ASTVผู้จัดการสุดสัปดาห์ -ในที่สุดก็เป็นไปตามความคาดหมาย เมื่อสภาผู้แทนราษฎรมีมติให้ความเห็นชอบ “ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ....” ในวาระแรกเป็นที่เรียบร้อยแล้วด้วยคะแนนเสียง 284 ต่อ 152 จากทั้งหมด 464 คน งดออกเสียง 21 คน และไม่ลงเสียง 7 คน
นั่นหมายความว่า ประชาชนคนไทยทั้งประเทศเข้าใกล้กับการแบกรับหนี้เงินกู้ 2.2 ล้าน และดอกเบี้ยอีกรวมเป็นเงินทั้งสิ้น 5.16 ล้านล้านบาท ซึ่งใช้เวลาหนี้นานถึง 50 ปีมากขึ้นทุกที
แน่นอน สิ่งที่คนไทยต้องจดจำก็คือ ส.ส.คนไหน จังหวัดไหน ยกมือสร้างหนี้ก้อนมหึมาให้แบบมัดมือชก และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง “คู่กู้” ซึ่งเป็นต้นเหตุของมหากาพย์แห่งความหายนะที่ชื่อ “ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร” ในฐานะนายกรัฐมนตรี และ “กิตติรัตน์ ณ ระนอง” รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง
ทั้งนี้ สำหรับขั้นตอนต่อไปหลังผ่านวาระแรกก็คือ ขั้นตอนการแปรญัตติ ของคณะกรรมาธิการวิสามัญ โดยที่ประชุมมีมติแต่งตั้งให้นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมาธิการ และมีรองประธานคณะกรรมาธิการอีก 6 คน โดยเป็นตัวแทนจากคณะรัฐมนตรี รัฐบาล และฝ่ายค้าน กำหนดกรอบการแปรญัตติไม่เกิน 30 วัน
อย่างไรก็ตาม แม้ทุกสิ่งทุกอย่างจะดูเหมือนราบรื่นและเป็นไปตามความประสงค์ของรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตรทุกประการ แต่คำถามที่เกิดขึ้นและยังค้างคาใจประชาชนคนไทยอยู่ก็คือ
หนึ่ง-รถไฟความเร็วสูงสารพัดสายที่จะสร้างขึ้นคุ้มค่ากับการลงทุนและเสี่ยงต่อความหายนะทางเศรษฐกิจที่รออยู่เบื้องหน้าหรือไม่
สอง-รัฐบาลจะนำเงินที่ไหนมาใช้หนี้ก้อนใหญ่ก้อนนี้
เพราะต้องไม่ลืม สิ่งที่รัฐบาลโดยเฉพาะกระทรวงการคลังประมาณการเอาไว้นั้น ล้วนแล้วแต่เป็นการประมาณการในทิศทางที่ดี ตั้งอยู่บนพื้นฐานว่าเศรษฐกิจไทยจะโตวันโตคืน แต่มิเคยประมาณการผลในทางร้ายกับปัจจัยที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งไม่อาจคาดการณ์ได้
สมชัย สัจจพงษ์ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง(สศค.) ประเมินว่า หนี้ก้อนมหึมาดังกล่าวจะทำให้อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจไทยเพิ่มขี้นประมาณ 1% ต่อปี และจากศักยภาพทางเศรษฐกิจที่สามารถขยายตัวได้เฉลี่ย 4.5% ต่อปี จะทำให้รัฐบาลมีรายได้เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4 หมื่นล้านบาทต่อปี
สถานการณ์จะดำเนินไปตามที่ ผอ.สศค.ให้ความเห็นเอาไว้จริงหรือ
เพราะต้องไม่ลืมว่า อาจเกิดอุบัติเหตุที่ทำให้ผิดเพี้ยนไปจากประมาณการณ์ได้ตลอดเวลา เนื่องจากสถานะทางการเงินและการคลังของประเทศก็ใช่ว่าจะแข็งแกร่งเสียเมื่อไหร่ หากแต่แทบจะทุกโครงการของรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ล้วนแล้วแต่ก่อให้เกิดปัญหาที่ต้องวิ่งหาเงินมาอุดมาโปะกันตีนแทบขวิดทั้งสิ้น
