ปลายสัปดาห์ที่แล้วได้เดินทางไปเมืองจีน ฝ่าฤดูกาลอันหนาวเหน็บเย็นยะเยือกถึงลบสิบกว่าองศาเซลเซียส เพื่อไปดูเรื่องราวเกี่ยวกับยุทธศาสตร์รถไฟในภูมิภาคนี้ ด้วยใจที่รุ่มร้อนพอได้มีความอบอุ่นสู้กับความหนาวได้บ้าง
เหตุที่ต้องไปดูเรื่องรถไฟในยามหนาวระดับที่ปัสสาวะลงพื้นแล้วจะกลายเป็นน้ำแข็งในเวลาไม่กี่นาที ก็เพราะได้ทราบว่ายุทธศาสตร์รถไฟที่กำลังขับเคลื่อนไปในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์นั้นมีทีท่าว่าประเทศไทยของเราจะถูกทอดทิ้งให้เปล่าเปลี่ยวเดียวดายแต่ประเทศเดียว
เนื่องเพราะบรรดาชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้องไม่สามารถทนรอความหน่อมแน้มเฉื่อยชาล้าหลัง และไม่รู้ว่าจะเอาอย่างไรของประเทศไทย เขาจึงต้องเดินหน้าพัฒนาร่วมกัน
และถ้าเป็นเช่นนั้นก็หมายความว่าเมื่อยุทธศาสตร์รถไฟของภูมิภาคเริ่มเดินหน้าไปแล้ว ประเทศไทยก็จะไม่มีสมรรถนะที่จะแข่งขันกับประเทศใดๆ ได้ เพราะการขนส่งสินค้าต่างๆ จากประเทศไทยไปที่อื่นๆ จะล่าช้าและแพงกว่าชาติอื่นๆ ชนิดที่เทียบกันไม่ได้
ในระยะสิบปีมานี้ จีนได้กำหนดยุทธศาสตร์ Look South หรือลงใต้ในการพัฒนาและเชื่อมโยงกระบวนการพัฒนาในภูมิภาค โดยเฉพาะกับประเทศอาเซียน เพื่อรองรับกับการพัฒนาและความเติบโตทางเศรษฐกิจของจีน และประเทศต่างๆ ในอาเซียน
หนึ่งในยุทธศาสตร์ Look South นั้นก็คือการวางโครงข่ายการคมนาคมรถไฟจากจีนผ่านมณฑลยูนนานลงมายังประเทศไทย และแตกออกเป็นสองสาย สายหนึ่งไปทางตะวันตกสู่พม่า ออกทะเลอันดามัน ซึ่งจีนจะไปทำท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ อีกสายหนึ่งไปทางตะวันออกสู่เวียดนาม ลาว และกัมพูชา และออกทะเลที่กัมพูชา โดยจีนจะไปร่วมการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกให้กับกัมพูชาด้วย
โดยยุทธศาสตร์คมนาคมที่ว่านี้ประเทศไทยก็จะมีฐานะเป็นศูนย์กลางที่สำคัญของการคมนาคมทางบกที่มีรถไฟรางคู่ความเร็วสูงเป็นหลักในการเชื่อมโยงจีนและอาเซียน
แต่ปรากฏว่าประเทศไทยไม่ใส่ใจไยดีเพราะมัวแต่ดำเนินยุทธศาสตร์รถยนต์อย่างต่อเนื่องต่อไป ไม่สนใจที่จะพัฒนารถไฟ ไม่สนใจที่จะเชื่อมโยงเครือข่ายการคมนาคมทางรถไฟกับจีนและประเทศเพื่อนบ้านตามแผนยุทธศาสตร์ดังกล่าวเลย
เพื่อสนับสนุนต่อแผนยุทธศาสตร์นี้ จีนได้จัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้แก่ประเทศอาเซียนเป็นเงินถึง 15,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งขณะนี้หลายประเทศในอาเซียนได้ใช้เงินกู้จากกองทุนดังกล่าว ซึ่งถือว่าเป็นกองทุนที่มีอัตราดอกเบี้ยต่ำ เงื่อนไขน้อย ดังเช่นล่าสุดเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมานี้ เขมรก็ได้ทำสัญญากับจีนใช้เงินจากกองทุนนี้ 1,200 ล้านเหรียญสหรัฐเพื่อพัฒนารถไฟรางคู่ความเร็วสูงไปเรียบร้อยแล้ว
