แอร์พอร์ตลิงก์ “รถไฟฟ้าขนเงิน”

ASTVผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ข่าวดีของการลงทุนในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา ก็คือ ข่าวกฎหมายการขยายเพดานการก่อหนี้ของสหรัฐฯผ่านสภาแล้ว

ทั้งนี้วุฒิสภาสหรัฐผ่านร่างกฎหมายเพิ่มเพดานหนี้ด้วยคะแนนเสียง 74-26 และได้ส่งต่อไปยังประธานาธิบดีบารัค โอบามา เพื่อลงนามเป็นกฎหมาย หลังจากสมาชิกสภาผู้แทนฯมีมติเห็นชอบร่างกฎหมายนี้ด้วยคะแนนเสียง 269 ต่อ 161

ประเด็นสำคัญของการตกลงกันได้ระหว่างพรรครีพับรีกัน และพรรคเดโมแครตก็คือ ในร่างกฎหมายดังกล่าวระบุให้รัฐบาลสหรัฐฯ จะต้องลดยอดขาดดุลงบประมาณของรัฐบาลกลางลงกว่า 2 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นเวลา 10 ปี และปรับเพิ่มเพดานกู้ยืมไปจนถึงปี 56

ผลระยะสั้นที่เห็นได้ชัดก็คือ ค่าเงินดอลลาร์สหรัฐแข็งค่าขึ้นมาทันที เพราะความเชื่อมั่นในเสถียรภาพของเงินดอลลาร์กลับคืนมา
 

ขณะเดียวกัน สถาบันจัดอันดับความน่าเชื่อถือมูดีส์ และฟิทส์ เรทติ้ง ยืนยันคงอันดับความน่าเชื่อถือไว้ที่ AAA

อย่างไรก็ตาม ยังมีความกังวลเกี่ยวกับภาวะถดถอยของเศรษฐกิจโลกอีกครั้ง เนื่องจากปัญหาหนี้สินของประเทศต่างๆ ทั่วโลกยังไม่ได้รับการแก้ไขให้ลุล่วง มาตรการต่างๆ ที่เกิดขึ้นเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาระยะสั้นเท่านั้น

ขณะที่รัฐบาลชุดใหม่ของไทย ก็ได้เตรียมวางแผนการใช้จ่ายเงินภาษีของคนอื่นจำนวน 1.85 ล้านล้านบาท ตามโครงการหาเสียง 13 โครงการ

โดยเตรียมกู้เงินเข้ามาใช้ 8.35 แสนล้านบาท แต่ไม่มีแน่ใจว่า โครงการเหล่านั้น นอกจากจะทำให้หนี้ของประเทศเพิ่มขึ้นแล้ว จะส่งผลต่อฐานะการเงินของหน่วยงานรัฐในอนาคตอีกหรือเปล่า

การเคหะแห่งชาติ เป็นตัวอย่างอันเลวร้าย ของภาระหนี้สินจากการดำเนินโครงการบ้านเอื้ออาทรของรัฐบาลทักษิณ

ปัญหาหนี้สินของหน่วยงานรัฐในปัจจุบัน ทำให้เกิดข่าว “แอร์พอร์ตลิงก์ใกล้เจ๊ง”

จนเกิดข่าวลือในหมู่ผู้โดยสารว่า แอร์พอร์ตลิงก์ กำลังจะหยุดวิ่ง !!
ทั้งๆ ที่ข้อเท็จจริงเป็นคนละด้านกัน

แอร์พอร์ตลิงก์ กลับเป็นขุมทรัพย์ที่มีศักยภาพมหาศาลในเชิงธุรกิจบ้านจัดสรร คอนโดมิเนียม กิจกรรมทางการตลาด ร้านค้า และสถานบันเทิงในอนาคต แต่ปัจจุบันแอร์พอร์ตลิงก์ ยังมีปัญหาระยะสั้น เรื่องเงินทุนหมุนเวียน ซึ่งไม่ใช่ปัญหาจากตัวแอร์พอร์ตลิงก์เอง

แต่ปัญหาเกิดจากกระทรวงการคลัง ไม่ยอมทำตามมติคณะรัฐมนตรี ในการหาแหล่งกู้เงินจำนวน 1,860 ล้านบาท เพราะต้องการรอความชัดเจนจากรัฐบาลชุดใหม่

