ผ่าแผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท. เปิดช่อง “นายทุน” ฮุบการรถไฟ

“รถไฟหยุดวิ่ง เพราะ สหภาพฯ ประท้วง” และ “ต้องเข้าแผนฟื้นฟูเพราะรถไฟบริการห่วย-บริหารขาดทุน” ดูเหมือนจะเป็นคำอธิบาย (ข้ออ้าง) ติดปาก ที่สื่อมวลชน-นักการเมืองนำมาอ้าง จากเหตุการณ์ สหภาพฯ การรถไฟหยุดงานประท้วงจนทำให้รถไฟทั่วประเทศต้องหยุดวิ่งเป็นเวลา 2 วัน (22-23 มิ.ย.) แต่แท้จริงแล้ว ใครจะรู้บ้างว่า ผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากแผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท. ที่ผ่านการอนุมัติของ คณะรัฐมนตรีเมื่อ 3 มิ.ย. นั้นกำลังจะสร้างความหายนะให้ประเทศชาติและประชาชนมากแค่ไหน? ...... สาวิทย์ แก้วหวาน ขอโอกาสอธิบาย

หากกล่าวถึงประเด็นร้อนที่สุดในสังคมไทย ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา คงหนีไม่พ้นกรณีที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ประกาศหยุดเดินรถทั่วทั้งประเทศเพื่อกดดันให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมชะลอและทบทวนแผนฟื้นฟูการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ม.) ที่นายโสภณ ซารัมย์ รมว.คมนาคม ดอดนำเรื่องเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในวาระจร ไปเมื่อวันที่ 3 มิ.ย. 52 เนื่องจากสหภาพฯเล็งเห็นว่าแท้จริงแล้วแผนฟื้นฟูดังกล่าวก็คือการแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยเพื่อผ่องถ่ายรายได้และสินทรัพย์ของ ร.ฟ.ท.ไปให้เอกชน ซึ่งไม่ต่างจากกรณีที่เกิดกับการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.)ที่สร้างความเสียหายให้ประเทศชาติ และสร้างความเจ็บช้ำให้ประชาชนมาแล้ว

จากแรงกดดันของสหภาพฯ และผลกระทบจากการหยุดเดินรถไฟทั่วประเทศ ทำให้รัฐบาลต้องยอมถอยโดยสั่งชะลอโครงการไว้ก่อน พร้อมกันนั้นที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้มอบหมายให้ พล.ต.สนั่น ขจรประศาสน์ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องไปเจรจากับทางสหภาพฯ ซึ่งผลเจรจาได้ข้อสรุปว่าเนื่องจากที่ผ่านมาผู้บริหารการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ได้ปฏิบัติตามบันทึกข้อตกลงที่ระบุว่าการจะปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กรของการรถไฟฯนั้น ทาง ร.ฟ.ท.จะต้องหารือและทำความตกลงกับสหภาพการรถไฟฯ เสียก่อน ดังนั้นจึงให้คณะกรรมการ ร.ฟ.ท.ไปเจรจากับสหภาพการรถไฟฯ เมื่อได้ข้อยุติแล้วจึงนำเรื่องเสนอกลับมาที่คณะทำงานเพื่อนำเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีต่อไป ทำให้ทางสหภาพการรถไฟฯ ยอมเปิดการเดินรถอีกครั้ง

ทั้งนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่าการเคลื่อนไหวโดยเลือกใช้ “ยาแรง” ของสหภาพการรถไฟฯ ครั้งนี้ ส่งผลให้หลายฝ่ายเริ่มหันมาให้ความสนใจว่า ในเนื้อหาแผนการฟื้นฟูการรถไฟฯ ของรัฐบาลชุดนี้มีเจตนาอะไรแอบแฝงหรือไม่ และจะก่อให้เกิดผลดีผลเสียแก่ประเทศชาติและประชาชนอย่างไร

