อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจอย่างมากในช่วงปลายปี 2551 ต่อเนื่องถึงต้นปี 2552 อย่างไรก็ตาม ธุรกิจได้ค่อยๆ ฟื้นตัวอย่างช้าๆ นับตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 เป็นต้นมา และคาดว่าจะฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์ในช่วง 1 – 2 ปีข้างหน้า แต่ประเด็นสำคัญ คือ ความท้าทายสำคัญหลายประการในอนาคต
ในปี 2551 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ 1,394,000 คัน นับเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เป็นอันดับ 1 ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และผลิตมากเป็นประวัติการณ์ อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ช่วงปลายปี 2551 ต่อเนื่องถึงต้นปี 2552 อุตสาหกรรมรถยนต์ได้รับผลกระทบอย่างมาก ยอดจำหน่ายรถยนต์ลดลงทั้งในส่วนการจำหน่ายตลาดภายในประเทศและตลาดส่งออก ก่อนที่จะกระเตื้องขึ้นนับตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 เป็นต้นมา
จากสถานการณ์ข้างต้น ปริมาณการผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 อยู่ที่ระดับ 548,238 คัน ลดลงมากถึงร้อยละ 41.9 เมื่อเปรียบเทียบกับระยะเดียวกันของปี 2551 ทั้งนี้ คาดว่าประเทศไทยจะผลิตรถยนต์ 940,000 คัน ในปี 2552 โดยจะนับเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา ที่ยอดประกอบรถยนต์ภายในประเทศไทยลดต่ำกว่า 1 ล้านคัน และนับเป็นการใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตรวม 1.8 ล้านคัน/ปี
แม้มีการคาดหมายว่าปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยจะฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์ไปสู่ระดับก่อนวิกฤตในช่วง 1 – 2 ปีข้างหน้า แต่มีความท้าทายหลายประการ
ประการแรก ความท้าทายจากข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) นับเป็นทั้งโอกาสและภยันตรายสำหรับประเทศไทย โดยกรณีบริษัทรถยนต์มีโรงงานหลายแห่งในภูมิภาคอาเซียน จะเลือกผลิตรถยนต์ในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตต่ำสุด และลดหรือยกเลิกการผลิตในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตสูงกว่า แม้มีการคาดหมายว่าประเทศไทยจะได้เปรียบในการเปิดเสรีสินค้าหมวดยานยนต์ แต่ก็ไม่ได้เปรียบมากมายอย่างที่คิด
ยิ่งไปกว่านั้น หากมีการกำหนดกฎระเบียบหรือภาษีอากรที่เป็นอุปสรรคต่ออุตสาหกรรมรถยนต์แล้ว บริษัทรถยนต์ก็มีแนวโน้มย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่นๆ ซึ่งปัจจุบันบริษัทรถยนต์ยังต้องเผชิญกับปัญหากฎระเบียบที่ไม่เอื้อต่อการลงทุนมากมายหลายประการในการดำเนินธุรกิจในประเทศไทย
ปัจจุบันรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) หลายแบบมาจำหน่ายในประเทศไทย โดยใช้สิทธิพิเศษนำเข้าผ่านกรอบของ AFTA โดยอยู่ในข่ายเสียอากรขาเข้าเพียงร้อยละ 5 เช่น มาสด้า 3 ฟอร์ด โฟกัส เปอโยต์ โปรตอน นาซ่า โตโยต้า อวันซ่า อินโนว่า วอลโว่ ฮอนด้าฟรีด ฯลฯ ขณะเดียวกันประเทศไทยได้ส่งออกรถยนต์จำนวนมากเช่นเดียวกันไปยังประเทศสมาชิกกลุ่มอาเซียน โดยเฉพาะรถยนต์ปิกอัพและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
สำหรับในปี 2553 กลุ่มสมาชิกอาเซียนจะเริ่มลดอากรขาเข้าสินค้าตามกรอบ AFTA ในหมวดสินค้ารถยนต์สำเร็จรูปลงอีกจากร้อยละ 5 เหลือร้อยละ 0 ซึ่งจะทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ในประเทศกลุ่มอาเซียนทวีความรุนแรงมากขึ้นอีก แม้ผู้เชี่ยวชาญบางท่านยังเชื่อว่าคงไม่มีการเปิดตลาดระหว่างกันมากมายอย่างที่คิด เนื่องจากรัฐบาลแต่ละประเทศจะไปเพิ่มเงื่อนไขอื่นๆ ที่ไม่ใช่ภาษีอากร (Non Tariff Barriers)