ในอีกด้านหนึ่ง จีนก็ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลพม่าเพื่อพัฒนาเส้นทางรถไฟตามยุทธศาสตร์ดังกล่าวนี้ โดยได้ทำสัญญาให้พม่ากู้เงินในวงเงินที่พอเพียงต่อการพัฒนารถไฟในประเทศพม่า
ดังนั้นสถานการณ์ในวันนี้ ประเทศไทยกำลังถูกตัดขาดออกจากเครือข่ายการคมนาคมทางรถไฟระหว่างจีนกับอาเซียน และจะกลายเป็นประเทศที่โดดเดี่ยวที่ไม่สามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้านหรือกับประเทศจีนได้เลย
จะต้องใช้การขนส่งทางเรือ ทางรถยนต์ และทางอากาศ ซึ่งช้า เสียค่าใช้จ่ายสูง และทำให้เกิดการเน่าเสียได้ง่าย จะทำให้ประเทศไทยเสียเปรียบในการค้าขายกับประเทศอาเซียนและจีน
นั่นคือไม่เพียงแต่ถูกทอดทิ้งให้ล้าหลังเท่านั้น แต่จะตกเป็นประเทศที่เสียเปรียบและหมดสมรรถนะในการแข่งขันกับประเทศใดๆ ไปอีกนานเท่านาน และด้วยเหตุนี้ก็จะทำให้ประเทศไทยล้าหลังที่สุดในกลุ่มอาเซียน
เป็นเรื่องที่น่าแปลกที่เรื่องใหญ่และสำคัญเช่นนี้กลับไม่มีใครสนใจ ทั้งๆ ที่ในการประชุมสุดยอดอาเซียนที่หัวหินก็มีการตกลงร่วมกันว่าให้ตั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีน เพื่อพัฒนาความร่วมมือทางด้านโครงข่ายรถไฟ ซึ่งนับถึงวันนี้มีการประชุมระดับเจ้าหน้าที่ไปเพียงครั้งเดียวเท่านั้นและยังไม่ไปถึงไหนเลย
สิ่งที่ประเทศไทยจะต้องรีบดำเนินการก็คือ จะต้องรีบนำพาประเทศเข้าไปเชื่อมโยงการคมนาคมโดยทางรถไฟกับจีนและอาเซียนให้ทันท่วงที ก่อนที่จะถูกทิ้งให้ตกขบวนรถไฟ และจะกลายเป็นประเทศที่ล้าหลังและเสียเปรียบที่สุดในอาเซียน
เพื่อการนี้ รัฐบาลไทยจะต้องตัดสินใจทางยุทธศาสตร์สองประการคือ
ประการแรก ต้องเร่งรีบตัดสินใจว่านับแต่นี้ไปประเทศไทยจะใช้รถไฟเป็นหลักในการคมนาคมทางบก โดยเป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูง
ประการที่สอง จะต้องเร่งรีบตัดสินใจเชิงยุทธศาสตร์รถไฟว่าจะต้องปรับเปลี่ยนระบบราง จากระบบ Meter Gauge ที่มีขนาดกว้างของราง 1 เมตร เป็นระบบ Standard Gauge ที่มีขนาดกว้างของราง 1.43 เมตร เพื่อให้รองรับกับระบบรถไฟความเร็วสูงและเพิ่มสมรรถนะในการขนส่งในอนาคตได้ และเชื่อมโยงกับโครงข่ายรถไฟอาเซียนและจีนได้
หากไม่ตัดสินใจทางยุทธศาสตร์สองประการนี้แล้ว ก็ไม่มีทางที่จะตกลงใจในเรื่องใด ๆ ได้เลย ถึงจะมีการประชุมอะไรต่อไปก็จะหาข้อยุติอันใดไม่ได้ เพราะในขณะนี้ยังมีแนวความคิดที่จะใช้ระบบรางกว้าง 1 เมตรอยู่ต่อไป ผลก็คือจะไม่สามารถเชื่อมโยงกับโครงสร้างเครือข่ายรถไฟจีน-อาเซียน ซึ่งมีความกว้างของราง 1.43 เมตรได้
ไปเมืองจีนเที่ยวนี้ได้ไปทดลองนั่งรถไฟความเร็วสูงจากปักกิ่งไปเทียนสิน ซึ่งเมื่อก่อนนี้ต้องใช้เวลานานมาก แต่ขณะนี้เป็นความเร็วในระยะพัฒนาที่ 7 ของการรถไฟจีน คือมีความเร็วเฉลี่ยที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จึงใช้เวลาเพียง 20 กว่านาทีเท่านั้น
