น่าสนใจของโครงการเวอร์ชั่นใหม่นี้ ซึ่งก็คือการที่ทางกรุงเทพมหานครประกาศว่าโครงการนี้จะมีมูลค่าการลงทุนสูงถึง 7,200-9,600 ล้านบาท หรือตกอยู่ที่เฉลี่ยกิโลเมตรละ 1,200-1,600 ล้านบาท ซึ่งถือเป็นงบประมาณที่ถีบสูงขึ้นกว่าที่เคยประกาศไว้ตอนปี 2553 และที่น่าสนใจยิ่งกว่าก็คือการที่กรุงเทพมหานครประกาศเปลี่ยนแปลงรูปแบบการลงทุนในโครงการนี้ใหม่ โดยที่ตัวกรุงเทพฯเองจะเป็นเจ้าภาพในการระดมผู้ประกอบการธุรกิจรายใหญ่ในภาคเอกชนและกึ่งเอกชนที่อยู่ในบริเวณโครงการนี้มาร่วมลงขันกัน แต่กรุงเทพมหานครเพียงแต่เปิดเผยรายชื่อผู้ที่จะร่วมลงขันซึ่งก็มีกลุ่มมาบุญครอง(MBK) กลุ่มสยามเซนเตอร์ สยามพารากอน(สยามพิวรรษ-เดอะมอลล์กรุ๊ป) และสำนักงานจัดการทรัพย์สินจุฬาฯ แต่ยังไม่ชัดเจนว่าสัดส่วนหรือจำนวนเงินที่จะร่วมลงขันกันลงทุนในโครงการนี้จะเป็นเท่าไหร่ และการบริหารจัดการซึ่งแน่นอนว่ามีค่าใช้จ่ายต่อไปในระยะยาว ว่าจะมีการลงหุ้นร่วมทุนกันหรือไม่อย่างไร ตลอดจนการบริหารการเงินและผลกำไร(ถ้าจะมีกำไร)จะจัดสรรแบ่งส่วนกันหรือไม่อย่างไร ประเด็นเหล่านี้มีความสำคัญยิ่ง แต่ดูเหมือนทางผู้บริหารกรุงเทพฯพยายามยังทำให้มันคลุมเครืออยู่ เพียงแต่ต้องการสื่อสารว่าโครงการนี้ไม่ได้ใช้งบประมาณจากภาษีของคนทั้งประเทศแต่อย่างเดียว วัตถุประสงค์คงเพื่อที่จะลดกระแสวิพากษ์เท่านั้น

แน่นอนว่าเรื่องของโครงการโมโนเรลสายจุฬาฯ-สยามนี้ เป็นเรื่องเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของมหาวิทยาลัยมากที่สุด แต่จุฬาฯก็เป็นมหาวิทยาลัยที่ออกนอกระบบไปแล้ว มีสิทธิเต็มที่ในการประกอบการลงทุนอย่างกว้างขวาง ซึ่งความจริงก็มีที่ดำเนินการทางธุรกิจกันมานานแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเฉพาะอสังหาริมทรัพย์ของมหาวิทยาลัยซึ่งมีอยู่แล้วทั้งในรูปแบบการให้สัมปทานแก่บริษัทเอกชนได้เช่าประกอบการระยะยาวหรือมหาวิทยาลัยประกอบการเองในขณะนี้ ไม่ว่าจะเป็นศูนย์การค้าหลายแห่ง โรงแรมหลายแห่ง อาคารสำนักงาน และคอนโดมิเนียม ซึ่งได้สร้างผลประโยชน์รวมกันมากมายนับแสนล้านบาท นอกจากนี้มหาวิทยาลัยยังได้มีแผนการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์ต่อเนื่องอีกเป็นจำนวนมากในอนาคต ซึ่งขณะนี้ก็ได้มีการเริ่มขับไล่รื้อถอนชุมชนตึกแถวเพื่อสร้างโครงการใหม่ ๆ แทนที่ ไม่ว่าจะเป็น โครงการห้างสรรพสินค้า อาคารสำนักงานและโรงแรม บนพื้นที่ตลาดสามย่านเดิมขนาด 14 ไร่ ซึ่งจะมีมูลค่าการลงทุนในโครงการนี้ประมาณ 3,000 ล้านบาท ยังมีโครงการที่พักอาศัยนานาชาติ หรือคอนโดมิเนียม ซึ่งมีหลายเฟส ที่ปรากฎเป็นรูปร่างให้เห็นแล้วก็เป็นอาคารสูง 20 ชั้น 4 อาคาร บนเนื้อที่กว่า 30 ไร่ (จากทั้งหมด 300 ไร่) ในย่านบรรทัดทอง ด้วยมูลค่าการลงทุนในเฟสแรกประมาณ 3,000 ล้านบาท อีกโครงการที่ผู้บริหารฯ เคยให้สัมภาษณ์กับสื่อว่าจะสร้างคอมเพล็กส์ หรือ มิกส์ยูส เป็นโครงการที่จะเกิดขึ้นในพื้นที่บริเวณแยกเจริญผลติดกับสนามกีฬาศุภชลาศัย ริมถนนพระราม 1 บนเนื้อที่ 15 ไร่ มูลค่าการลงทุนประมาณ 4,000 ล้านบาท

ความจริงแล้วสมควรหรือไม่ที่จะปล่อยให้จุฬาฯในฐานะผู้ประกอบการหลักในพื้นที่บริเวณนี้ หรืออาจจะรวมถึงบริษัทเอกชนอื่นๆซึ่งอาจจะได้ประโยชน์ร่วมกันจากโครงการ ได้รับไปเป็นเจ้าของร่วมในโครงการโมโนเรลสายนี้เสียเอง ดำเนินการตั้งแต่ลงทุน บริหารจัดการก่อสร้าง ตลอดจนบริหารจัดการการเดินรถไฟฟ้าให้ครบไปเสียเลย โดยมีฝ่ายกรุงเทพมหานครเป็นผู้ให้การสนับสนุนและอำนวยความสะดวกให้เท่านั้น เหตุผลก็เพราะว่าโครงการโมโนเรลสายจุฬาฯ-สยามนี้ สามารถที่จะเกิดขึ้นและดำรงอยู่ได้ด้วยตัวเองอยู่แล้ว โดยที่ภาครัฐไม่จำเป็นจะต้องเข้าไปลงทุนหรือเกี่ยวข้องด้านบริหารจัดการเลยแม้แต่น้อย แทนที่จะเอางบประมาณซึ่งมาจากภาษีของประชาชนทั้งประเทศ มาลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าชมเมืองซึ่งเป็นสิ่งที่ฟุ่มเฟือยเกินความจำเป็นและไม่ถือเป็นการลงทุนทางสาธารณะ ภาครัฐโดยกรุงเทพมหานครสมควรพิจารณาเอางบประมาณที่มีอยู่ไปสร้างสรรค์ประโยชน์ให้แก่พื้นที่ชุมชนและประชาชนที่มีความขาดแคลนปัจจัยพื้นฐานที่อื่นๆเป็นการเฉลี่ยความสุขจะยังดีเสียกว่า เพราะยังมีพื้นที่อีกมากมายแม้กระทั่งในหลายพื้นที่ในกรุงเทพมหานครเองที่มีความขาดแคลนปัจจัยพื้นฐานไม่ว่าจะเป็นเส้นทางคมนาคมที่ดีมีมาตรฐาน สาธารณูปโภคพื้นฐานอย่างน้ำสะอาดและไฟฟ้า