ประการที่สอง ความท้าทายในตลาดส่งออก โดยเดิมไทยสามารถส่งออกรถยนต์ไปยังต่างประเทศจำนวนมากโดยอาศัยข้อได้เปรียบของรถยนต์ปิกอัพแบบ 1 ตัน เนื่องจากตลาดภายในประเทศมีขนาดใหญ่ ขณะที่เป็นตลาดเฉพาะ (Niche Market) สำหรับประเทศอื่นๆ ทำให้ไม่คุ้มที่จะผลิตเองในประเทศ ส่งผลทำให้บริษัทรถยนต์ย้ายฐานการผลิตรถยนต์ประเภทนี้มายังประเทศไทย
ปัจจุบันได้มีการส่งเสริมการลงทุนประเภทใหม่ คือ รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล หรืออีโคคาร์ ซึ่งนับเป็นโครงการที่ได้รับความสนใจจากประชาชนไทยจำนวนมาก เนื่องจากเป็นโอกาสดีที่จะได้ซื้อรถยนต์ขนาดเล็กและประหยัดน้ำมัน ขณะเดียวกันรัฐบาลได้ตั้งเป้าหมายให้รถยนต์แบบนี้เป็นเสาอีกแท่งหนึ่งควบคู่ไปกับรถยนต์ปิกอัพ เพื่อให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสามารถยืนอยู่บน 2 ขา
อย่างไรก็ตาม การแข่งขันในตลาดโลกของรถยนต์ประเภทนี้รุนแรงกว่ารถยนต์ปิกอัพอย่างมากอยู่แล้ว เนื่องจากเป็นตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่มาก โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันที่น้ำมันมีราคาแพง ยิ่งทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ประเภทนี้ทวีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากประชาชนในประเทศต่างๆ นิยมซื้อรถยนต์ประเภทนี้มากขึ้น
ขณะเดียวกันจุดแข็งของไทยที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพเริ่มลดลง เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพได้รับผลกระทบมากกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากราคาพืชผลทางการเกษตรลดลง ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพ ประกอบกับได้รับผลกระทบจากการปรับเปลี่ยนทางสังคมในระยะยาวจากสังคมชนบทมาเป็นสังคมเมือง ดังนั้น ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมากถึงร้อยละ 29.9 ขณะที่การจำหน่ายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงเพียงร้อยละ 11
จากการที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมาก ทำให้หลายฝ่ายวิตกกังวล เนื่องจากรถยนต์ปิกอัพนับเป็นหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศไทย เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมามีส่วนแบ่งทางการตลาดภายในประเทศมากกว่าครึ่งหนึ่ง และมีส่วนแบ่งในตลาดส่งออกสูงถึง ร้อยละ 78 ของรถยนต์ส่งออกทั้งหมด
ประการที่สาม ความท้าทายจากอุตสาหกรรมรถยนต์ต่างประเทศ ไทยต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน โดยเฉพาะจากมาเลเซียซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดใหญ่ ส่วนอินโดนีเซียและเวียดนามตลาดภายในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว ทำให้มีแนวโน้มจะเป็นฐานการผลิตที่สำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต
เป็นที่น่าสังเกตว่าตลาดรถยนต์ของประเทศไทยมีขนาดลดต่ำลงกว่าของมาเลเซียอีกครั้งหนึ่งภายหลังจากแซงหน้ามาหลายปีติดต่อกัน โดยในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 ตลาดรถยนต์ของมาเลเซียอยู่ที่ระดับ 351,550 คัน ขณะที่ไทยอยู่ที่ระดับ 317,835 คัน อย่างไรก็ตาม ปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยในช่วงเดียวกันมากกว่าของมาเลเซีย กล่าวคือ ไทยผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 จำนวน 548,238 คัน ขณะที่มาเลเซียผลิต 321,391 คัน
ประการที่สี่ ความท้าทายจากเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งจะทำให้รถยนต์แบบใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine – ICE) กลายเป็นเทคโนโลยีล้าสมัยในช่วง 10 ปีข้างหน้า เหมือนกับปัจจุบันที่เราเปลี่ยนโทรทัศน์มาเป็นแบบจอ LCD ส่วนโทรทัศน์เดิมแบบหลอดภาพ CRT ต้องขายลดราคาแบบลดแลกแจกแถม