ที่สถานีรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง มีการปรับปรุงพัฒนาสถานีรถไฟที่ใหญ่โตโอ่อ่าและทันสมัย ในลักษณะเดียวกันกับท่าอากาศยาน ถ้าหากจะเปรียบเทียบกับสนามบินสุวรรณภูมิของประเทศไทยแล้ว ยังไม่แน่ใจว่าอย่างไหนจะทันสมัยกว่ากัน
การปรับปรุงสถานีรถไฟให้เป็นศูนย์การพาณิชย์ของท้องที่และท้องถิ่น เป็นศูนย์แสดงสินค้าของท้องถิ่นและศูนย์ส่งออกสินค้าของท้องถิ่นกำลังดำเนินไปอย่างคึกคักทั่วประเทศจีน
ระบบการซื้อตั๋วและการตรวจบัตรผ่านใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ทั้งหมด
มีขบวนรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เทียนสิน วิ่งทุก 30 นาที ด้วยความเร็วเริ่มต้นจากศูนย์ และค่อยๆ เร่งความเร็วขึ้นไปจนถึงที่ระดับ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากนั้นก็ค่อยๆ ชะลอความเร็วลง เป็นผลให้ได้ความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รถไฟแต่ละขบวนมี 6 โบกี้ ในจำนวนนี้เป็นรถโดยสารชั้นหนึ่งจำนวน 1 โบกี้และมีตู้เสบียงสำหรับชั้นหนึ่งด้วย ส่วนที่เหลืออีก 5 โบกี้เป็นรถโดยสารชั้นประหยัด เก็บค่าโดยสารคนละประมาณ 300 บาท แต่ละโบกี้จุผู้โดยสารได้ประมาณ 80 คน
กลายเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ดำเนินการในเชิงธุรกิจอย่างเต็มรูปแบบ และมีกำไร ในขณะที่การนำร่องรถไฟความเร็วสูงที่ระดับ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ได้ดำเนินการแล้ว ดังเช่นรถไฟจากเซี่ยงไฮ้ไปสนามบินผู่ตง
20 นาทีเศษด้วยความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่มีความนุ่มและเรียบขนาดที่ตั้งแก้วน้ำแล้วไม่กระฉอก ย่อมเป็นเรื่องที่นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรีแห่งประเทศไทย ซึ่งได้ไปนั่งรถไฟขบวนนี้มาแล้ว คงจะต้องการและปรารถนาให้มีขึ้นในประเทศไทยของเราเช่นเดียวกัน
จึงได้แต่ฝันว่ารัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ จะสร้างประวัติศาสตร์โฉมหน้าใหม่ให้กับประเทศไทย ด้วยการฟื้นฟูนโยบายรถไฟในพระบาทสมเด็จพระปิยมหาราชเจ้าอีกครั้งหนึ่ง ให้เป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูง ขนาดรางมาตรฐาน 1.43 เมตร และเชื่อมเครือข่ายเข้ากับเครือข่ายทางรถไฟจีน-อาเซียนได้ทันท่วงที
เพื่อรองรับกับเรื่องนี้ รัฐบาลจะต้องกล้าหาญที่จะหยุดโครงการมอเตอร์เวย์และโครงการถนนปลอดฝุ่น โดยปรับเปลี่ยนมาเป็นงบก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ความเร็วสูงระบบรางมาตรฐาน 1.43 เมตร โดยเริ่มต้นครั้งแรก 4 สาย คือ กรุงเทพฯ-โคราช, กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-นครสวรรค์ และกรุงเทพฯ-ประจวบคีรีขันธ์
ก็จะทำให้ระยะทางจากกรุงเทพฯ ไปราวๆ 200 กิโลเมตร จะสามารถไปมาถึงกันได้ในเวลาไม่ถึงชั่วโมง และจะสามารถหยุดยั้งรายจ่ายด้านพลังงานของประเทศและหนี้สินของประชาชน และนั่นคือโฉมหน้าใหม่ในการพัฒนาประเทศไทยที่จักปรากฏขึ้น.
