ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเคลื่อนไหวโดยเลือกใช้ยาแรงด้วยการหยุดเดินรถไฟทั่วประเทศของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.ร.ฟ.ท.) เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา เพื่อกดดันให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม ชะลอและทบทวนแผนปรับโครงสร้างการรถไฟฯ ส่งผลให้หลายฝ่ายจับตาแผนการปรับโครงสร้างบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟฯ มีเจตนาแอบแฝงหรือไม่ และจะก่อให้เกิดผลดีผลเสียแก่ประเทศชาติและประชาชนอย่างไร
‘ASTV ผู้จัดการ’ สัมภาษณ์ ‘สาวิทย์ แก้วหวาน’ สร.ร.ฟ.ท. พร้อมทั้งศึกษารายละเอียด‘แผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย’ ทำให้พบความไม่ชอบมาพากลหลายประการ
**ร.ฟ.ท.มีสิทธิแค่รางรถไฟ ส่วนรายได้ยกให้เอกชน
จากการศึกษาพบว่า การปรับโครงสร้างเฟื่อฟื้นฟูกิจการ ร.ฟ.ท. ตามนโยบาย รมว.กระทรวงคมนาคม ที่ชื่อ ‘โสภณ ซารัมย์’ นั้นช่างเป็นโครงสร้างที่แปลกประหลาดพิสดารพันลึก เพราะกำหนดให้ ร.ฟ.ท. รัฐวิสาหกิจที่ให้บริการด้านการคมนาคมแก่ประชาชนทั้งประเทศ ยกกิจการส่วนที่ทำรายได้ ทั้งกิจการเดินรถ และการดำเนินการให้เช่าที่ดินของการรถไฟฯ ให้บริษัทลูก 2 บริษัทที่จะตั้งขึ้นมาใหม่ โดยให้เอกชนเข้ามาถือหุ้นและบริหารจัดการ
ขณะที่ รฟท. จะมีหน้าที่ดูแลแค่ตัวรางรถไฟ มีเพียงรายได้จากค่าใช้รางเท่านั้น และค่าใช้รางที่เรียกเก็บจากบริษัทเดินรถ ก็จะเก็บเพียง 30% ของค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถ ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเหตุผลใด รฟท.จึงต้องมาแบกรับค่าใช้จ่ายอีก 70% ไว้เอง ทั้งๆที่รายได้จากการเดินรถทั้งหมดนั้นบริษัทลูกรับไปเต็มๆ
สาวิทย์ บอกว่า การปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูครั้งนี้เท่ากับเป็นการโอนกิจการของการรถไฟฯไปให้เอกชน โดยกำหนดให้แบ่งการบริหารจัดการออกเป็น 3 ส่วน คือ ร.ฟ.ท.ดูแลเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางรถไฟ ตัวสถานี ระบบสัญญาณการเดินรถ
ส่วนบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินซึ่งเป็นบริษัทลูกที่จะตั้งขึ้นมาใหม่จะมีหน้าที่บริหารจัดการในส่วนของกิจการและสินทรัพย์ที่ก่อให้เกิดรายได้ โดยบริษัทเดินรถจะมีหน้าที่ดูแลกิจการการดินรถทั้งหมดของการรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็น การเดินรถโดยสาร การเดินรถขนส่งสินค้า การเดินรถในโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ (โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) หรือการเดินรถไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง ส่วนบริษัทบริหารสินทรัพย์ มีหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน จัดเก็บรายได้ และบริหารสัญญาเช่าที่ดินของ ร.ฟ.ท.