ด้วยเหตุนี้ “ASTV ผู้จัดการ” จึงขอเปิดอกพูดคุยกับ นายสาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้ซึ่งตกเป็นเป้าและตกเป็นจำเลยของสังคมจากกรณีประท้วงหยุดเดินรถไฟทั่วประเทศดังกล่าว ทว่า จำเลยผู้นี้กลับไม่มีโอกาสได้ชี้แจงต่อสังคมถึง “ต้นตอของปัญหา” อย่างรายละเอียดของ “แผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย” ว่ามีความน่าสงสัย และน่าเคลือบแคลงอย่างไรบ้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุใดสหภาพฯ จึงตัดสินใจทุบหม้อข้าวตัวเองด้วยการประกาศประท้วงหยุดงาน

แผนใหม่ ประเคน “รายได้” ให้เอกชน

จากการศึกษาของสหภาพฯ พบว่าการปรับโครงสร้างเฟื่อฟื้นฟูกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทยตามนโยบายของ รมว.คมนาคมที่ชื่อโสภณ ซารัมย์ นั้นเป็นโครงสร้างที่มีความน่าเคลือบแคลงอย่างยิ่ง เนื่องจากมีการกำหนดให้รัฐวิสาหกิจที่ให้บริการด้านการคมนาคมแก่ประชาชนทั้งประเทศอย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย ยกกิจการในส่วนที่ทำรายได้ ทั้ง กิจการเดินรถ และ การดำเนินการให้เช่าที่ดินของการรถไฟฯ ให้แก่บริษัทลูก 2 บริษัทที่จะตั้งขึ้นมาใหม่ โดยให้เอกชนเข้ามาถือหุ้นและบริหารจัดการ

ส่วน ร.ฟ.ท.นั้นจะมีหน้าที่เพียง ดูแลรางรถไฟ โดยจะมีเพียงรายได้จากค่าใช้รางเท่านั้น และ ค่าใช้รางที่เรียกเก็บจากบริษัทเดินรถ ก็จะเรียกเก็บเพียงร้อยละ 30 ของค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถ ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเหตุผลใด ร.ฟ.ท.จึงต้องมาแบกรับค่าใช้จ่ายอีกร้อยละ 70 ไว้เอง ทั้งๆ ที่รายได้จากการเดินรถทั้งหมดนั้นบริษัทลูกรับไปเต็มๆ

“ต้องบอกว่าการปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูครั้งนี้เท่ากับเป็นการโอนกิจการของการรถไฟฯไปให้เอกชน โดยกำหนดได้มีการแบ่งการบริหารจัดการออกเป็น 3 ส่วนคือให้ ร.ฟ.ท.ดูแลเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางรถไฟ ตัวสถานี ระบบสัญญาณการเดินรถ ส่วนบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินซึ่งเป็นบริษัทลูกที่จะตั้งขึ้นมาใหม่จะมีหน้าที่บริหารจัดการในส่วนของกิจการและสินทรัพย์ที่ก่อให้เกิดรายได้ โดยบริษัทเดินรถจะมีหน้าที่ดูแลกิจการการดินรถทั้งหมดของการรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็น การเดินรถโดยสาร การเดินรถขนส่งสินค้า การเดินรถในโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ (โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) หรือการเดินรถไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง ส่วนบริษัทบริหารสินทรัพย์ มีหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน จัดเก็บรายได้ และบริหารสัญญาเช่าที่ดินของ ร.ฟ.ท.

โดยในแผนฟื้นฟูระบุไว้ชัดเจนว่าจะให้เอกชนเข้ามาบริหารบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ซึ่งจะเห็นได้จากข้อความที่ระบุว่าให้ภาคเอกชนเป็นผู้มีบทบาทหลักในการพัฒนาที่ดิน หรือข้อความที่ว่าให้มีการเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและด้านการเดินรถ ขณะที่ท่านรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง (ประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์) ก็พูดชัดว่ามีแนวคิดที่จะให้ ร.ฟ.ท. เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมถือหุ้นและจัดการเดินรถในบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. ดังนั้นแม้จะบอกว่า ร.ฟ.ท.ถือหุ้นในบริษัทลูก 100 เปอร์เซ็นต์ ก็ไม่ได้แปลว่าบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งที่ตั้งขึ้นมายังคงเป็นของ ร.ฟ.ท.