เหตุที่ต้องไปดูเรื่องรถไฟในยามหนาวระดับที่ปัสสาวะลงพื้นแล้วจะกลายเป็นน้ำแข็งในเวลาไม่กี่นาที ก็เพราะได้ทราบว่ายุทธศาสตร์รถไฟที่กำลังขับเคลื่อนไปในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์นั้นมีทีท่าว่าประเทศไทยของเราจะถูกทอดทิ้งให้เปล่าเปลี่ยวเดียวดายแต่ประเทศเดียว
เนื่องเพราะบรรดาชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้องไม่สามารถทนรอความหน่อมแน้มเฉื่อยชาล้าหลัง และไม่รู้ว่าจะเอาอย่างไรของประเทศไทย เขาจึงต้องเดินหน้าพัฒนาร่วมกัน
และถ้าเป็นเช่นนั้นก็หมายความว่าเมื่อยุทธศาสตร์รถไฟของภูมิภาคเริ่มเดินหน้าไปแล้ว ประเทศไทยก็จะไม่มีสมรรถนะที่จะแข่งขันกับประเทศใดๆ ได้ เพราะการขนส่งสินค้าต่างๆ จากประเทศไทยไปที่อื่นๆ จะล่าช้าและแพงกว่าชาติอื่นๆ ชนิดที่เทียบกันไม่ได้
ในระยะสิบปีมานี้ จีนได้กำหนดยุทธศาสตร์ Look South หรือลงใต้ในการพัฒนาและเชื่อมโยงกระบวนการพัฒนาในภูมิภาค โดยเฉพาะกับประเทศอาเซียน เพื่อรองรับกับการพัฒนาและความเติบโตทางเศรษฐกิจของจีน และประเทศต่างๆ ในอาเซียน
หนึ่งในยุทธศาสตร์ Look South นั้นก็คือการวางโครงข่ายการคมนาคมรถไฟจากจีนผ่านมณฑลยูนนานลงมายังประเทศไทย และแตกออกเป็นสองสาย สายหนึ่งไปทางตะวันตกสู่พม่า ออกทะเลอันดามัน ซึ่งจีนจะไปทำท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ อีกสายหนึ่งไปทางตะวันออกสู่เวียดนาม ลาว และกัมพูชา และออกทะเลที่กัมพูชา โดยจีนจะไปร่วมการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกให้กับกัมพูชาด้วย
โดยยุทธศาสตร์คมนาคมที่ว่านี้ประเทศไทยก็จะมีฐานะเป็นศูนย์กลางที่สำคัญของการคมนาคมทางบกที่มีรถไฟรางคู่ความเร็วสูงเป็นหลักในการเชื่อมโยงจีนและอาเซียน
แต่ปรากฏว่าประเทศไทยไม่ใส่ใจไยดีเพราะมัวแต่ดำเนินยุทธศาสตร์รถยนต์อย่างต่อเนื่องต่อไป ไม่สนใจที่จะพัฒนารถไฟ ไม่สนใจที่จะเชื่อมโยงเครือข่ายการคมนาคมทางรถไฟกับจีนและประเทศเพื่อนบ้านตามแผนยุทธศาสตร์ดังกล่าวเลย
เพื่อสนับสนุนต่อแผนยุทธศาสตร์นี้ จีนได้จัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้แก่ประเทศอาเซียนเป็นเงินถึง 15,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งขณะนี้หลายประเทศในอาเซียนได้ใช้เงินกู้จากกองทุนดังกล่าว ซึ่งถือว่าเป็นกองทุนที่มีอัตราดอกเบี้ยต่ำ เงื่อนไขน้อย ดังเช่นล่าสุดเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมานี้ เขมรก็ได้ทำสัญญากับจีนใช้เงินจากกองทุนนี้ 1,200 ล้านเหรียญสหรัฐเพื่อพัฒนารถไฟรางคู่ความเร็วสูงไปเรียบร้อยแล้ว
ในอีกด้านหนึ่ง จีนก็ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลพม่าเพื่อพัฒนาเส้นทางรถไฟตามยุทธศาสตร์ดังกล่าวนี้ โดยได้ทำสัญญาให้พม่ากู้เงินในวงเงินที่พอเพียงต่อการพัฒนารถไฟในประเทศพม่า
