ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ - สนข.ว่าจ้าง 5 บริษัทเอกชนศึกษาออกแบบเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารา-ท่าเรือจะนะ ศักยภาพไทยเหนือมาเลย์เชื่อม 2 ฝั่งทะเลด้วยระยะทางสั้นเท่าตัว
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ได้เปิดเวทีสัมมนาการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ณ โรงแรมหาดใหญ่ พาราไดซ์ อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา ตามนโยบายของรัฐบาลในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่บ้านปากบารา จ.สตูล และพัฒนาศักยภาพท่าเรือน้ำลึกจะนะ ต.นาทับ จ.สงขลา และร่วมกันทำหน้าที่เป็นสะพานเศรษฐกิจ สร้างทางเลือกใหม่ในการขนส่งผ่านประเทศไทยแทนการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา
โดย สนข.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนส์ จำกัด, บริษัท เอ็นริช คอนซันแตนท์ จำกัด, บริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด, บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด ให้ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้น เป็นเวลา 12 เดือน ตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 - กันยายน 2553
นายสายันต์ อิ่มสม-สมบูรณ์ ผู้จัดการโครงการ เผยว่า สะพานเศรษฐกิจที่จะเชื่อมต่อ 2 ฝั่งทะเล ประกอบด้วย 3 ส่วน คือ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล ซึ่งผ่าน EIA แล้วนั้นมียุทธศาสตร์เพื่อเป็นประตูการค้าฝั่งอันดามัน เน้นให้เป็นสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ก่อนจะนำสู่ท่าเรือน้ำลึกจะนะ จ.สงขลา เพื่อทำหน้าที่สนับสนุนท่าเรือหลักของประเทศทางฝั่งอ่าวไทย เน้นสินค้าทั่วไปที่บรรจุตู้คอนเทรนเนอร์ โดยมีเส้นทางรถไฟเป็นตัวเชื่อมสำคัญที่มีต้นทุนการขนส่งต่ำที่สุด
โดยการดำเนินการศึกษาเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและอันดามันนั้น จะสำรวจรวบรวมข้อมูลผลการศึกษาต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ร่วมด้วยวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงินและแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ซึ่งเบื้องต้นมีรูปแบบการลงทุนระหว่างรัฐ กับเอกชน หรือบริษัทลูกของ รฟท. ก่อนที่จะนำไปสู่การออกแบบเบื้องต้น และจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมดำเนินงานประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนมีส่วนร่วม ซึ่งขั้นตอนเหล่านี้จะเสร็จสิ้นภายในระยะเวลา 1 ปี
นายสายันต์ ยังกล่าวถึงพื้นที่เป้าหมายในการศึกษาด้วยว่า ครอบคลุมพื้นที่ 4 อำเภอของ จ.สตูล ประกอบด้วย อ.ละงู, ท่าแพ, ควนกาหลง และควนโดน และ8 อำเภอของ จ.สงขลา ประกอบด้วย อ.รัตนภูมิ, ควนเนียง, บางกล่ำ, หาดใหญ่, นาหม่อม, จะนะ, คลองหอยโข่ง และสะเดา
ดร.กีรติ กิจมานะวัฒน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ เปิดเผยว่า เส้นทางสะพานเศรษฐกิจเชื่อมอ่าวไทย-อันดามันระหว่าง จ.สงขลา-สตูล ถือว่าได้เปรียบที่สุด เพราะมีระยะทางสั้นเพียง 140 กิโลเมตร แม้แต่ศักยภาพของประเทศมาเลเซียเองยังมีระยะทางสั้นถึง 300 กิโลเมตร ซึ่งนอกจากจะพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศให้ดีขึ้นแล้ว ยังสามารถยกระดับสู่การเป็นศูนย์กลางแห่งใหม่ในอาเซียน ที่ดำเนินรอยตามประเทศสิงคโปร์ที่ประสบความสำเร็จจากการใช้ท่าเรือเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจมาแล้ว