เพราะการแปรรูปที่แยบยลที่สุดก็คือการให้รัฐวิสาหกิจนั้นๆถือหุ้นแค่ในนามแต่การบริหารจัดการเป็นอำนาจของเอกชน จะเห็นได้ว่าตามโครงสร้างใหม่ ร.ฟ.ท.ไม่มีสิทธิ์เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการบริหารงานของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเลย อีกทั้งการที่กำหนดให้ ร.ฟ.ท. ถือหุ้น 100 เปอร์เซ็นต์ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของ ร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง เช่น บริษัทลูกไม่ต้องเสียค่าสัมปทานเดินรถโดยอ้างว่าเป็นกิจการของการรถไฟฯเอง ทั้งๆ ที่ผู้ให้บริการเป็นเอกชนและรายได้ก็เข้ากระเป๋าเอกชน ซึ่งตรงนี้ก็เหมือนกับการที่ให้กระทรวงการคลังถือหุ้นใน ปตท. 51 เปอร์เซ็นต์ เพื่ออ้างว่า ปตท.เป็นของรัฐ จะได้สามารถเข้าถึงทรัพยากรของชาติได้สะดวก แต่อำนาจการบริหารกลับอยู่ในมือเอกชนทั้งหมด” นายสาวิทย์ อธิบายถึงโครงสร้างใหม่ของ ร.ฟ.ท. ที่เปิดช่องให้อกชนเข้ามาแสวงกำไรในกิจการของรัฐอย่างชัดเจน

รัฐลงทุนหมด แต่เอื้อ “เอกชน” ชุบมือเปิบ

ทั้งนี้ภายใต้โครงสร้างใหม่หลังการฟื้นฟู ร.ฟ.ท.ซึ่งดูแลในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานนั้นจะมีเพียงรายได้จากค่าเช่ารางรถไฟซึ่งได้รับจากบริษัทเดินรถเท่านั้น แต่กลับต้องรับภาระการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานต่างๆเพื่อสนับสนุนกิจการเดินรถที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ทั้งส่วนที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูฯ และโครงการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

“แผนฟื้นฟูระบุว่า ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เป็นจำนวนเงินประมาณ 200,000 ล้านบาท โดยขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐ ขณะที่บริษัทเดินรถจะเป็นผู้ลงทุนในรถจักรและล้อเลื่อน ทั้งที่จริงๆแล้วตอนนี้ได้มีการโอนตัวรถไฟทั้งหัวรถจักร โบกี้รถไฟ รวมถึงรถพ่วงที่ขนส่งสินค้าไปให้บริษัทเดินรถเรียบร้อยแล้ว แปลว่าบริษัทเดินรถที่เอกชนเข้ามาถือหุ้นแทบไม่ต้องลงทุนอะไรเลย โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ซึ่งการรถไฟเป็นผู้ลงทุนโดยกู้เงินถึง 36,000 ล้านบาทมาทำโครงการ โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ ก็ต้องโอนไปอยู่ในมือบริษัทเดินรถ แล้วก็ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ รายได้ตกอยู่ในมือเอกชน ส่วนหนี้ที่กู้มาก็ทิ้งไว้เป็นภาระของ ร.ฟ.ท.

นอกจากนั้นในแผนฟื้นฟูยังระบุด้วยว่าเพื่อเป็นการปรับโครงสร้างทางการเงินของ ร.ฟ.ท. จึงให้ภาครัฐเป็นผู้รับภาระในการลงทุนและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน(ระบบรางและระบบสัญญาณเดินรถ) ทั้งหมดของ ร.ฟ.ท.ทั้งในอดีตและในอนาคต โดยในระยะ 10 ปี คือตั้งแต่ปี 2552-2561 ภาครัฐจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเป็นจำนวน 191,314 ล้านบาท ทั้งในด้านงานโยธา การก่อสร้างรางคู่ การปรับปรุงทาง และโครงการรถไฟสายสีแดง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการเดินรถ ซึ่งแม้จะระบุให้เอกชนเป็นผู้ชำระค่าใช้ทางแก่ ร.ฟ.ม. แต่อัตราค่าใช้รางรถไฟที่ต้องจ่ายนั้นกำหนดไว้เพียง ร้อยละ 30 ของค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถและการบำรุงรักษาตัวรางและตัวสถานีเท่านั้น อีกทั้งยังให้รัฐยกเว้นภาษีทุกชนิดที่เกี่ยวกับการโอนสินทรัพย์ถาวรด้านการเดินรถให้บริษัทเดินรถด้วย เรียกว่ารัฐบาลและ ร.ฟ.ท. ต้องรับภาระให้ทุกอย่าง แม้แต่การจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ซึ่งต้องใช้เงินถึง 560 ล้านบาท แผนฟื้นฟูก็ระบุให้เป็นเงินจากงบประมาณแผ่นดิน” ประธาน สร.รฟท.กล่าวเสริม