**เทคนิคแปรรูปแบบซ่อนเงื่อน
แผนฟื้นฟูระบุชัดเจนว่า จะให้เอกชนเข้ามาบริหารบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง โดยระบุว่าให้ภาคเอกชนเป็นผู้มีบทบาทหลักในการพัฒนาที่ดิน หรือเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและด้านการเดินรถ
ขณะที่ ประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รมช. กระทรวงการคลัง ก็พูดชัดว่ามีแนวคิดที่จะให้ ร.ฟ.ท.เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมถือหุ้นและจัดการเดินรถในบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. ดังนั้น แม้จะบอกว่า ร.ฟ.ท.ถือหุ้นในบริษัทลูก 100% ก็ไม่ได้แปลว่าบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งที่ตั้งขึ้นมายังคงเป็นของ ร.ฟ.ท. เพราะการแปรรูปที่แยบยลที่สุดก็คือการให้รัฐวิสาหกิจนั้นๆ ถือหุ้นแค่ในนามแต่การบริหารจัดการเป็นอำนาจของเอกชน จะเห็นได้ว่าตามโครงสร้างใหม่ ร.ฟ.ท.ไม่มีสิทธิ์เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการบริหารงานของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเลย
การที่กำหนดให้ ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของ ร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง เช่น บริษัทลูกไม่ต้องเสียค่าสัมปทานเดินรถโดยอ้างว่าเป็นกิจการของการรถไฟฯเอง ทั้งๆ ที่ผู้ให้บริการเป็นเอกชนและรายได้ก็เข้ากระเป๋าเอกชน
“ตรงนี้ก็เหมือนกับกระทรวงการคลังถือหุ้นใน ปตท. 51% เพื่ออ้างว่า ปตท.เป็นของรัฐจะได้เข้าถึงทรัพยากรของชาติอย่างสะดวก แต่อำนาจการบริหารกลับอยู่ในมือเอกชน 100% ” สาวิทย์ อธิบายถึงโครงสร้างใหม่ของ ร.ฟ.ม. ที่เปิดช่องให้อกชนเข้ามาแสวงกำไรในกิจการของรัฐอย่างชัดเจน
**การรถไฟฯ แบกภาระการลงทุน
สาวิทย์ ชี้ให้เห็นว่า ร.ฟ.ท.ซึ่งดูแลในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานนั้นจะมีเพียงรายได้จากค่าเช่ารางรถไฟซึ่งได้รับจากบริษัทเดินรถเท่านั้น แต่กลับต้องรับภาระการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานต่างๆเพื่อสนับสนุนกิจการเดินรถที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ทั้งส่วนที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูฯและโครงการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
แผนฟื้นฟูระบุว่า ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน ประมาณ 200,000 ล้านบาท โดยขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐ ขณะที่บริษัทเดินรถจะเป็นผู้ลงทุนในรถจักรและล้อเลื่อน ทั้งที่จริงๆ แล้วตอนนี้ได้มีการโอนตัวรถไฟทั้งหัวรถจักร โบกี้รถไฟ รวมถึงรถพ่วงที่ขนส่งสินค้าไปให้บริษัทเดินรถเรียบร้อยแล้ว แปลว่าบริษัทเดินรถที่เอกชนเข้ามาถือหุ้นแทบไม่ต้องลงทุนอะไรเลย
โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งการรถไฟเป็นผู้ลงทุนโดยกู้เงินถึง 36,000 ล้านบาทมาทำโครงการ โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ ก็ต้องโอนไปอยู่ในมือบริษัทเดินรถ แล้วก็ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ รายได้ตกอยู่ในมือเอกชน ส่วนหนี้ที่กู้มาก็ทิ้งไว้เป็นภาระของ ร.ฟ.ท.”
ในแผนฟื้นฟูยังระบุด้วยว่าเพื่อเป็นการปรับโครงสร้างทางการเงินของ ร.ฟ.ท. จึงให้ภาครัฐเป็นผู้รับภาระในการลงทุนและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน(ระบบรางและระบบสัญญาณเดินรถ) ทั้งหมดของ ร.ฟ.ท.ทั้งในอดีตและในอนาคต
โดยในระยะ 10 ปี คือ ตั้งแต่ปี 2552-2561 ภาครัฐจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเป็นจำนวน 191,314 ล้านบาท ทั้งในด้านงานโยธา การก่อสร้างรางคู่ การปรับปรุงทาง และโครงการรถไฟสายสีแดง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการเดินรถ ซึ่งแม้จะระบุให้เอกชนเป็นผู้ชำระค่าใช้ทางแก่ ร.ฟ.ม. แต่อัตราค่าใช้รางรถไฟที่ต้องจ่ายนั้นกำหนดไว้เพียง 30% ของค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถและการบำรุงรักษาตัวรางและตัวสถานีเท่านั้น