ดังนั้นสถานการณ์ในวันนี้ ประเทศไทยกำลังถูกตัดขาดออกจากเครือข่ายการคมนาคมทางรถไฟระหว่างจีนกับอาเซียน และจะกลายเป็นประเทศที่โดดเดี่ยวที่ไม่สามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้านหรือกับประเทศจีนได้เลย
จะต้องใช้การขนส่งทางเรือ ทางรถยนต์ และทางอากาศ ซึ่งช้า เสียค่าใช้จ่ายสูง และทำให้เกิดการเน่าเสียได้ง่าย จะทำให้ประเทศไทยเสียเปรียบในการค้าขายกับประเทศอาเซียนและจีน
นั่นคือไม่เพียงแต่ถูกทอดทิ้งให้ล้าหลังเท่านั้น แต่จะตกเป็นประเทศที่เสียเปรียบและหมดสมรรถนะในการแข่งขันกับประเทศใดๆ ไปอีกนานเท่านาน และด้วยเหตุนี้ก็จะทำให้ประเทศไทยล้าหลังที่สุดในกลุ่มอาเซียน
เป็นเรื่องที่น่าแปลกที่เรื่องใหญ่และสำคัญเช่นนี้กลับไม่มีใครสนใจ ทั้งๆ ที่ในการประชุมสุดยอดอาเซียนที่หัวหินก็มีการตกลงร่วมกันว่าให้ตั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีน เพื่อพัฒนาความร่วมมือทางด้านโครงข่ายรถไฟ ซึ่งนับถึงวันนี้มีการประชุมระดับเจ้าหน้าที่ไปเพียงครั้งเดียวเท่านั้นและยังไม่ไปถึงไหนเลย
สิ่งที่ประเทศไทยจะต้องรีบดำเนินการก็คือ จะต้องรีบนำพาประเทศเข้าไปเชื่อมโยงการคมนาคมโดยทางรถไฟกับจีนและอาเซียนให้ทันท่วงที ก่อนที่จะถูกทิ้งให้ตกขบวนรถไฟ และจะกลายเป็นประเทศที่ล้าหลังและเสียเปรียบที่สุดในอาเซียน
เพื่อการนี้ รัฐบาลไทยจะต้องตัดสินใจทางยุทธศาสตร์สองประการคือ
ประการแรก ต้องเร่งรีบตัดสินใจว่านับแต่นี้ไปประเทศไทยจะใช้รถไฟเป็นหลักในการคมนาคมทางบก โดยเป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูง
ประการที่สอง จะต้องเร่งรีบตัดสินใจเชิงยุทธศาสตร์รถไฟว่าจะต้องปรับเปลี่ยนระบบราง จากระบบ Meter Gauge ที่มีขนาดกว้างของราง 1 เมตร เป็นระบบ Standard Gauge ที่มีขนาดกว้างของราง 1.43 เมตร เพื่อให้รองรับกับระบบรถไฟความเร็วสูงและเพิ่มสมรรถนะในการขนส่งในอนาคตได้ และเชื่อมโยงกับโครงข่ายรถไฟอาเซียนและจีนได้
หากไม่ตัดสินใจทางยุทธศาสตร์สองประการนี้แล้ว ก็ไม่มีทางที่จะตกลงใจในเรื่องใด ๆ ได้เลย ถึงจะมีการประชุมอะไรต่อไปก็จะหาข้อยุติอันใดไม่ได้ เพราะในขณะนี้ยังมีแนวความคิดที่จะใช้ระบบรางกว้าง 1 เมตรอยู่ต่อไป ผลก็คือจะไม่สามารถเชื่อมโยงกับโครงสร้างเครือข่ายรถไฟจีน-อาเซียน ซึ่งมีความกว้างของราง 1.43 เมตรได้
ไปเมืองจีนเที่ยวนี้ได้ไปทดลองนั่งรถไฟความเร็วสูงจากปักกิ่งไปเทียนสิน ซึ่งเมื่อก่อนนี้ต้องใช้เวลานานมาก แต่ขณะนี้เป็นความเร็วในระยะพัฒนาที่ 7 ของการรถไฟจีน คือมีความเร็วเฉลี่ยที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จึงใช้เวลาเพียง 20 กว่านาทีเท่านั้น
ที่สถานีรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง มีการปรับปรุงพัฒนาสถานีรถไฟที่ใหญ่โตโอ่อ่าและทันสมัย ในลักษณะเดียวกันกับท่าอากาศยาน ถ้าหากจะเปรียบเทียบกับสนามบินสุวรรณภูมิของประเทศไทยแล้ว ยังไม่แน่ใจว่าอย่างไหนจะทันสมัยกว่ากัน