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ โครงการรับจำนำข้าวทุกเมล็ดที่เวลานี้ผ่านไปไม่ถึง 2 ปีก็สามารถทุบสถิติใช้เงินไปแล้วกว่า 500,000 ล้านบาท และขาดทุนปีละกว่า 200,000 ล้านบาท
หรือโครงการรถยนต์คันแรกที่รัฐบาลคุยโวโอ้อวดว่าประสบความสำเร็จท่วมท้นก็ล้มไม่เป็นท่า เพราะจากที่ประมาณการใช้งบประมาณคืนภาษีที่ 3 หมื่นล้านบาท ก็พุ่งพรวดขยายเป็น 9 หมื่นล้านบาท กระทั่งต้องล้วงเงินคงคลังมาจ่ายมากถึง 30,000 ล้านบาท ฯลฯ
เพียงแค่นี้ก็เห็นชัดเจนแล้วว่า สิ่งที่รัฐบาลและ สศค.ประมาณการว่า โครงการลงทุนจากเงินกู้ 2.2 ล้านบาท จะทำให้รัฐบาลมีรายได้เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4หมื่นล้านบาทต่อปี เป็นการโกหกคำโต
แค่โครงการรับจำนำข้าวโครงการเดียว รัฐบาลก็ต้องกู้เงินมาโปะนับหมื่นนับแสนล้านบาทต่อปี แล้วจะนำเงินที่ไหนไปจ่ายทั้งต้นทั้งดอกให้หนี้ลดหดหายตามคำคุยโม้เหม็นขี้ฟันว่าจะปลอดหนี้ภายใน 50 ปีได้
ด้วยเหตุดังกล่าวจึงมีความชัดเจนในระดับหนึ่งแล้วว่า โอกาสที่จะมีการปรับโครงสร้างภาษีใหม่เพื่อรีดเลือดเอากับประชาชนมีความเป็นได้สูง ซึ่งแม้ “นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง” รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังจะปากแข็งปฏิเสธ แต่ก็ไม่มีใครเชื่อลมปาก เพราะการขึ้นภาษีดูเหมือนจะเป็นทางเลือกเดียวในการใช้หนี้ ขึ้นอยู่กับว่าจะตัดสินใจขึ้นเมื่อไหร่และขึ้นภาษีในกลุ่มไหนเท่านั้น
ในประเด็นนี้ สมชัย สัจจพงษ์กล่าวว่า “อัตราภาษีมูลค่าเพิ่มนั้น ชัดเจนว่า เมื่อถึงจุดหนึ่งจะต้องมีการเพิ่มขึ้น แต่ขึ้นกับสถานการณ์เศรษฐกิจและความจำเป็นในเรื่องใช้แหล่งภาษีมูลค่าเพิ่มเป็นรายได้หลักของรัฐบาล โดยอัตราภาษีคงไม่อยู่ที่ระดับ 7% ไปจนถึง 7 ปี แน่นอน เมื่อเศรษฐกิจเริ่มดี คนพร้อมที่จะรองรับการเสียภาษีที่มากขึ้น ต้องเพิ่มอัตราภาษีตัวนี้ ทั้งนี้ การเพิ่มอัตราภาษีจำนวน 1% จะทำให้รายได้ส่วนนี้เพิ่มขึ้นกว่า 5 หมื่นล้านบาทต่อปี
สอดคล้องกับที่ “รังสรรค์ ศรีวรศาสตร์” รองปลัดกระทรวงการคลัง ในฐานะที่กำกับดูแลกรมจัดเก็บภาษีระบุว่า “กรมสรรพากรและสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง(สศค.) ได้เตรียมศึกษาการปรับขึ้นอัตราภาษีพร้อมไว้นานแล้ว และล่าสุดได้เสนอให้ รมว.คลังพิจารณาแล้ว โดยครั้งนี้เสนอให้ปรับขึ้นอัตราภาษีมูลค่าเพิ่มจาก 7% เป็น 8% แม้กฎหมายจะเปิดช่องให้จัดเก็บได้ถึง 10% ก็ตาม โดยหากปรับเพิ่มเพียง 1% ก็จะทำให้กรมสรรพากรมีรายได้เข้ามาเพิ่มถึง 8.4 หมื่นล้านบาท ซึ่งสูงกว่าการศึกษาไว้เดิมในอดีตที่ 4-5 หมื่นล้านบาท เนื่องจากขนาดเศรษฐกิจใหญ่ขึ้นและมีกำลังซื้อหรือการบริโภคในประเทศสูงขึ้นมาก การเสนอให้ปรับขึ้นภาษีมูลค่าเพิ่ม 1% ครั้งนี้เนื่องจากเห็นว่าจะช่วยให้รัฐบาลมีรายได้เข้ามาอย่างมากเมื่อเทียบกับการกลับไปปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตดีเซลที่หากปรับขึ้นเพียง 1 บาท จะมีรายได้เข้ามาเพียง 2 หมื่นล้านบาทเท่านั้น ซึ่งอาจไม่เพียงพอกับการเตรียมพร้อมหาเงินไว้ใช้จ่ายในอนาคต แม้ขณะนี้การจัดเก็บรายได้ของรัฐบาลยังสูงกว่าเป้าหมาย แต่แนวโน้มของรายได้สรรพากรก็มีความเสี่ยงที่จะลดลงได้จากมาตรการปรับลดภาษีต่างๆ ก่อนหน้านี้ ขณะที่จะมีการใช้จ่ายเงินที่สูงมากขึ้นของรัฐบาลในอนาคต”