อีกทั้งยังให้รัฐยกเว้นภาษีทุกชนิดที่เกี่ยวกับการโอนสินทรัพย์ถาวรด้านการเดินรถให้บริษัทเดินรถด้วย เรียกว่ารัฐบาลและ ร.ฟ.ท. ต้องรับภาระให้ทุกอย่าง แม้แต่การจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ซึ่งต้องใช้เงินถึง 560 ล้านบาท แผนฟื้นฟูก็ระบุให้เป็นเงินจากงบประมาณแผ่นดิน
ดังนั้น จึงมีคำถามตามมาว่าเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงต้องยกกิจการที่ทำรายได้ให้แก่เอกชน ทั้งๆที่เงินที่ ร.ฟ.ท.นำมาใช้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาการดำเนินงานต่างๆตลอดร้อยกว่าปีที่ผ่านมานั้นล้วนมาจากเงินภาษีของประชาชน ขณะที่การเริ่มต้นก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยและการสร้างทางรถไฟสายแรกนั้นเป็นเงินพระราชทานจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ซึ่งทรงเป็นผู้สถาปนากิจการรถไฟไทย
“รายได้จากการเช่าที่ดินนั้นถ้าจัดเก็บกันแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย ไม่มีนอกมีใน ร.ฟ.ท.จะมีรายได้มหาศาล เพราะปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีที่ดินที่สามารถจัดหาผลประโยชน์ได้ถึงประมาณ 36,300 ไร่ ส่วนรายได้จากการเดินรถของการรถไฟในแต่ละปีก็มีไม่ต่ำกว่า 7,200 ล้านบาท อีกทั้งแผนฟื้นฟูยังกำหนดให้ภาครัฐจ่ายเงินอุดหนุนบริการสาธารณะ(PSO)แก่บริษัทเดินรถไฟด้วย
“เพราะฉะนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าแผนฟื้นฟูนี้ทำให้ผลประโยชน์ทั้งหมดตกอยู่กับบริษัทลูกซึ่งมีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ขณะที่ ร.ฟ.ท.กลับต้องมาแบกรับภาระในการบำรุงรักษาและพัฒนาระบบราง ตัวสถานีรถไฟ รวมถึงสัญญาณไฟต่างๆ
“ในอนาคต ร.ฟ.ท.ก็มีแผนที่จะทำระบบรถไฟรางคู่ ซึ่งจะทำให้การเดินรถคล่องตัวขึ้นเพื่อไม่ต้องรอการสับหลีกขบวนรถเหมือนปัจจุบันซึ่งใช้ระบบรางเดี่ยว แต่ผู้ที่ใช้ประโยชน์จากรางคือบริษัทเดินรถนั้นกลับไม่ต้องลงทุนอะไรเลย จะเห็นได้ชัดว่าทั้งหมดนี้คือการแปรรูปการรถไฟฯเพื่อผ่องถ่ายทรัพย์สินและผลประโยชน์ไปให้เอกชนอย่างแท้จริง” ประธาน สร.ร.ฟ.ท. กล่าวด้วยน้ำเสียงเคร่งเครียด
**อ้างไร้ประสิทธิภาพ แต่แก้ปัญหาไม่ตรงจุด
การที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมนำเรื่องปัญหาการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาเป็นข้ออ้างในการแปรรูปปรับโครงสร้างเพื่อโอนกิจการในส่วนของการจัดหารายได้ไปให้บริษัทลูกที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้นนั้นคงเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้องนัก เพราะตามหลักการบริหารงานแล้วรัฐบาลควรแก้ปัญหาให้ตรงจุด โดยเข้าไปดูว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้การรถไฟฯขาดทุน และเข้าไปแก้ไขปัญหาตรงจุดนั้น ไม่ใช่ยกกิจการของรัฐไปให้เอกชน
บทเรียนจากการแปรูป ปตท. ชี้ให้เห็นแล้วว่ารัฐบาลไม่สามารถควบคุมราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติให้เป็นไปตามกลไกที่แท้จริงได้ เพราะเมื่ออำนาจการบริหารตกเป็นของเอกชน แม้กระทรวงการคลังจะถือหุ้นใน ปตท.ถึง 51% แต่ก็ไม่มีอำนาจที่จะเข้าไปกำหนดนโยบายต่างๆ ใน ปตท.แต่อย่างใด ซึ่งส่งผลให้เกิดการปั่นราคาฟันกำไรทำให้ประชาชนเดือดร้อนจากการที่ต้องซื้อก๊าซและน้ำมันในราคาที่สูงเกินจริง
ดังนั้น สิ่งที่จะเกิดขึ้นกับผู้ใช้บริการรถไฟหลังจากที่มีการผ่องถ่ายอำนาจการบริหารไปอยู่ในมือของเอกชนก็คงหนีไม่พ้นที่ประชาชนชนจะต้องแบกรับค่าบริการที่สูงขึ้น เพราะเอกชนทุกรายล้วนมีเป้าหมายในการทำกำไร มิได้มีเป้าหมายเพื่อให้บริการแก่ประชาชนเหมือนกับปรัชญาของรัฐวิสาหกิจต่างๆที่มุ่งพัฒนาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและให้บริการราคาถูกเพื่อให้ประชาชนมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น.