ดังนั้นจึงมีคำถามตามมาว่าเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงต้องยกกิจการที่ทำรายได้ให้แก่เอกชน ทั้งๆ ที่เงินที่ ร.ฟ.ท.นำมาใช้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาการดำเนินงานต่างๆ ตลอดร้อยกว่าปีที่ผ่านมานั้นล้วนมาจากเงินภาษีของประชาชน ขณะที่การเริ่มต้นก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยและการสร้างทางรถไฟสายแรกนั้นเป็นเงินพระราชทานจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ซึ่งทรงเป็นผู้สถาปนากิจการรถไฟไทย

“รายได้จากการเช่าที่ดินนั้นถ้าจัดเก็บกันแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย ไม่มีนอกมีใน ร.ฟ.ท.จะมีรายได้มหาศาล เพราะปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีที่ดินที่สามารถจัดหาผลประโยชน์ได้ถึงประมาณ 36,300 ไร่ ส่วนรายได้จากการเดินรถของการรถไฟในแต่ละปีก็มีไม่ต่ำกว่า 7,200 ล้านบาท อีกทั้งแผนฟื้นฟูยังกำหนดให้ภาครัฐจ่ายเงินอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) แก่บริษัทเดินรถไฟด้วย เพราะฉะนั้นปฏิเสธไม่ได้ว่าแผนฟื้นฟูนี้ทำให้ผลประโยชน์ทั้งหมดตกอยู่กับบริษัทลูกซึ่งมีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ขณะที่ ร.ฟ.ท.กลับต้องมาแบกรับภาระในการบำรุงรักษาและพัฒนาระบบราง ตัวสถานีรถไฟ รวมถึงสัญญาณไฟต่างๆ และในอนาคต ร.ฟ.ท.ก็มีแผนที่จะทำระบบรถไฟรางคู่ ซึ่งจะทำให้การเดินรถคล่องตัวขึ้นเพื่อไม่ต้องรอการสับหลีกขบวนรถเหมือนปัจจุบันซึ่งใช้ระบบรางเดี่ยว แต่ผู้ที่ใช้ประโยชน์จากรางคือบริษัทเดินรถนั้นกลับไม่ต้องลงทุนอะไรเลย จะเห็นได้ชัดว่าทั้งหมดนี้คือการแปรรูปการรถไฟฯเพื่อผ่องถ่ายทรัพย์สินและผลประโยชน์ไปให้เอกชนอย่างแท้จริง” ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย กล่าวด้วยน้ำเสียงที่เคร่งเครียด

หวังฮุบ “ลอติสติกส์”

ทั้งนี้ หลายฝ่ายยังตั้งข้อสังเกตว่าสาเหตุที่มีความพยายามและเร่งรีบที่จะแปรรูป ร.ฟ.ท.ในช่วงนี้นั้นเนื่องมาจากปัจจุบันได้มีการพัฒนาเส้นทางและเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรถไฟของประเทศต่างๆ ในภูมิภาคแถบนี้เข้าด้วยกันอย่างเป็นรูปธรรม อาทิ การสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่าง จ.หนองคาย ประเทศไทย กับ ท่านาแล้ง สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) ซึ่งเพิ่งเปิดให้บริการไปเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา หรือกรณีที่รัฐบาลจีนมีความสนใจจะสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อจากนครคุนหมิง ประเทศจีน - บ่อหาร สปป.ลาว - เชียงราย ประเทศไทย ซึ่งเป็นไปตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจฉบับล่าสุดของมณฑลยูนนาน ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยก็ได้ตั้งงบประมาณปี 2552 ในวงเงิน 300 ล้านบาท เพื่อว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาให้ศึกษารายละเอียดในโครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศกับประเทศจีน

ซึ่งการเชื่อมโยงระบบขนส่งดังกล่าวจะส่งผลให้ธุรกิจลอจิสติกส์ในภูมิภาคแถบนี้เติบโตและขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว อีกทั้งในส่วนของภาครัฐก็ให้การสนับสนุนการพัฒนาระบบลอจิสติกส์ของประเทศเช่นกัน โดยแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 10 (พ.ศ.2550-2554) ซึ่งจัดทำโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้กำหนดแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบลอจิสติกส์ของประเทศไทยให้เป็นหนึ่งในแผนการพัฒนาประเทศ ดังนั้นแน่นอนว่าธุรกิจลอจิสติกส์กำลังจะกลายเป็นธุรกิจที่ทำเงินมหาศาลในอนาคตอันใกล้นี้ และการที่เอกชนรายใดรายหนึ่งสามารถเข้ามาครอบครองกิจการเดินรถไฟได้ก็เท่ากับว่าได้เจอขุมทรัพย์มหาศาลนั่นเอง

“หากการบริการของการรถไฟฯสามารถเชื่อมต่อกับประเทศต่างๆในภูมิภาคแถบนี้ได้ ผู้ประกอบการจะหันมาใช้บริการขนส่งทางรถไฟกันมากขึ้น เนื่องจากต้นทุนในการขนส่งถูกกว่าทางรถยนต์ อีกทั้งแนวโน้มราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอยู่ตลอดเวลาก็จะส่งผลให้ธุรกิจขนส่งสินค้าหรือลอจิสติกส์ ที่ใช้เส้นทางรถไฟในการลำเลียงได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นและเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งเมื่อนักการเมืองและนักธุรกิจเล็งเห็นผลประโยชน์ตรงนี้ เขาก็หาทางเข้ามาดำเนินกิจการการรถไฟเสียเอง เพราะผลประโยชน์ที่ได้รับมันมหาศาลมาก” สาวิทย์ ตั้งข้อสังเกต

ชี้ “ประชานิยม” ทำรัฐติดหนี้ ร.ฟ.ท. 2.6 หมื่นล้าน

ส่วนกรณีที่ นายโสภณ รมว.คมนาคม นำเรื่องปัญหาการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาเป็นข้ออ้างในการแปรรูปปรับโครงสร้างเพื่อโอนกิจการในส่วนของการจัดหารายได้ไปให้บริษัทลูกที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้นนั้น ประธานสหภาพการรถไฟฯ ให้ความเห็นว่า คงเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้องนัก เพราะตามหลักการบริหารงานแล้วรัฐบาลควรแก้ปัญหาให้ตรงจุด โดยเข้าไปดูว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้การรถไฟฯขาดทุน และเข้าไปแก้ไขปัญหาตรงจุดนั้น ไม่ใช่ยกกิจการของรัฐไปให้เอกชน ทั้งๆ ที่บทเรียนจากการแปรูป ปตท.ก็ชี้ให้เห็นแล้วว่ารัฐบาลไม่สามารถควบคุมราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติให้เป็นไปตามกลไกที่แท้จริงได้ เพราะเมื่ออำนาจการบริหารตกเป็นของเอกชน แม้กระทรวงการคลังจะถือหุ้นใน ปตท.ถึง 51 เปอร์เซ็นต์ แต่ก็ไม่มีอำนาจที่จะเข้าไปกำหนดนโยบายต่างๆใน ปตท.แต่อย่างใด ซึ่งส่งผลให้เกิดการปั่นราคาฟันกำไรทำให้ประชาชนเดือดร้อนจากการที่ต้องซื้อก๊าซและน้ำมันในราคาที่สูงเกินจริง

ดังนั้นสิ่งที่จะเกิดขึ้นกับผู้ใช้บริการรถไฟหลังจากที่มีการผ่องถ่ายอำนาจการบริหารไปอยู่ในมือของเอกชนก็คงหนีไม่พ้นที่ประชาชนชนจะต้องแบกรับค่าบริการที่สูงขึ้น เพราะเอกชนทุกรายล้วนมีเป้าหมายในการทำกำไร มิได้มีเป้าหมายเพื่อให้บริการแก่ประชาชนเหมือนกับปรัชญาของรัฐวิสาหกิจต่างๆที่มุ่งพัฒนาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและให้บริการราคาถูกเพื่อให้ประชาชนมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น