คำให้สัมภาษณ์ของบิ๊กกระทรวงการคลังทั้งสองคนถือว่าตบหน้าเดอะโต้งฉาดใหญ่ทีเดียว เพราะก่อนหน้านี้ รมว.คลังปฏิเสธเสียงดังฟังชัดว่าไม่มีหน่วยงานไหนเสนอเข้ามาให้พิจารณา
นั่นหมายความว่า คนไทยนอกจากจะต้องแบกรับหนี้สิ้นของประเทศแล้ว ยังจะถูกรีดภาษีเพื่อใช้หนี้ก้อนโตอีกต่างหาก
ที่สำคัญคือกระทรวงการคลังยังอ้างหน้าตาเฉยอีกต่างหากว่า การปรับภาษีมูลค่าเพิ่มไม่กระทบกับประชาชนมากนัก เพราะสินค้าอุปโภคบริโภคที่จำเป็นไม่ได้มีการจัดเก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม ซึ่งความจริงไม่ได้เป็นเช่นนั้น
พรศิลป์ พัชรินทร์ตนะกุล รองประธานกรรมการหอการค้าไทย ให้ความเห็นแย้งว่า การขึ้นภาษีมูลค่าเพิ่มกระทบประชาชนมากกว่าผู้ประกอบการ โดยการขึ้นภาษีมูลค่าเพิ่มจะส่งผลกระทบทางจิตวิทยาทำให้ราคาสินค้าปรับขึ้นทันที ซึ่งการบริโภคในระยะสั้นอาจจะชะลอตัว แต่ในระยะยาวประชาชนจะชินและยอมรับราคาแพงได้
เช่นเดียวกับ “ธนิต โสรัตน์” เลขาธิการสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(ส.อ.ท.) ที่ให้ความเห็นว่า “ภาษีมูลค่าเพิ่มเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตและผู้บริโภค โดยผู้ผลิตต้นน้ำจะผลักภาระภาษีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นให้กับผู้ผลิตกลางน้ำและปลายน้ำ และถ้าผู้ผลิตปลายน้ำขอคืนภาษีได้ไม่หมด ก็ต้องปรับราคาสินค้าขึ้น ซึ่งทำให้การเก็บภาษีมูลค่าเพิ่มมีผลกระทบต่อผู้บริโภคปลายทางมากที่สุด และราคาสินค้าปลายทางอาจสูงกว่า 1% เนื่องจากภาษีมูลค่าเพิ่มถูกเก็บจากผู้ผลิตตลอดซัพพลายเชน 5-6 ทอด เพราะผู้ผลิตทุกทอดจะผลักภาระทั้งหมด”
นี่ไม่นับรวมถึงรายละเอียดโครงการที่เป็นไปอย่างลูกผีลูกคน ทั้งๆ ที่ในความเป็นจริงเป็นร่างกฎหมายที่มีเม็ดเงินสูงถึง 5.5 ล้านล้านบาท แต่กลับมีรายละเอียดเพียง 231 หน้า แถมมิได้ลงลึกไปในรายละเอียดของโครงการ ทำราวกับเป็นโครงการก่อสร้างถนนเล็กๆ ในอำเภอๆ หนึ่งเท่านั้น
ประหนึ่งว่า ไม่สนใจรายละเอียด สนใจเพียงแค่ขอให้ได้กู้เงินเท่านั้น
นี่คงไม่ต้องถามถึงความเป็นไปได้หรือความคุ้มค่าของการลงทุน
นี่คงไม่ต้องถามถึงผลการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA รวมถึงการศึกษาผลกระทบด้านสุขภาพต่อประชาชน หรือ HIA
ขนาดหลายโครงการขนาดใหญ่ก่อนหน้านี้ที่ลงมือศึกษาอย่างละเอียดจนถึงขั้นลงมือก่อสร้างก็ยังเจ๊งให้เห็นคาตามานักต่อนัก
ทั้งโครงการโฮปเวลล์ที่กลายเป็น “สโตนเฮนจ์” เมืองไทย ประจานความล้มเหลวให้อับอายขายขี้หน้าประชาชีอันสืบเนื่องมาจากสารพัดปัญหา โดยเฉพาะปัญหา “ร้อยชักสามสิบ” ของนักการเมืองขี้ฉ้อ
หรือโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ที่เป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลวมูลค่า 3 หมื่นล้านบาทตามหลอกหลอนประชาชนคนไทยมาถึงทุกวันนี้