‘ASTV ผู้จัดการ’ สัมภาษณ์ ‘สาวิทย์ แก้วหวาน’ สร.ร.ฟ.ท. พร้อมทั้งศึกษารายละเอียด‘แผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย’ ทำให้พบความไม่ชอบมาพากลหลายประการ
**ร.ฟ.ท.มีสิทธิแค่รางรถไฟ ส่วนรายได้ยกให้เอกชน
จากการศึกษาพบว่า การปรับโครงสร้างเฟื่อฟื้นฟูกิจการ ร.ฟ.ท. ตามนโยบาย รมว.กระทรวงคมนาคม ที่ชื่อ ‘โสภณ ซารัมย์’ นั้นช่างเป็นโครงสร้างที่แปลกประหลาดพิสดารพันลึก เพราะกำหนดให้ ร.ฟ.ท. รัฐวิสาหกิจที่ให้บริการด้านการคมนาคมแก่ประชาชนทั้งประเทศ ยกกิจการส่วนที่ทำรายได้ ทั้งกิจการเดินรถ และการดำเนินการให้เช่าที่ดินของการรถไฟฯ ให้บริษัทลูก 2 บริษัทที่จะตั้งขึ้นมาใหม่ โดยให้เอกชนเข้ามาถือหุ้นและบริหารจัดการ
ขณะที่ รฟท. จะมีหน้าที่ดูแลแค่ตัวรางรถไฟ มีเพียงรายได้จากค่าใช้รางเท่านั้น และค่าใช้รางที่เรียกเก็บจากบริษัทเดินรถ ก็จะเก็บเพียง 30% ของค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถ ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเหตุผลใด รฟท.จึงต้องมาแบกรับค่าใช้จ่ายอีก 70% ไว้เอง ทั้งๆที่รายได้จากการเดินรถทั้งหมดนั้นบริษัทลูกรับไปเต็มๆ
สาวิทย์ บอกว่า การปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูครั้งนี้เท่ากับเป็นการโอนกิจการของการรถไฟฯไปให้เอกชน โดยกำหนดให้แบ่งการบริหารจัดการออกเป็น 3 ส่วน คือ ร.ฟ.ท.ดูแลเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางรถไฟ ตัวสถานี ระบบสัญญาณการเดินรถ
ส่วนบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินซึ่งเป็นบริษัทลูกที่จะตั้งขึ้นมาใหม่จะมีหน้าที่บริหารจัดการในส่วนของกิจการและสินทรัพย์ที่ก่อให้เกิดรายได้ โดยบริษัทเดินรถจะมีหน้าที่ดูแลกิจการการดินรถทั้งหมดของการรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็น การเดินรถโดยสาร การเดินรถขนส่งสินค้า การเดินรถในโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ (โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) หรือการเดินรถไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง ส่วนบริษัทบริหารสินทรัพย์ มีหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน จัดเก็บรายได้ และบริหารสัญญาเช่าที่ดินของ ร.ฟ.ท.