“ กระทรวงคมนาคมพูดแต่ว่าการรถไฟฯขาดทุน แต่ไม่เคยแจกแจงให้ประชาชนรู้ว่าสาเหตุที่การรถไฟฯขาดทุนนั้นเกิดจากอะไร ส่วนหนึ่งมาจากนโยบายของรัฐบาลหรือไม่ เพราะนโยบายของกระทรวงระบุไว้ชัดว่าเพื่อให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟในราคาถูก จึงให้ ร.ฟ.ท.จัดเก็บค่าโดยสารในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริง คือปัจจุบันต้นทุนต่อประชาชน 1 คน ที่เดินทางในระยะทาง 1 กิโลเมตร อยู่ที่ 1.60 บาท แต่การรถไฟเก็บค่าโดยสารแค่ 24 สตางค์ต่อกิโลเมตร สำหรับส่วนต่างที่เกิดขึ้นนั้นรัฐบาลจะเป็นผู้จ่ายชดเชยให้ ร.ฟ.ท. แต่ตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา รัฐบาลไม่ได้จ่ายเงินชดเชยในส่วนนี้เลย และจนถึงปัจจุบันเงินชดเชยค้างจ่ายดังกล่าวมียอดรวมสูงถึง 26,000 กว่าล้านบาทแล้ว ซึ่งปัญหานี้ส่งผลให้การรถไฟฯ มีผลขาดทุนสะสมเพิ่มขึ้นอย่างมาก

อย่างไรก็ดี แม้ว่าการรถไฟจะเรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชนในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริง แต่หากที่ผ่านมามีการจัดเก็บค่าเช่าที่ดินของการรถไฟฯอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย รายได้ส่วนนี้ก็น่าจะเพียงพอที่อุดช่องว่างตรงนี้ได้ แต่ที่ผ่านมาอัตราค่าเช่าที่มีการเรียกเก็บจากเอกชนนั้นต่ำมากอย่างไม่น่าเป็นไปได้ ยกตัวอย่างเช่น ที่ดินย่านพหลโยธินที่ห้างเซ็นทรัลเช่าการรถไฟอยู่นั้น มีพื้นที่ถึง 47 ไร่ สัญญาเช่า 20 ปี ค่าเช่าอยู่ที่ 21,000 ล้านบาท ขณะที่พื้นที่ย่านปทุมวันซึ่งห้างมาบุญครองเช่าที่ดินของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยนั้น มีเนื้อที่แค่ 23 ไร่ สัญญาเช่า 20 ปีเหมือนกัน แต่จุฬาฯได้ค่าเช่าถึง 23,000 ล้านบาท

จะเห็นได้ว่าการรถไฟฯมีที่ดินอยู่ทั่วประเทศ อย่างที่ดินของการรถไฟฯในเขตกรุงเทพฯ เช่น ในย่านพหลโยธิน รัชดาภิเษก มักกะสัน ก็ล้วนแต่เป็นย่านที่ที่ดินมีราคาสูงมาก แต่ที่ผ่านมาการรถไฟฯมีรายได้จากค่าเช่าที่ดินทั้งหมดเพียงปีละประมาณ 1,000 ล้านบาทเท่านั้น ก็มีคำถามจากสหภาพฯถึงผู้บริหารการรถไฟฯว่ามันเกิดอะไรขึ้น การเจรจาต่อรองในการเรียกเก็บค่าเช่าของการรถไฟฯเป็นไปอย่างโปร่งใสหรือไม่ มีนอกมีในหรือเปล่า ที่ผ่านมาการให้เช่าที่ดินในหลายพื้นที่ทางสหภาพฯก็เข้าไปตรวจสอบและสามารถดำเนินการให้มีการจัดเก็บค่าเช่าในอัตราที่เหมาะสมซึ่งทำให้การรถไฟมีรายได้จากส่วนนี้มากขึ้นถึงปีละ 40-50 ล้านบาท แต่ก็ต้องยอมรับว่าการเมืองก็มีผลต่อการดำเนินการตรงนี้ อย่างที่ดินของการรถไฟฯที่เขากระโดง จ.บุรีรัมย์ ซึ่งนายชัย ชิดชอบ ประธานรัฐสภา เข้าถือครองโดยมิชอบนั้น ทางสหภาพการรถไฟฯ ก็ดำเนินการไปตามกฎหมาย แต่กลับไม่มีความคืบหน้า พื้นที่แค่ 37 ไร่ แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องตรวจสอบกันไม่เสร็จสักที” ประธานสหภาพการรถไฟฯ บอกเล่าถึงสาเหตุต่างๆที่ทำให้การรถไฟประสบปัญหาขาดทุน