ทั้งนี้ แนวทางเลือกเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล-ท่าเรือน้ำลึกจะนะ ต.นาทับ จ.สงขลา เบื้องต้นมี 4 เส้นทาง ประกอบด้วย 1.เชื่อมต่อโครงข่ายของ รฟท.ที่สถานีควนเนียงและใช้เขตทาง รฟท.สายหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก แม้จะมีระยะทางทั้งยาวที่สุดสิ้น 160.6 กิโลเมตร โดยเป็นระยะทางเขตทางรถไฟใหม่ 107.4 กิโลเมตร และเขตทางรถไฟเดิม 53.2 กิโลเมตร แต่มีการเวนคืนที่ดินน้อยที่สุด 2.เชื่อมต่อโครงข่าย รฟท. บริเวณด้านใต้ของชุมทางหาดใหญ่ และใช้เขตทางของ รฟท.สายหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก ระยะทางทั้งสิ้น 139.1 กิโลเมตร เป็นเขตทางรถไฟใหม่ 112.6 กิโลเมตร และเขตทางรถไฟเดิม 26.5 กิโลเมตร เวนคืนที่ดินค่าอนข้างน้อย
3.ระยะทางค่อนข้างสั้น เนื่องจากใช้เขตทางรถไฟใหม่ทั้งหมด 133.3 กิโลเมตร และก่อสร้างอุโมงค์ผ่านเทือกเขาบรรทัด 8 กิโลเมตร ตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ และหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก และ4.ระยะทางสั้นที่สุด ใช้เขตทางรถไฟใหม่ทั้งหมด 131.9 กิโลเมตร และก่อสร้างอุโมงค์ผ่านเทือกเขาบรรทัด 8 กิโลเมตร ตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ และหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก
ทั้งนี้ เป็นที่น่าสังเกตและจับตามองว่า ทั้งโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา, ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 เหล่านี้ เป็นส่วนหนึ่งของการเปิดประตูเมืองสู่เซาเทิร์นซีบอร์ดที่จะรองรับการขยายตัวอุตสาหกรรมจากนิคมอุตสาหกรรมมาบตะพุด ขณะเดียวกันภายใน จ.สงขลา กำลังเตรียมก่อสร้างโรงไฟฟ้าจะนะ 2 เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตกระแสไฟฟ้าอีกประมาณ 800 เมกะวัตต์ ส่วนที่ จ.สุราษฎร์ธานี และนครศรีกรรมราช มีความเคลื่อนไหวของการการศึกษาก่อสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ไว้รอรับ
สวนทางกับคำพูดของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ที่กล่าวย้ำกับชาวใต้ระหว่างปฎิบัติภารกิจในภาคใต้ว่า ให้ประชาชนเป็นผู้ตัดสินใจเองว่าจะเลือกให้โครงการเหล่านี้เกิดขึ้นหรือไม่ เพราะมีการลงทุนสูง จึงต้องใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ และมีการลงทุนด้านอุตสาหกรรมตามมา แต่ในแง่การศึกษาความเป็นไปได้กลับเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง และระบุชัดถึงการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกจะนะ โดยมีมูลค่าการก่อสร้างในเฟสแรก 3,923 ล้านบาท
โดยบริษัทที่ศึกษาความเหมาะสมของโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่างยังได้เสนอให้มีการดำเนินการขนส่งโดยทางรถไฟ 3 หัวรถจักร ซึ่งมีขีดความสามารถบรรทุกตู้คอนเทรนเนอร์ขนาด 400 TEUs มีความยาวขบวน 1,650 เมตร และไม่แวะหยุดจอดระหว่างทาง เพื่อให้มีต้นทุนต่ำ มีความน่าเชื่อถือ และมีความถี่ในการขนส่งมาก นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องพัฒนาโครงข่ายถนนอีกหลายสายเพื่อรองรับสะพานเศรษฐกิจ ทั้งการขยายช่องจราจร ก่อสร้างสะพานบริเวณทางแยกเพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัด.