เทคโนโลยีปัจจุบัน คือ รถยนต์แบบ Full Hybrid แม้สามารถขับเคลื่อนได้ทั้งจากพลังงานจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายในและจากพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ แต่พลังงานทั้งหมดของรถยนต์ยังคงมาจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน เพียงแต่นำพลังงานจากเครื่องยนต์บางส่วนไปปั่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อป้อนแบตเตอรี่ของรถยนต์เท่านั้น ไม่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้
ในอนาคตเทคโนโลยีจะนำไปสู่รถยนต์แบบใหม่ คือ Plug-in Hybrid โดยรถยนต์แบบใหม่นี้กำลังกล่าวถึงกันมาก คือ รถยนต์ Volt ของค่ายบริษัท GM ซึ่งพลังงานไฟฟ้าจะมาจากการเสียบปลั๊กไฟฟ้าเป็นหลัก สำหรับเครื่องยนต์จะใช้ในยามฉุกเฉินเท่านั้น โดยแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนของรถยนต์แบบนี้จะมีความจุไฟฟ้าสูงถึง 16 หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง) เมื่อชาร์จเต็มที่แล้ว (สามารถใช้ประโยชน์ได้จริง 8.8 หน่วย) รถยนต์สามารถแล่นได้ระยะทางไกลถึง 64 กิโลเมตร
บริษัท GM คำนวณการชาร์จแบตเตอรี่ของรถยนต์ Volt ให้เต็มความจุ เพื่อให้สามารถแล่นได้ระยะทาง 64 กิโลเมตรนั้น จะสิ้นเปลืองกระแสไฟฟ้าเพียงแค่ 8 หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง) หากค่าไฟฟ้าหน่วยละ 3 บาท จะจ่ายค่าไฟฟ้าเพียงแค่ 24 บาท แต่กระทรวงพลังงานสหรัฐฯ คำนวณแตกต่างออกไป แม้ค่าใช้จ่ายแพงขึ้นบ้าง แต่ก็นับว่าต่ำมาก คือ เพียง 50 บาทเท่านั้น ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญจึงได้คาดการณ์ตลาดโลกของรถยนต์ไฮบริดว่าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 165,000 คัน ในปี 2547 เป็น 509,000 คัน ในปี 2550 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดมากถึง 14 ล้านคัน ในปี 2563
ปัจจุบันรัฐบาลหลายประเทศตื่นตัวอย่างมากในด้านนี้ โดยเฉพาะรัฐบาลจีนได้แต่งตั้งให้ ดร.Wan Gang ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี โดยมีเป้าหมายสำคัญประการหนึ่งภายหลังรับตำแหน่ง คือ การพัฒนาให้จีนเป็นอันดับ 1 ของโลกในการผลิตรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า โดยตั้งเป้าหมายผลิตรถยนต์ประเภทนี้เพิ่มจาก 2,100 คัน ในปี 2551 เป็น 500,000 คัน ภายในปี 2554
สำหรับประวัติของ ดร.Wan นั้น สำเร็จการศึกษาปริญญาเอกที่เยอรมนี และมีประสบการณ์ทำงานในฝ่ายวิจัยและพัฒนาของบริษัทรถยนต์ออดี้ของเยอรมนีมาก่อน โดยมีผลงานสำคัญประการหนึ่ง คือ การร่วมออกแบบรถยนต์ออดี้แบบ A4 ซึ่งนับเป็นรถยนต์ที่ได้รับความนิยมอย่างมาก ต่อมาจึงได้รับการเชื้อเชิญจากกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีนให้เดินทางกลับประเทศ และได้ดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมาย รวมถึงตำแหน่งประธานคณะกรรมการวิจัยด้านรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศจีน
ประเด็นสำคัญที่ไทยต้องขบคิด คือ จะพัฒนาอย่างไรให้ก้าวทันเทคโนโลยีแห่งอนาคต โดยปัจจุบันแม้ไทยจะมีการผลิตรถยนต์แบบ Full Hybrid ไปบ้างแล้ว คือ รถยนต์คัมรี่ของค่ายโตโยต้า แต่ปริมาณการผลิตไม่มากนัก และใช้อุปกรณ์ขับเคลื่อนสำหรับรถยนต์ไฮบริดจากต่างประเทศเป็นหลัก ดังนั้น จะต้องศึกษาทิศทางในอนาคตว่าจะพัฒนาไปสู่การผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศอย่างไร เพื่อก้าวให้ทันเทคโนโลยี Full Hybrid ก่อนไปสู่เทคโนโลยี Plug-in Hybrid และก้าวอีกขั้นหนึ่งไปสู่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าหรือ Electric Vehicle ในอนาคต