ส่อซ้ำรอย ปตท.

ทังนี้ สิ่งที่สหภาพการรถไฟฯวิตกที่สุดก็คือหลังจากที่มีการแปรรูปการรถไฟฯ ผ่านวิธีการที่เรียกว่าการปรับโครงเพื่อการฟื้นฟูกิจการ จะทำให้กิจการการรถไฟซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของชาติถูกผ่องถ่ายไปอยู่ในมือเอกชน และผลที่ตามมาก็คือจะมีการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟในอัตราที่สูงขึ้น ซึ่งแน่นอนว่าภาระเหล่านี้จะต้องตกอยู่กับประชาชน

“ก็ทราบกันดีอยู่แล้วว่าถ้าหากเป็นธุรกิจของเอกชน เป้าหมายในการทำธุรกิจของเขาก็อยู่ที่ผลกำไร เขาไม่มาคำนึงหรอกว่าประชาชนจะเดือดร้อนหรือเปล่า ยิ่งเป็นธุรกิจที่ผูกขาดได้โดยไม่มีคู่แข่งอย่างกิจการรถไฟ เขาก็สามารถกำหนดราคาได้ตามใจชอบ ซึ่งตามแผนฟื้นฟูนี้ระบุชัดว่าจะมีการขึ้นค่าโดยสารรถไฟปีละ 10 เปอร์เซ็นต์ เพราะฉะนั้นชะตากรรมของการรถไฟฯก็คงจะไม่ต่างจาก ปตท. ซึ่งหลังแปรรูปก็มีการขึ้นราคาก๊าซและน้ำมันจนประชาชนเดือดร้อนทั้งประเทศ” นายสาวิทย์ กล่าวทิ้งท้ายถึงผลกระทบที่จะตามมาหลังการปรับโครงสร้างของการรถไฟฯ

ด้วยเหตุนี้ สิ่งที่สหภาพฯ กำลังวิตกและได้ดำเนินการต่อต้านด้วย “มาตรการขั้นเด็ดขาด” นั่นคือหยุดงานประท้วง แม้จะถูกว่ากล่าวหาและด่าทอจากประชาชนทั่วไปที่ได้รับความเดือดร้อนจากการที่รถไฟหยุดวิ่ง ทว่า เมื่อได้รับฟังคำชี้แจงถึงความกังวลของสหภาพฯ โดยละเอียดแล้ว เชื่อว่าทุกคนก็น่าจะเข้าใจสหภาพฯ มากขึ้น เพราะคงไม่มีประชาชนคนไทยคนใด (ยกเว้นนักการเมืองขี้โกง และ นายทุนขี้ฉ้อ) ที่อยากให้การให้บริการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน ทรัพย์สิน และกิจการของรัฐถูกผ่องถ่ายไปให้กลุ่มทุนเอกชนใช้ตักตวงผลประโยชน์ได้อย่างถูกกฎหมาย ขณะที่รัฐต้องกลายเป็นผู้รับภาระในการลงทุนทั้งหมด ส่วนประชาชนก็ต้องกล้ำกลืนฝืนทนจ่ายค่าบริการที่แสนแพง เช่นเดียวกับกรณีของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยที่สร้างความชอกช้ำใจให้แก่คนไทยทั้งประเทศมาจนถึงทุกวันนี้

* * * * * * * * * * *

เรื่อง – จินดาวรรณ สิ่งคงสิน