ศักยภาพของแอร์พอร์ลิงก์ ภายใต้การบริหารของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) สามารถพิจารณาได้จากการดำเนินงานมาเพียงปีเศษ

แต่สามารถสร้างสร้างรายได้ประมาณ 40 ล้านบาทต่อเดือน และมีรายจ่าย 77 ล้านบาทต่อเดือน นั่นหมายความว่า แอร์พอร์ตลิงก์ จะขาดทุนเดือนละประมาณ 37 ล้านบาท ทำให้จะต้องกู้เงินมาใช้จ่ายในการให้บริการ ทั้งในด้านวัสดุอุปกรณ์ กำลังคน และอื่นๆ

ดังนั้น การขาดแคลนเงินทุนหมุนเวียนของแอร์พอร์ตลิงก์ หรือ บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด จึงต้องมีการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการ “ยืมเงิน” จากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มาใช้ชั่วคราวประมาณ 2,000 ล้านบาท

นั่นทำให้มีรายนงานสรุปว่า บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ซึ่งเป็นหน่วยงานที่จัดตั้งขึ้นใหม่ และยังคงไม่มีความชัดเจนด้านนโยบายการบริหารและงบประมาณสนับสนุน ต้องพึ่งพาความช่วยเหลือและการสนับสนุนจาก ร.ฟ.ท. 3 เรื่องสำคัญ ได้แก่ การพึ่งพาด้านบุคลากร งบประมาณ กฎระเบียบและกระบวนการวิธีปฏิบัติในการทำงาน

ยังไม่ต้องอธิบายถึงการทำการตลาดของแอร์พอร์ตลิงก์ที่ยังไม่เริ่มนับหนึ่งเสียด้วยซ้ำ

มีเพียงการใช้กลยุทธ์ด้านราคาสร้างแรงจูงใจเท่านั้น จากในช่วงแรกให้บริการฟรี หลังจากนั้นก็เก็บ 15 บาทตลอดสายของซิตี้ไลน์ หรือขบวนรถไฟฟ้าที่จอดทุกสถานีรายทาง จนกระทั่งในปัจจุบันแอร์พอร์ตลิงก์ จึงเก็บค่าโดยสารตามระยะทาง

นั่นทำให้เกิดปัญหาในการบริหารของแอร์พอร์ตลิงก์ 4 ประการ ที่สำคัญคือ ประการแรกคือ การไม่เพียงพอด้านงบประมาณสนับสนุน หรือไม่มีเงินงบประมาณเป็นขององค์กรเอง ยังคงต้องพึ่งพาการรถไฟแห่งประเทศไทย

“ปัจจุบันล่วงเลยมาเกือบ 2 ปี ทำให้กระแสเงินสดหมุนเวียนภายในบริษัท เข้าสู่สถานการณ์ที่ย่ำแย่มาก ไม่สามารถนำเงินงบประมาณมาใช้ในการบริหารจัดการภายใน และปรับปรุงการให้บริการได้อย่างรวดเร็ว”

ข้อความดังกล่าวนี่เองที่นำไปสู่การตีความที่คลาดเคลื่อนของนักข่าว จนกระทั่งนำไปสู่การรายงานข่าวว่า แอร์พอร์ตลิงก์ กำลังจะเจ๊ง โดยขาดความรู้ทางด้านการบริหารธุรกิจ

ประเด็นสำคัญคือ สถานการณ์ที่ย่ำแย่ในการใช้จ่ายเงินหมุนเวียนในแต่ละวัน เนื่องจากยังไม่ได้รับการอนุมัติเงินกู้จากกระทรวงการคลัง แต่ไม่ได้หมายความว่า “ธุรกิจของแอร์พอร์ตลิงก์ กำลังจะเจ๊ง เพราะไม่มีรายได้”

ตรงกันข้าม ผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 40,000 คน และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในอนาคต นั่นคือแหล่งรายได้ของแอร์พอร์ตลิงก์

กลายเป็นคนละเรื่องเดียวกันเลย

ปัญหาประการที่สอง การไม่เพียงพอในเรื่องวัสดุอุปกรณ์และเครื่องมือเครื่องใช้สำนักงานในการปฏิบัติหน้าที่ และขาดอะไหล่สำรองและอะไหล่สิ้นเปลืองต่างๆ สำหรับรถไฟฟ้าที่จำเป็น