ดังนั้นจงอย่าแปลกใจที่สังคมจะตั้งข้อสังเกตถึงการกู้ครั้งนี้ว่า กู้มาโกงมากกว่ากู้เพื่อสร้างชาติ เพราะไม่ว่าจะใช้สมองส่วนไหนคิดก็ไม่สามารถเล็งเห็นความคุ้มค่าของการลงทุนเลยแม้แต่น้อย
“รถไฟในประเทศที่วิ่งใช้งานในปัจจุบันมีความเร็วเฉลี่ยเพียง 60 กม./ชม. ถ้าพูดถึงรถไฟความเร็วสูงต้องพูดถึงความเร็วเฉลี่ย 200 กม./ชม. ขึ้นไป ที่รัฐบาลต้องบอกให้ชัดว่าเป็นเช่นนั้นหรือไม่ สายไหนจะใช้ระบบอะไร เช่น กรุงเทพฯ-ระยอง วิ่งได้เฉลี่ย 120 กม./ชม. ก็นับว่าดีแล้ว และก็ไม่ต้องทำระบบให้มันแพงหลายแสนล้าน แค่ทำระบบรางคู่ที่มันแข็งแรงกว่าเดิมก็ใช้ได้ แต่ถ้าพูดถึงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เส้นทางนี้ถึงจะเหมาะกับรถไฟความเร็วสูงอย่างแท้จริง ใช้ความเร็วเฉลี่ย 200 กม./ชม. ซึ่งหากเทียบกับการเดินทางโดยเครื่องบินก็นับว่าใช้เวลาใกล้เคียงกัน เพราะเครื่องบินต้องรอขึ้นเครื่อง โหลดสัมภาระ เวลาที่รถเข้าออกเมืองไปยังสนามบิน ณ จุดนี้รถไฟความเร็วสูงจะสะดวกกว่ามาก จากการศึกษาในระยะเวลา 5 ปี ข้างหน้า เส้นทางนี้จะต้องมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 20,000 คน ชั่วโมงละ 2 เที่ยวถึงจะคุ้ม”ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ นักวิชาการจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ (ทีดีอาร์ไอ) ให้ความเห็น
ความเห็นของอดีตประธานทีดีอาร์ไอสอดคล้องกับความเห็นของ “ธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล” อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง อย่างไม่อาจมองข้ามได้
ธีระชัยได้เขียนข้อความลงในเฟซบุ๊กhttp://www.facebook.com/thirachai.phuvanatnaranubala/posts/566323696734773 โดยตั้งข้อสังเกตว่า 1.ความสำคัญลำดับหนึ่ง ควรจะลงทุนในการสร้างรางคู่ให้เต็มระบบทั่วประเทศ ระบบรางคู่ดังกล่าวจะเปิดให้รถไฟสามารถสวนทางกันได้โดยไม่ต้องจอดรอในทางเบี่ยง ระบบรางคู่จึงจะทำให้การเดินทางขนส่งผู้โดยสารทำได้รวดเร็วขึ้นอยู่แล้ว และจะทำให้การขนส่งสินค้าสะดวกมากขึ้น รวมทั้งจะลดความเสี่ยงอุบัติเหตุด้วย ทั้งนี้ ไม่จำเป็นต้องไปเปลี่ยนขนาดรางให้กว้างขึ้นเกินกว่า 1 เมตรด้วย เพราะตัวโบกี้รถไฟของเราทั้งหมดมีล้อกว้าง 1 เมตร แต่การขนส่งออกไปต่างประเทศนั้น สามารถทำได้โดยใช้คอนเทนเนอร์วางบนโบกี้ และเมื่อเดินทางไปจนสุดชายแดนของไทย ก็สามารถยกตู้คอนเทนเนอร์ย้ายไปตั้งบนโบกี้รถไฟของประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างสะดวก
2.ความสำคัญลำดับสอง ควรจะลงทุนในระบบรางในบริเวณรอบกรุงเทพมหานคร เพราะเป็นศูนย์กลางทางธุรกิจที่จำเป็นต้องบริหารจัดการด้านเวลาในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารให้ทำได้รวดเร็วมากขึ้น