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ได้เปิดเวทีสัมมนาการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ณ โรงแรมหาดใหญ่ พาราไดซ์ อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา ตามนโยบายของรัฐบาลในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่บ้านปากบารา จ.สตูล และพัฒนาศักยภาพท่าเรือน้ำลึกจะนะ ต.นาทับ จ.สงขลา และร่วมกันทำหน้าที่เป็นสะพานเศรษฐกิจ สร้างทางเลือกใหม่ในการขนส่งผ่านประเทศไทยแทนการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา
โดย สนข.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนส์ จำกัด, บริษัท เอ็นริช คอนซันแตนท์ จำกัด, บริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด, บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด ให้ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้น เป็นเวลา 12 เดือน ตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 - กันยายน 2553
นายสายันต์ อิ่มสม-สมบูรณ์ ผู้จัดการโครงการ เผยว่า สะพานเศรษฐกิจที่จะเชื่อมต่อ 2 ฝั่งทะเล ประกอบด้วย 3 ส่วน คือ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล ซึ่งผ่าน EIA แล้วนั้นมียุทธศาสตร์เพื่อเป็นประตูการค้าฝั่งอันดามัน เน้นให้เป็นสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ก่อนจะนำสู่ท่าเรือน้ำลึกจะนะ จ.สงขลา เพื่อทำหน้าที่สนับสนุนท่าเรือหลักของประเทศทางฝั่งอ่าวไทย เน้นสินค้าทั่วไปที่บรรจุตู้คอนเทรนเนอร์ โดยมีเส้นทางรถไฟเป็นตัวเชื่อมสำคัญที่มีต้นทุนการขนส่งต่ำที่สุด
โดยการดำเนินการศึกษาเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและอันดามันนั้น จะสำรวจรวบรวมข้อมูลผลการศึกษาต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ร่วมด้วยวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงินและแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ซึ่งเบื้องต้นมีรูปแบบการลงทุนระหว่างรัฐ กับเอกชน หรือบริษัทลูกของ รฟท. ก่อนที่จะนำไปสู่การออกแบบเบื้องต้น และจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมดำเนินงานประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนมีส่วนร่วม ซึ่งขั้นตอนเหล่านี้จะเสร็จสิ้นภายในระยะเวลา 1 ปี
นายสายันต์ ยังกล่าวถึงพื้นที่เป้าหมายในการศึกษาด้วยว่า ครอบคลุมพื้นที่ 4 อำเภอของ จ.สตูล ประกอบด้วย อ.ละงู, ท่าแพ, ควนกาหลง และควนโดน และ8 อำเภอของ จ.สงขลา ประกอบด้วย อ.รัตนภูมิ, ควนเนียง, บางกล่ำ, หาดใหญ่, นาหม่อม, จะนะ, คลองหอยโข่ง และสะเดา
ดร.กีรติ กิจมานะวัฒน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ เปิดเผยว่า เส้นทางสะพานเศรษฐกิจเชื่อมอ่าวไทย-อันดามันระหว่าง จ.สงขลา-สตูล ถือว่าได้เปรียบที่สุด เพราะมีระยะทางสั้นเพียง 140 กิโลเมตร แม้แต่ศักยภาพของประเทศมาเลเซียเองยังมีระยะทางสั้นถึง 300 กิโลเมตร ซึ่งนอกจากจะพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศให้ดีขึ้นแล้ว ยังสามารถยกระดับสู่การเป็นศูนย์กลางแห่งใหม่ในอาเซียน ที่ดำเนินรอยตามประเทศสิงคโปร์ที่ประสบความสำเร็จจากการใช้ท่าเรือเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจมาแล้ว