ปัญหาประการที่สามคือ การไม่เพียงพอในด้านอัตรากำลัง และศักยภาพในการบริหารทรัพยากรมนุษย์ เต็มไปด้วยข้อจำกัด

และปัญหาประการสุดท้ายคือ การไม่สามารถบริหาร และไม่มีระเบียบวิธีปฏิบัติเป็นของตนเองในการรองรับการปฏิบัติหน้าที่

ทั้งหมดนี้ พอจะสรุปได้ว่า เป็นปัญหาภายในในเรื่องโครงสร้างองค์กร และบริหารจัดของแอร์พอร์ตลิงก์
โดยไม่เกี่ยวข้องกับการหารายได้ของธุรกิจ

" ช่วงเริ่มต้นจนถึง 5 ปีแรก บริษัทจะยังขาดทุน จึงของบประมาณจากการรถไฟฯ 2,000 ล้านบาท และได้รับอนุมัติแล้ว 140 ล้านบาท ส่วนที่เหลือจะต้องขอกู้จากส่วนอื่นๆ มาใช้ ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนของการเจรจากู้เงิน” นายภากรณ์ ตั้งเจตสกาว รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ในฐานะกรรมการผู้จัดการของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด บอกกับนักข่าวถึงกระแสข่าวขาดทุนจนเจ๊ง ของแอร์พอร์ตลิงก์

ศักยภาพของแอร์พอร์ตลิงก์สามารถพิจารณาได้จากปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ปัจจุบันมีผู้ใช้บริการสายซิตี้ไลน์ (จอดทุกสถานี) เฉลี่ยวันละ 37,000-40,000 คน และสายเอ็กซ์เพรสไลน์ (จอดเฉพาะสถานีต้นทาง-ปลายทางที่มักกะสันและสุวรรณภูมิ) เฉลี่ยวันละ 600-700 คน โดย 3 สถานีแรกที่มีผู้มาใช้บริการสูงสุด ได้แก่ สถานีพญาไท เฉลี่ยวันละ 10,000 คน สถานีสุวรรณภูมิ 7,000 คน และสถานีลาดกระบัง 5,000 คน

ปัญหาเงินกู้ของแอร์พอร์ตลิงก์ ทำให้ “ยุทธนา ทัพเจริญ” ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ พิจารณาปัญหาการจัดหาเงินกู้ให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทดำเนินการแอร์พอร์ตลิงก์ หลังจากกระทรวงการคลังยืนยันที่จะไม่ดำเนินการจัดหาเงินกู้ให้บริษัท และให้ ร.ฟ.ท.เป็นผู้ดำเนินการแทน โดย ร.ฟ.ท.จะยังยึดตามมติ ครม.ต่อไป

“ การที่กระทรวงการคลังให้ ร.ฟ.ท.ในฐานะบริษัทแม่เป็นผู้จัดหาเงินกู้เองนั้น เป็นการเปลี่ยนหลักการของมติ ครม.ที่ต้องการให้กระทรวงการคลังเป็นผู้จัดหาเงินกู้ให้” ยุทธนา กล่าวทิ้งท้ายไว้

ดังนั้นปัญหาของแอร์พอร์ตลิงก์ จึงไม่ใช่ปัญหาการสร้างรายได้ของรถไฟฟ้าสายนี้

ที่สำคัญ หากภาครัฐเปิดสัมปทานให้เอกชนเข้ามาบริหาร เชื่อว่า จะมีเอกชนจำนวนมากให้ความสนใจ เพราะนอกจากศักยภาพของแอร์พอร์ตลิงก์ พื้นที่บริเวณสถานีรับส่งผู้โดยสาร จะกลายเป็นแหล่งชุมชนใหม่ ที่สร้างรายได้ในอนาคต

ประเด็นสำคัญคือ ใครจะมาเป็น “ผู้นำองค์กรแห่งนี้”
นั่นจึงเป็นที่มาของกระบวนการสร้างความชอบธรรมในการเข้ามาสะสางปัญหารถไฟฟ้าสายทำเงินสายใหม่ !!