3.ความสำคัญลำดับสาม ถ้ามีเงินเหลือหลังจากลงทุนลำดับหนึ่ง และลำดับสองแล้ว จึงค่อยคิดอ่านลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง เพราะการลงทุนใช้เงินสูง เพื่อให้คุ้มทุน จึงจำเป็นต้องคิดค่าโดยสารในราคาสูง คาดว่าจะมีประชาชนใช้บริการน้อย
“ดังนั้น ในความเห็นของผม หากไม่ระมัดระวัง และทุ่มลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงไปตั้งแต่ต้น โครงการลงทุนน่าจะไม่คุ้มทุน และมีโอกาสที่จะกลายเป็นภาระต่องบประมาณในอนาคต เพราะรัฐบาลในขณะนั้นอาจจะจำเป็นจะต้องคิดค่าโดยสารในราคาต่ำกว่าทุนเพื่อเป็นประชานิยม ถ้าเป็นเช่นนี้ โอกาสที่จะชำระหนี้คืนภายใน 50 ปี ก็อาจจะเป็นเพียงแต่ความฝัน ระวังมันจะเลื่อนไปเป็น 100 ปีแทนนะครับ”อดีตขุนคลังให้ความเห็นถึงอันตรายที่รออยู่เบื้องหน้า
ที่ร้ายไปกว่านั้น เมื่อเห็นรายชื่อคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ บางคนด้วยแล้วก็ยิ่งชวนให้ขนพองสยองเกล้าเข้าไปอีก เพราะเคยมีคดีความเรื่อง “ถุงขนม” 2 ล้านบาทนั่งหัวโด่ร่วมคณะกรรมาธิการด้วย
ดังนั้น นี่คือมหากาพย์เงินกู้ 5 .5 ล้านล้านบาทจากฝีมือของคู่กู้ชื่อ “ยิ่งลักษณ์” และ “กิตติรัตน์” ซึ่งประชาชนคนไทยไม่อาจกระพริบตาได้เลยทีเดียว เพราะถ้าหากปล่อยให้เป็นไปตามเวรตามกรรม ความหายนะที่เกิดขึ้นกับประเทศชาติจะสร้างความเดือดร้อนอย่างแสนสาหัส ชนิดที่ไม่เคยปรากฏมาก่อนในประวัติศาสตร์ชาติไทย
3 ระบบราง 4 โปรเจ็กต์ยักษ์ ใน พ.ร.บ.กู้ 2 ล้านล้าน
โครงการรถไฟฟ้า อยู่ในยุทธศาสตร์พัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่งเพื่อยกระดับความคล่องตัว แผนงานพัฒนาระบบขนส่งในเมือง วงเงินรวมทั้งสิ้น 472,448.12 ล้านบาท ประกอบด้วย
1. โครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วง บางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก และสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง วงเงิน 38,469 ล้านบาท
2. โครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วง รังสิต-ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต วงเงิน 5,412.72 ล้านบาท
3. โครงการระบบรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Link ) ส่วนต่อขยาย ช่วงดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไท วงเงิน 28,574.01 ล้านบาท
4. โครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วง บางซื่อ-ตลิ่งชัน วงเงิน 6,243 ล้านบาท
5. โครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วง ตลิ่งชัน-ศาลายา วงเงิน 7,527.04 ล้านบาท
6. โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วง บางซื่อ-ท่าพระ และช่วงหัวลำโพง-บางแค วงเงิน 50,620.01 ล้านบาท
7. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อขยาย ช่วง แบริ่ง - สมุทรปราการ วงเงิน 20,458.20 ล้านบาท
8. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อขยาย ช่วง หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต วงเงิน 58,590.08 ล้านบาท
9. โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วง แคราย-มีนบุรี วงเงิน 58,624 ล้านบาท
10. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อขยาย ช่วง สมุทรปราการ-บางปู วงเงิน 13,344.84 ล้านบาท
11. โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรม-บางกะปิ-มีนบุรี วงเงิน 115,054.50 ล้านบาท
12. โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วง บางใหญ่-บางซื่อ วงเงิน 12,224.22 ล้านบาท
13. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วง ลาดพร้าว-สำโรง วงเงิน 57,306.50 ล้านบาท
โครงการรถไฟความเร็วสูง อยู่ในแผนงานพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค 4 เส้นทาง วงเงินรวม 783,229.90 ล้านบาท ประกอบด้วย
1. โครงการรถไฟความเร็วสูง สาย กรุงเทพ-เชียงใหม่ วงเงิน 387,821 ล้านบาท
2. โครงการรถไฟความเร็วสูง สาย กรุงเทพ-หนองคาย วงเงิน 170,450 ล้านบาท
3. โครงการรถไฟความเร็วสูง สาย กรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ วงเงิน 124,327.90 ล้านบาท
4. โครงการระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Link) ต่อจากสนามบินสุวรรณภูมิ-ชลบุรี-พัทยา-ระยอง วงเงิน 100,631 ล้านบาท
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 2 เส้นทางใหม่ วงเงินรวม 119,381 ล้านบาท อยู่แผนงานพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค ประกอบด้วย
1. โครงการรถไฟทางคู่ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ วงเงิน 77,275 ล้านบาท
2. โครงการรถไฟทางคู่ สาย บ้านไผ่-นครพนม วงเงิน 42,106 ล้านบาท
โครงการรถไฟทางคู่ อยู่ในแผนพัฒนาและปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ให้เป็นโครงข่ายการขนส่งหลักของประเทศ รวม 11 โครงการ วงเงินรวม 249,279.7 ล้านบาท ประกอบด้วย
1. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายลพบุรี-ปากน้ำโพ วงเงิน 16,235.10 ล้านบาท
2. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายปากน้ำโพ-เด่นชัย วงเงิน 30,070 ล้านบาท
3. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ วงเงิน 21,196.07 ล้านบาท
4. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายถนนจิระ-ขอนแก่น วงเงิน 29,221.28 ล้านบาท
5. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายขอนแก่น-หนองคาย วงเงิน 18,585 ล้านบาท
6. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี วงเงิน 32,560 ล้านบาท
7. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายนครปฐม-หัวหิน วงเงิน 20,833.43 ล้านบาท
8. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ วงเงิน 9,555 ล้านบาท
9. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร วงเงิน 17,683.82 ล้านบาท
10. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายชุมพร-สุราษฏร์ธานี วงเงิน 17,640 ล้านบาท
11. โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายสุราษฏร์ธานี-ปาดังเบซาร์ วงเงิน 35,700 ล้านบาท