น่าจะมีเพียงเหตุผลเดียวที่ฝ่ายบริหารกรุงเทพฯต้องการที่จะผลักดันโครงการนี้ออกมา ก็คือเหตุผลทางการเมือง กล่าวคือผู้บริหารกรุงเทพฯหรือพรรคประชาธิปัตย์อาจจะมีความปรารถนาคะแนนนิยมโดยอาศัยรูปธรรมของโครงการ เพื่อเป็นอนุเสาวรีย์สำหรับการรณรงค์หาเสียงเลือกตั้งในครั้งต่อๆไป โดยที่มิได้ตะหนักถึงผลกระทบให้รอบด้าน เพราะถึงแม้ว่าโครงการโมโนเรลสยามจุฬาฯ-สยามนี้จะมีความเสี่ยงทางธุรกิจต่ำ หมายถึงโอกาสที่จะขาดทุนหรือประสบปัญหาทางธุรกิจในอนาคตอาจจะมีไม่มาก เพราะเพียงปัจจัยด้านที่ตั้งของโครงการ ซึ่งอยู่ในตำแหน่งศูนย์กลางการธุรกิจการค้าของกรุงเทพฯ มีกลุ่มลูกค้าหลักซึ่งก็คือนิสิตนักศึกษาคนชั้นกลางในเมือง การที่มีระบบขนส่งมวลชนหลักสองระบบสนับสนุนเรื่องการส่งต่อผู้โดยสาร ตลอดจนภาคีกลุ่มทุนผู้สนับสนุนโครงการล้วนมีความเข้มแข็ง ดังนั้นโอกาสที่โครงการโมโนเรลสายนี้จะกลายเป็นซากอนุเสารีย์ประจานความล้มเหลวเหมือนกับโครงการอื่นๆที่ผ่านมาในอดีตไม่ว่าจะเป็นป้ายแท็กซี่อัจฉริยะ รถเมล์ด่วนBRT ฯลฯ ก็คงจะมีไม่มากนัก แต่ถ้าฝ่ายบริหารกรุงเทพฯหรืออาจจะรวมถึงฝ่ายกลยุทธของพรรคประชาธิปัตย์จะได้ไตร่ตรองให้รอบด้านมากขึ้นกว่านี้อีกสักนิด ก็อาจจะมองเห็นภาพอีกด้านหนึ่ง เป็นความรู้สึกของคนอีกเป็นจำนวนมากที่อาจจะไม่ได้ปลื้มกับโครงการแบบนี้ โครงการที่ส่งเสริมความสุขให้แก่ผู้ที่อยู่อย่างสุขสบายอยู่แล้ว ซึ่งบรรดาผู้ที่อยู่สุขสบายอยู่แล้วก็คงจะได้ใช้บริการโครงการโมโนเรลนี้อย่างพึงพอใจตามสมควร แต่ก็คงไม่ได้ซาบซึ้งบุญคุณหรือชื่นชมความสามารถของฝ่ายการเมืองเท่าใด ในขณะที่ประชาชนอีกเป็นจำนวนมากและมีจำนวนมากกว่าผู้ที่อยู่สุขสบายอยู่แล้ว ที่อาจจะมีความรู้สึกว่าตัวเองถูกเอารัดเอาเปรียบ อนุเสาวรีย์โครงการแบบนี้จึงอาจดูดีอยู่แค่บนป้ายหาเสียงทางการเมือง แต่อีกมุมก็อาจจะบ่มเพาะความเกลียดชังมากกว่าหลายเท่า เพราะถึงแม้ว่าคนจำนวนมากกว่าเหล่านี้อาจจะไม่ได้มีสิทธิลงคะแนนเลือกตั้งผู้ว่ากรุงเทพฯ แต่พวกเขาก็มีสิทธิในการลงคะแนนเสียงเลือกตั้งรัฐบาลของประเทศ และนี่ก็อาจจะเป็นคำตอบเล็กๆที่ว่าฐานคิดอันคับแคบของฝ่ายการเมืองฝ่ายหนึ่ง ที่ได้ทำให้ตัวเองกลายเป็นตัวถ่วงพัฒนาการทางการเมืองของประเทศนี้ เพราะไม่สามารถจะทำตัวให้อยู่ในสถานะที่สามารถแข่งขันทางการเมืองได้ ดังนั้นเราจึงเห็นผลปรากฎอยู่ทุกวันนี้ว่าไม่ว่าอีกขั้วของฝ่ายการเมืองจะบริหารประเทศได้ย่ำแย่แค่ไหน จะมีการใช้อำนาจเอื้อประโยชน์พวกพ้องหรือรังแกฝ่ายตรงข้ามมากเพียงใด จะมีข่าวทุจริตคอร์รัปชั่นมากมายเท่าไร เขาก็จะยังชนะการเลือกตั้งในสนามใหญ่อยู่ตลอดไป