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
ในปี 2551 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ 1,394,000 คัน นับเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เป็นอันดับ 1 ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และผลิตมากเป็นประวัติการณ์ อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ช่วงปลายปี 2551 ต่อเนื่องถึงต้นปี 2552 อุตสาหกรรมรถยนต์ได้รับผลกระทบอย่างมาก ยอดจำหน่ายรถยนต์ลดลงทั้งในส่วนการจำหน่ายตลาดภายในประเทศและตลาดส่งออก ก่อนที่จะกระเตื้องขึ้นนับตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 เป็นต้นมา
จากสถานการณ์ข้างต้น ปริมาณการผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 อยู่ที่ระดับ 548,238 คัน ลดลงมากถึงร้อยละ 41.9 เมื่อเปรียบเทียบกับระยะเดียวกันของปี 2551 ทั้งนี้ คาดว่าประเทศไทยจะผลิตรถยนต์ 940,000 คัน ในปี 2552 โดยจะนับเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา ที่ยอดประกอบรถยนต์ภายในประเทศไทยลดต่ำกว่า 1 ล้านคัน และนับเป็นการใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตรวม 1.8 ล้านคัน/ปี
แม้มีการคาดหมายว่าปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยจะฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์ไปสู่ระดับก่อนวิกฤตในช่วง 1 – 2 ปีข้างหน้า แต่มีความท้าทายหลายประการ
ประการแรก ความท้าทายจากข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) นับเป็นทั้งโอกาสและภยันตรายสำหรับประเทศไทย โดยกรณีบริษัทรถยนต์มีโรงงานหลายแห่งในภูมิภาคอาเซียน จะเลือกผลิตรถยนต์ในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตต่ำสุด และลดหรือยกเลิกการผลิตในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตสูงกว่า แม้มีการคาดหมายว่าประเทศไทยจะได้เปรียบในการเปิดเสรีสินค้าหมวดยานยนต์ แต่ก็ไม่ได้เปรียบมากมายอย่างที่คิด
ยิ่งไปกว่านั้น หากมีการกำหนดกฎระเบียบหรือภาษีอากรที่เป็นอุปสรรคต่ออุตสาหกรรมรถยนต์แล้ว บริษัทรถยนต์ก็มีแนวโน้มย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่นๆ ซึ่งปัจจุบันบริษัทรถยนต์ยังต้องเผชิญกับปัญหากฎระเบียบที่ไม่เอื้อต่อการลงทุนมากมายหลายประการในการดำเนินธุรกิจในประเทศไทย
ปัจจุบันรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) หลายแบบมาจำหน่ายในประเทศไทย โดยใช้สิทธิพิเศษนำเข้าผ่านกรอบของ AFTA โดยอยู่ในข่ายเสียอากรขาเข้าเพียงร้อยละ 5 เช่น มาสด้า 3 ฟอร์ด โฟกัส เปอโยต์ โปรตอน นาซ่า โตโยต้า อวันซ่า อินโนว่า วอลโว่ ฮอนด้าฟรีด ฯลฯ ขณะเดียวกันประเทศไทยได้ส่งออกรถยนต์จำนวนมากเช่นเดียวกันไปยังประเทศสมาชิกกลุ่มอาเซียน โดยเฉพาะรถยนต์ปิกอัพและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
สำหรับในปี 2553 กลุ่มสมาชิกอาเซียนจะเริ่มลดอากรขาเข้าสินค้าตามกรอบ AFTA ในหมวดสินค้ารถยนต์สำเร็จรูปลงอีกจากร้อยละ 5 เหลือร้อยละ 0 ซึ่งจะทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ในประเทศกลุ่มอาเซียนทวีความรุนแรงมากขึ้นอีก แม้ผู้เชี่ยวชาญบางท่านยังเชื่อว่าคงไม่มีการเปิดตลาดระหว่างกันมากมายอย่างที่คิด เนื่องจากรัฐบาลแต่ละประเทศจะไปเพิ่มเงื่อนไขอื่นๆ ที่ไม่ใช่ภาษีอากร (Non Tariff Barriers)
ประการที่สอง ความท้าทายในตลาดส่งออก โดยเดิมไทยสามารถส่งออกรถยนต์ไปยังต่างประเทศจำนวนมากโดยอาศัยข้อได้เปรียบของรถยนต์ปิกอัพแบบ 1 ตัน เนื่องจากตลาดภายในประเทศมีขนาดใหญ่ ขณะที่เป็นตลาดเฉพาะ (Niche Market) สำหรับประเทศอื่นๆ ทำให้ไม่คุ้มที่จะผลิตเองในประเทศ ส่งผลทำให้บริษัทรถยนต์ย้ายฐานการผลิตรถยนต์ประเภทนี้มายังประเทศไทย