**เทคนิคแปรรูปแบบซ่อนเงื่อน
แผนฟื้นฟูระบุชัดเจนว่า จะให้เอกชนเข้ามาบริหารบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง โดยระบุว่าให้ภาคเอกชนเป็นผู้มีบทบาทหลักในการพัฒนาที่ดิน หรือเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและด้านการเดินรถ
ขณะที่ ประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รมช. กระทรวงการคลัง ก็พูดชัดว่ามีแนวคิดที่จะให้ ร.ฟ.ท.เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมถือหุ้นและจัดการเดินรถในบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. ดังนั้น แม้จะบอกว่า ร.ฟ.ท.ถือหุ้นในบริษัทลูก 100% ก็ไม่ได้แปลว่าบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งที่ตั้งขึ้นมายังคงเป็นของ ร.ฟ.ท. เพราะการแปรรูปที่แยบยลที่สุดก็คือการให้รัฐวิสาหกิจนั้นๆ ถือหุ้นแค่ในนามแต่การบริหารจัดการเป็นอำนาจของเอกชน จะเห็นได้ว่าตามโครงสร้างใหม่ ร.ฟ.ท.ไม่มีสิทธิ์เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการบริหารงานของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเลย
การที่กำหนดให้ ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของ ร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง เช่น บริษัทลูกไม่ต้องเสียค่าสัมปทานเดินรถโดยอ้างว่าเป็นกิจการของการรถไฟฯเอง ทั้งๆ ที่ผู้ให้บริการเป็นเอกชนและรายได้ก็เข้ากระเป๋าเอกชน
“ตรงนี้ก็เหมือนกับกระทรวงการคลังถือหุ้นใน ปตท. 51% เพื่ออ้างว่า ปตท.เป็นของรัฐจะได้เข้าถึงทรัพยากรของชาติอย่างสะดวก แต่อำนาจการบริหารกลับอยู่ในมือเอกชน 100% ” สาวิทย์ อธิบายถึงโครงสร้างใหม่ของ ร.ฟ.ม. ที่เปิดช่องให้อกชนเข้ามาแสวงกำไรในกิจการของรัฐอย่างชัดเจน
**การรถไฟฯ แบกภาระการลงทุน
สาวิทย์ ชี้ให้เห็นว่า ร.ฟ.ท.ซึ่งดูแลในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานนั้นจะมีเพียงรายได้จากค่าเช่ารางรถไฟซึ่งได้รับจากบริษัทเดินรถเท่านั้น แต่กลับต้องรับภาระการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานต่างๆเพื่อสนับสนุนกิจการเดินรถที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ทั้งส่วนที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูฯและโครงการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
แผนฟื้นฟูระบุว่า ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน ประมาณ 200,000 ล้านบาท โดยขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐ ขณะที่บริษัทเดินรถจะเป็นผู้ลงทุนในรถจักรและล้อเลื่อน ทั้งที่จริงๆ แล้วตอนนี้ได้มีการโอนตัวรถไฟทั้งหัวรถจักร โบกี้รถไฟ รวมถึงรถพ่วงที่ขนส่งสินค้าไปให้บริษัทเดินรถเรียบร้อยแล้ว แปลว่าบริษัทเดินรถที่เอกชนเข้ามาถือหุ้นแทบไม่ต้องลงทุนอะไรเลย
โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งการรถไฟเป็นผู้ลงทุนโดยกู้เงินถึง 36,000 ล้านบาทมาทำโครงการ โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ ก็ต้องโอนไปอยู่ในมือบริษัทเดินรถ แล้วก็ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ รายได้ตกอยู่ในมือเอกชน ส่วนหนี้ที่กู้มาก็ทิ้งไว้เป็นภาระของ ร.ฟ.ท.”
ในแผนฟื้นฟูยังระบุด้วยว่าเพื่อเป็นการปรับโครงสร้างทางการเงินของ ร.ฟ.ท. จึงให้ภาครัฐเป็นผู้รับภาระในการลงทุนและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน(ระบบรางและระบบสัญญาณเดินรถ) ทั้งหมดของ ร.ฟ.ท.ทั้งในอดีตและในอนาคต
โดยในระยะ 10 ปี คือ ตั้งแต่ปี 2552-2561 ภาครัฐจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเป็นจำนวน 191,314 ล้านบาท ทั้งในด้านงานโยธา การก่อสร้างรางคู่ การปรับปรุงทาง และโครงการรถไฟสายสีแดง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการเดินรถ ซึ่งแม้จะระบุให้เอกชนเป็นผู้ชำระค่าใช้ทางแก่ ร.ฟ.ม. แต่อัตราค่าใช้รางรถไฟที่ต้องจ่ายนั้นกำหนดไว้เพียง 30% ของค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถและการบำรุงรักษาตัวรางและตัวสถานีเท่านั้น