การปรับปรุงสถานีรถไฟให้เป็นศูนย์การพาณิชย์ของท้องที่และท้องถิ่น เป็นศูนย์แสดงสินค้าของท้องถิ่นและศูนย์ส่งออกสินค้าของท้องถิ่นกำลังดำเนินไปอย่างคึกคักทั่วประเทศจีน
ระบบการซื้อตั๋วและการตรวจบัตรผ่านใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ทั้งหมด
มีขบวนรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เทียนสิน วิ่งทุก 30 นาที ด้วยความเร็วเริ่มต้นจากศูนย์ และค่อยๆ เร่งความเร็วขึ้นไปจนถึงที่ระดับ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากนั้นก็ค่อยๆ ชะลอความเร็วลง เป็นผลให้ได้ความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รถไฟแต่ละขบวนมี 6 โบกี้ ในจำนวนนี้เป็นรถโดยสารชั้นหนึ่งจำนวน 1 โบกี้และมีตู้เสบียงสำหรับชั้นหนึ่งด้วย ส่วนที่เหลืออีก 5 โบกี้เป็นรถโดยสารชั้นประหยัด เก็บค่าโดยสารคนละประมาณ 300 บาท แต่ละโบกี้จุผู้โดยสารได้ประมาณ 80 คน
กลายเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ดำเนินการในเชิงธุรกิจอย่างเต็มรูปแบบ และมีกำไร ในขณะที่การนำร่องรถไฟความเร็วสูงที่ระดับ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ได้ดำเนินการแล้ว ดังเช่นรถไฟจากเซี่ยงไฮ้ไปสนามบินผู่ตง
20 นาทีเศษด้วยความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่มีความนุ่มและเรียบขนาดที่ตั้งแก้วน้ำแล้วไม่กระฉอก ย่อมเป็นเรื่องที่นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรีแห่งประเทศไทย ซึ่งได้ไปนั่งรถไฟขบวนนี้มาแล้ว คงจะต้องการและปรารถนาให้มีขึ้นในประเทศไทยของเราเช่นเดียวกัน
จึงได้แต่ฝันว่ารัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ จะสร้างประวัติศาสตร์โฉมหน้าใหม่ให้กับประเทศไทย ด้วยการฟื้นฟูนโยบายรถไฟในพระบาทสมเด็จพระปิยมหาราชเจ้าอีกครั้งหนึ่ง ให้เป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูง ขนาดรางมาตรฐาน 1.43 เมตร และเชื่อมเครือข่ายเข้ากับเครือข่ายทางรถไฟจีน-อาเซียนได้ทันท่วงที
เพื่อรองรับกับเรื่องนี้ รัฐบาลจะต้องกล้าหาญที่จะหยุดโครงการมอเตอร์เวย์และโครงการถนนปลอดฝุ่น โดยปรับเปลี่ยนมาเป็นงบก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ความเร็วสูงระบบรางมาตรฐาน 1.43 เมตร โดยเริ่มต้นครั้งแรก 4 สาย คือ กรุงเทพฯ-โคราช, กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-นครสวรรค์ และกรุงเทพฯ-ประจวบคีรีขันธ์
ก็จะทำให้ระยะทางจากกรุงเทพฯ ไปราวๆ 200 กิโลเมตร จะสามารถไปมาถึงกันได้ในเวลาไม่ถึงชั่วโมง และจะสามารถหยุดยั้งรายจ่ายด้านพลังงานของประเทศและหนี้สินของประชาชน และนั่นคือโฉมหน้าใหม่ในการพัฒนาประเทศไทยที่จักปรากฏขึ้น.