ปัจจุบันได้มีการส่งเสริมการลงทุนประเภทใหม่ คือ รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล หรืออีโคคาร์ ซึ่งนับเป็นโครงการที่ได้รับความสนใจจากประชาชนไทยจำนวนมาก เนื่องจากเป็นโอกาสดีที่จะได้ซื้อรถยนต์ขนาดเล็กและประหยัดน้ำมัน ขณะเดียวกันรัฐบาลได้ตั้งเป้าหมายให้รถยนต์แบบนี้เป็นเสาอีกแท่งหนึ่งควบคู่ไปกับรถยนต์ปิกอัพ เพื่อให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสามารถยืนอยู่บน 2 ขา
อย่างไรก็ตาม การแข่งขันในตลาดโลกของรถยนต์ประเภทนี้รุนแรงกว่ารถยนต์ปิกอัพอย่างมากอยู่แล้ว เนื่องจากเป็นตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่มาก โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันที่น้ำมันมีราคาแพง ยิ่งทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ประเภทนี้ทวีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากประชาชนในประเทศต่างๆ นิยมซื้อรถยนต์ประเภทนี้มากขึ้น
ขณะเดียวกันจุดแข็งของไทยที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพเริ่มลดลง เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพได้รับผลกระทบมากกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากราคาพืชผลทางการเกษตรลดลง ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพ ประกอบกับได้รับผลกระทบจากการปรับเปลี่ยนทางสังคมในระยะยาวจากสังคมชนบทมาเป็นสังคมเมือง ดังนั้น ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมากถึงร้อยละ 29.9 ขณะที่การจำหน่ายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงเพียงร้อยละ 11
จากการที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมาก ทำให้หลายฝ่ายวิตกกังวล เนื่องจากรถยนต์ปิกอัพนับเป็นหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศไทย เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมามีส่วนแบ่งทางการตลาดภายในประเทศมากกว่าครึ่งหนึ่ง และมีส่วนแบ่งในตลาดส่งออกสูงถึง ร้อยละ 78 ของรถยนต์ส่งออกทั้งหมด
ประการที่สาม ความท้าทายจากอุตสาหกรรมรถยนต์ต่างประเทศ ไทยต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน โดยเฉพาะจากมาเลเซียซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดใหญ่ ส่วนอินโดนีเซียและเวียดนามตลาดภายในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว ทำให้มีแนวโน้มจะเป็นฐานการผลิตที่สำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต
เป็นที่น่าสังเกตว่าตลาดรถยนต์ของประเทศไทยมีขนาดลดต่ำลงกว่าของมาเลเซียอีกครั้งหนึ่งภายหลังจากแซงหน้ามาหลายปีติดต่อกัน โดยในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 ตลาดรถยนต์ของมาเลเซียอยู่ที่ระดับ 351,550 คัน ขณะที่ไทยอยู่ที่ระดับ 317,835 คัน อย่างไรก็ตาม ปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยในช่วงเดียวกันมากกว่าของมาเลเซีย กล่าวคือ ไทยผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 จำนวน 548,238 คัน ขณะที่มาเลเซียผลิต 321,391 คัน
ประการที่สี่ ความท้าทายจากเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งจะทำให้รถยนต์แบบใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine – ICE) กลายเป็นเทคโนโลยีล้าสมัยในช่วง 10 ปีข้างหน้า เหมือนกับปัจจุบันที่เราเปลี่ยนโทรทัศน์มาเป็นแบบจอ LCD ส่วนโทรทัศน์เดิมแบบหลอดภาพ CRT ต้องขายลดราคาแบบลดแลกแจกแถม