ทั้งนี้ แนวทางเลือกเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล-ท่าเรือน้ำลึกจะนะ ต.นาทับ จ.สงขลา เบื้องต้นมี 4 เส้นทาง ประกอบด้วย 1.เชื่อมต่อโครงข่ายของ รฟท.ที่สถานีควนเนียงและใช้เขตทาง รฟท.สายหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก แม้จะมีระยะทางทั้งยาวที่สุดสิ้น 160.6 กิโลเมตร โดยเป็นระยะทางเขตทางรถไฟใหม่ 107.4 กิโลเมตร และเขตทางรถไฟเดิม 53.2 กิโลเมตร แต่มีการเวนคืนที่ดินน้อยที่สุด 2.เชื่อมต่อโครงข่าย รฟท. บริเวณด้านใต้ของชุมทางหาดใหญ่ และใช้เขตทางของ รฟท.สายหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก ระยะทางทั้งสิ้น 139.1 กิโลเมตร เป็นเขตทางรถไฟใหม่ 112.6 กิโลเมตร และเขตทางรถไฟเดิม 26.5 กิโลเมตร เวนคืนที่ดินค่าอนข้างน้อย
3.ระยะทางค่อนข้างสั้น เนื่องจากใช้เขตทางรถไฟใหม่ทั้งหมด 133.3 กิโลเมตร และก่อสร้างอุโมงค์ผ่านเทือกเขาบรรทัด 8 กิโลเมตร ตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ และหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก และ4.ระยะทางสั้นที่สุด ใช้เขตทางรถไฟใหม่ทั้งหมด 131.9 กิโลเมตร และก่อสร้างอุโมงค์ผ่านเทือกเขาบรรทัด 8 กิโลเมตร ตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ และหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก
ทั้งนี้ เป็นที่น่าสังเกตและจับตามองว่า ทั้งโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา, ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 เหล่านี้ เป็นส่วนหนึ่งของการเปิดประตูเมืองสู่เซาเทิร์นซีบอร์ดที่จะรองรับการขยายตัวอุตสาหกรรมจากนิคมอุตสาหกรรมมาบตะพุด ขณะเดียวกันภายใน จ.สงขลา กำลังเตรียมก่อสร้างโรงไฟฟ้าจะนะ 2 เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตกระแสไฟฟ้าอีกประมาณ 800 เมกะวัตต์ ส่วนที่ จ.สุราษฎร์ธานี และนครศรีกรรมราช มีความเคลื่อนไหวของการการศึกษาก่อสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ไว้รอรับ
สวนทางกับคำพูดของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ที่กล่าวย้ำกับชาวใต้ระหว่างปฎิบัติภารกิจในภาคใต้ว่า ให้ประชาชนเป็นผู้ตัดสินใจเองว่าจะเลือกให้โครงการเหล่านี้เกิดขึ้นหรือไม่ เพราะมีการลงทุนสูง จึงต้องใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ และมีการลงทุนด้านอุตสาหกรรมตามมา แต่ในแง่การศึกษาความเป็นไปได้กลับเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง และระบุชัดถึงการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกจะนะ โดยมีมูลค่าการก่อสร้างในเฟสแรก 3,923 ล้านบาท
โดยบริษัทที่ศึกษาความเหมาะสมของโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่างยังได้เสนอให้มีการดำเนินการขนส่งโดยทางรถไฟ 3 หัวรถจักร ซึ่งมีขีดความสามารถบรรทุกตู้คอนเทรนเนอร์ขนาด 400 TEUs มีความยาวขบวน 1,650 เมตร และไม่แวะหยุดจอดระหว่างทาง เพื่อให้มีต้นทุนต่ำ มีความน่าเชื่อถือ และมีความถี่ในการขนส่งมาก นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องพัฒนาโครงข่ายถนนอีกหลายสายเพื่อรองรับสะพานเศรษฐกิจ ทั้งการขยายช่องจราจร ก่อสร้างสะพานบริเวณทางแยกเพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัด.