อีกทั้งยังให้รัฐยกเว้นภาษีทุกชนิดที่เกี่ยวกับการโอนสินทรัพย์ถาวรด้านการเดินรถให้บริษัทเดินรถด้วย เรียกว่ารัฐบาลและ ร.ฟ.ท. ต้องรับภาระให้ทุกอย่าง แม้แต่การจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ซึ่งต้องใช้เงินถึง 560 ล้านบาท แผนฟื้นฟูก็ระบุให้เป็นเงินจากงบประมาณแผ่นดิน
ดังนั้น จึงมีคำถามตามมาว่าเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงต้องยกกิจการที่ทำรายได้ให้แก่เอกชน ทั้งๆที่เงินที่ ร.ฟ.ท.นำมาใช้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาการดำเนินงานต่างๆตลอดร้อยกว่าปีที่ผ่านมานั้นล้วนมาจากเงินภาษีของประชาชน ขณะที่การเริ่มต้นก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยและการสร้างทางรถไฟสายแรกนั้นเป็นเงินพระราชทานจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ซึ่งทรงเป็นผู้สถาปนากิจการรถไฟไทย
“รายได้จากการเช่าที่ดินนั้นถ้าจัดเก็บกันแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย ไม่มีนอกมีใน ร.ฟ.ท.จะมีรายได้มหาศาล เพราะปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีที่ดินที่สามารถจัดหาผลประโยชน์ได้ถึงประมาณ 36,300 ไร่ ส่วนรายได้จากการเดินรถของการรถไฟในแต่ละปีก็มีไม่ต่ำกว่า 7,200 ล้านบาท อีกทั้งแผนฟื้นฟูยังกำหนดให้ภาครัฐจ่ายเงินอุดหนุนบริการสาธารณะ(PSO)แก่บริษัทเดินรถไฟด้วย
“เพราะฉะนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าแผนฟื้นฟูนี้ทำให้ผลประโยชน์ทั้งหมดตกอยู่กับบริษัทลูกซึ่งมีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ขณะที่ ร.ฟ.ท.กลับต้องมาแบกรับภาระในการบำรุงรักษาและพัฒนาระบบราง ตัวสถานีรถไฟ รวมถึงสัญญาณไฟต่างๆ
“ในอนาคต ร.ฟ.ท.ก็มีแผนที่จะทำระบบรถไฟรางคู่ ซึ่งจะทำให้การเดินรถคล่องตัวขึ้นเพื่อไม่ต้องรอการสับหลีกขบวนรถเหมือนปัจจุบันซึ่งใช้ระบบรางเดี่ยว แต่ผู้ที่ใช้ประโยชน์จากรางคือบริษัทเดินรถนั้นกลับไม่ต้องลงทุนอะไรเลย จะเห็นได้ชัดว่าทั้งหมดนี้คือการแปรรูปการรถไฟฯเพื่อผ่องถ่ายทรัพย์สินและผลประโยชน์ไปให้เอกชนอย่างแท้จริง” ประธาน สร.ร.ฟ.ท. กล่าวด้วยน้ำเสียงเคร่งเครียด
**อ้างไร้ประสิทธิภาพ แต่แก้ปัญหาไม่ตรงจุด
การที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมนำเรื่องปัญหาการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาเป็นข้ออ้างในการแปรรูปปรับโครงสร้างเพื่อโอนกิจการในส่วนของการจัดหารายได้ไปให้บริษัทลูกที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้นนั้นคงเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้องนัก เพราะตามหลักการบริหารงานแล้วรัฐบาลควรแก้ปัญหาให้ตรงจุด โดยเข้าไปดูว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้การรถไฟฯขาดทุน และเข้าไปแก้ไขปัญหาตรงจุดนั้น ไม่ใช่ยกกิจการของรัฐไปให้เอกชน
บทเรียนจากการแปรูป ปตท. ชี้ให้เห็นแล้วว่ารัฐบาลไม่สามารถควบคุมราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติให้เป็นไปตามกลไกที่แท้จริงได้ เพราะเมื่ออำนาจการบริหารตกเป็นของเอกชน แม้กระทรวงการคลังจะถือหุ้นใน ปตท.ถึง 51% แต่ก็ไม่มีอำนาจที่จะเข้าไปกำหนดนโยบายต่างๆ ใน ปตท.แต่อย่างใด ซึ่งส่งผลให้เกิดการปั่นราคาฟันกำไรทำให้ประชาชนเดือดร้อนจากการที่ต้องซื้อก๊าซและน้ำมันในราคาที่สูงเกินจริง
ดังนั้น สิ่งที่จะเกิดขึ้นกับผู้ใช้บริการรถไฟหลังจากที่มีการผ่องถ่ายอำนาจการบริหารไปอยู่ในมือของเอกชนก็คงหนีไม่พ้นที่ประชาชนชนจะต้องแบกรับค่าบริการที่สูงขึ้น เพราะเอกชนทุกรายล้วนมีเป้าหมายในการทำกำไร มิได้มีเป้าหมายเพื่อให้บริการแก่ประชาชนเหมือนกับปรัชญาของรัฐวิสาหกิจต่างๆที่มุ่งพัฒนาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและให้บริการราคาถูกเพื่อให้ประชาชนมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น.