เทคโนโลยีปัจจุบัน คือ รถยนต์แบบ Full Hybrid แม้สามารถขับเคลื่อนได้ทั้งจากพลังงานจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายในและจากพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ แต่พลังงานทั้งหมดของรถยนต์ยังคงมาจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน เพียงแต่นำพลังงานจากเครื่องยนต์บางส่วนไปปั่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อป้อนแบตเตอรี่ของรถยนต์เท่านั้น ไม่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้
ในอนาคตเทคโนโลยีจะนำไปสู่รถยนต์แบบใหม่ คือ Plug-in Hybrid โดยรถยนต์แบบใหม่นี้กำลังกล่าวถึงกันมาก คือ รถยนต์ Volt ของค่ายบริษัท GM ซึ่งพลังงานไฟฟ้าจะมาจากการเสียบปลั๊กไฟฟ้าเป็นหลัก สำหรับเครื่องยนต์จะใช้ในยามฉุกเฉินเท่านั้น โดยแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนของรถยนต์แบบนี้จะมีความจุไฟฟ้าสูงถึง 16 หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง) เมื่อชาร์จเต็มที่แล้ว (สามารถใช้ประโยชน์ได้จริง 8.8 หน่วย) รถยนต์สามารถแล่นได้ระยะทางไกลถึง 64 กิโลเมตร
บริษัท GM คำนวณการชาร์จแบตเตอรี่ของรถยนต์ Volt ให้เต็มความจุ เพื่อให้สามารถแล่นได้ระยะทาง 64 กิโลเมตรนั้น จะสิ้นเปลืองกระแสไฟฟ้าเพียงแค่ 8 หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง) หากค่าไฟฟ้าหน่วยละ 3 บาท จะจ่ายค่าไฟฟ้าเพียงแค่ 24 บาท แต่กระทรวงพลังงานสหรัฐฯ คำนวณแตกต่างออกไป แม้ค่าใช้จ่ายแพงขึ้นบ้าง แต่ก็นับว่าต่ำมาก คือ เพียง 50 บาทเท่านั้น ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญจึงได้คาดการณ์ตลาดโลกของรถยนต์ไฮบริดว่าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 165,000 คัน ในปี 2547 เป็น 509,000 คัน ในปี 2550 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดมากถึง 14 ล้านคัน ในปี 2563
ปัจจุบันรัฐบาลหลายประเทศตื่นตัวอย่างมากในด้านนี้ โดยเฉพาะรัฐบาลจีนได้แต่งตั้งให้ ดร.Wan Gang ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี โดยมีเป้าหมายสำคัญประการหนึ่งภายหลังรับตำแหน่ง คือ การพัฒนาให้จีนเป็นอันดับ 1 ของโลกในการผลิตรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า โดยตั้งเป้าหมายผลิตรถยนต์ประเภทนี้เพิ่มจาก 2,100 คัน ในปี 2551 เป็น 500,000 คัน ภายในปี 2554
สำหรับประวัติของ ดร.Wan นั้น สำเร็จการศึกษาปริญญาเอกที่เยอรมนี และมีประสบการณ์ทำงานในฝ่ายวิจัยและพัฒนาของบริษัทรถยนต์ออดี้ของเยอรมนีมาก่อน โดยมีผลงานสำคัญประการหนึ่ง คือ การร่วมออกแบบรถยนต์ออดี้แบบ A4 ซึ่งนับเป็นรถยนต์ที่ได้รับความนิยมอย่างมาก ต่อมาจึงได้รับการเชื้อเชิญจากกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีนให้เดินทางกลับประเทศ และได้ดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมาย รวมถึงตำแหน่งประธานคณะกรรมการวิจัยด้านรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศจีน
ประเด็นสำคัญที่ไทยต้องขบคิด คือ จะพัฒนาอย่างไรให้ก้าวทันเทคโนโลยีแห่งอนาคต โดยปัจจุบันแม้ไทยจะมีการผลิตรถยนต์แบบ Full Hybrid ไปบ้างแล้ว คือ รถยนต์คัมรี่ของค่ายโตโยต้า แต่ปริมาณการผลิตไม่มากนัก และใช้อุปกรณ์ขับเคลื่อนสำหรับรถยนต์ไฮบริดจากต่างประเทศเป็นหลัก ดังนั้น จะต้องศึกษาทิศทางในอนาคตว่าจะพัฒนาไปสู่การผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศอย่างไร เพื่อก้าวให้ทันเทคโนโลยี Full Hybrid ก่อนไปสู่เทคโนโลยี Plug-in Hybrid และก้าวอีกขั้นหนึ่งไปสู่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าหรือ Electric Vehicle ในอนาคต
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
